cleveland

accentuer=augmenter, augmenter la vitesse de l'air!

Oui Remlx le "E" est meilleur pour ta recette pour quelques raisons : 1°ton intake, même portée, ne sera pas capable de fournir tout l'air que le cam demandera de faire entrer ds les cylindres 2°j'ignore quels^pistons tu as, mais mettons ceux d'origine : les "notches de valve" (genre de parties creusées sur le dessus du piston) ont 2.7cc d'origine; donc avec un cam XE274HR-12, XE pour xtreme energy, 274 pour 274°advertised duration (à l'intake), HR pour hydraulic roller, 12 pour 112° lobe separation, ce cam lift .555" à la valve d'intake et .565" à l'exhaust, ce qui dépasse largement la clearance sécuritaire de ne pas dépasser .510-.520" de lift avec les pistons d'origine sinon les valves ouvrent trop et frappent les pistons! alors qu'un "E" ou l'équivalent ds les autres marques comme le TFS stage 1 suggéré par Alex5.0, le Crower #512 ou encore le Lunati 51014 pour ne nommer que ceux-là lift tous autour de .500" avec rockers ayant un ratio 1.6, tr`s important que tu t'en souviennes pour tes clearances! 3°tes têtes sont capable de flower jusquà çà .555" mais ton intake même portée va commencer à fatiguer royalement autour et au-dessus de .500"! parlant de têtes, assure-toi que la grosseur de tes valves sont de 1.90" au-lieu de 2.02", car 2.02 encore là ne clairent pas tes pistons, même avec le cam d'origine, et 1.90 travaillent mieux avec les cams de rue que les 2.02 qui "préfèrent" les + gros cams! l'angle des valves des AFR 165 est de 20° comme sur les têtes d'origine! pas obligé REmlx de prendre le E, je l'ai cité en exemple; tu peux en choisir un autre équivalent comme je te dis! c vrai que c un vieux design mais efficace avec n'importe quoi : char à carburateur, injection, blower, automatique, manuelle, etc. Bon choix ou bon casse-tête!

Moi je guess 280-290 si le char ping pas, selon ton planage, mais c ben rare de pouvoir planer trop pour augmenter le taux de compression! Assure-toi de mettre ou remettre le timing à 10°BTDC s'il a été touché; la chip se chargera de booster les courbes et le total de timing! Tu pourrais même atteindre la marque des 300hp en rapetissant ton throttle body à 70mm (comme le diamètre de ton intake ds sa forme OEM) et le MAF aussi à 70mm! Si tu as un autre throttle à 65mm tant mieux; l'effet d'entonnoir de 70mm (MAF) à 65mm (throttle body) accentue la vélocité de l'air!

oui pour les 24, mais ne descend pas la pression en bas de 30psi; si tu as à le faire, remets tes 19 et remonte la pression! relis les 2 textes, tu te feras à l'idée!

Tu as raison de te soucier de l'atomisation, mais ds la plupart des chartes, incluant celle de ford, te diront que c'est en bas de 28psi que l'injecteur produit un moins beau "spray" et commence à dégoûter! Il faut tenir compte aussi du "duty cycle" de l'injecteur, qui est safe jusqu'à 85%; au-delà, l'intérieur et son spring de pin travaillent trop dur, ils rompreront! En application à aspiration naturelle, ils parlent de ne pas dépasser 258hp (à 85%), ce que je trouve bas, pas de problèmes jusquà 300hp! Mais ils font çà le plus safe possible! L'important sera que Remlx aie un "A/F "d'environ 13:1 à "WOT" comme il est probab qu'il soit à aspiration naturelle, alors des 24lbs/hr ajustés entre 30-33psi feront l'affaire, surtout s'il choisit un cam avec 110-112° de "lobe separation", à 110° de lobe l'intake ne sera pas en vacuum donc air dispo la plupart du temps! Pour la pompe à gas, qu'il se garde du lousse avec une 190L/hr. Une des dernières mustang que j'ai calibré au dyno était une GT '95 automatique avec shift kit & clutchs hd, torque 10" stall 2200-2400 : têtes FRPP GT-40X portées, intake Professionnal Product portée et portmatchée, cam E-303, cold air MAC fenderwell, poulies MAC 3 pces en acier, chip Diablo, driveshaft FRPP aluminium, headers MAC long tubes 1 5/8", H-pipe MAC off-road 2½", cat back Dynomax Super Turbo 2½"! Résultat? 323hp aux roues à 35psi avec 24lbs/hr et A/F 13-13.2:1! Excellent pour un automatique 4R70W qui tire du jus! Mais je ne me souviens pas des facteurs de correction du dyno, car on peut faire dire n'importe quoi à un dyno, suffit de trafiquer les paramètres et les associer au facteur de correction le plus avantageux ou d'embrayer la voiture sur un rapport démultiplié (en haut de 1:1) pour tricher!

Fais porter l'intake aussi! Une intake d'Explorer est identique à une Cobra excepté le passage d'antipollution au centre. Ton cam est trop gros, choisis un cam autour de .500" de lift pour que l'intake, même portée, suive! Çà reste une intake à runners longs (environ 15")! Oublie pas également l'entrée d'air en conséquence ainsi que la ligne d'exhaust complète! On a aucun vrai flowbench au qc à part les pigrasseux disant en avoir un homemade ds leur garage donnant des chiffres à dormir de boutte, mais ceux ultra précis des speed shops aux États te donneraient comme résultats autour de 160-180cfm à .500" de lift pour ton intake portée selon un porting à la main ou par CNC! Les AFR 165 sont excellentes, ce sont elles qui ont remporté le concours de MM&FF en '03 pour le maximum de lift et de puissance! Elles sont capable d'environ 250-260 CFM à 28"H2O en peak mais ont craché 237 à .500" de lift, ce qui est super si tu la marie avec une intake capable de flower çà aussi (genre Holley Systemax II ou Edelbrock Performer RPM II)! Pour les headers, il y a 2 règles que tu peux suivre : la 1ère dit choisis un header 10% + gros en diamètre que celui de ta valve d'exhaust, la 2e dit en haut de 425 hp mets des 1 ¾"! Dans ton cas la valve d'exhaust est de 1.60" mais tu n'auras pas 425 hp, alors 1 5/8" sera le juste milieu! Quant au cam, un E-303 ou l'équivalent ds d'autres marques sera fantastique pour ta recette de char de rue ou "strip&street"! Si tout est bien matché et calibré ensemble, je te garantis une puissance d'environ 350-370 hp mais ta puissance exacte on l'aura avec ton trap speed d'une track si tu cours une fois de temps en temps! Ah oui j'oubliais, évite également un trop gros MAF, genre 80 mm. Vas-y plutôt entre 70-75max!

est bonne! te pensais pas bouffon de meme mike, salut! lol

Wallace est bon aussi mais ce n'est pas eux qui ont élaborer leurs formules, çà vient d'ailleurs, ils sont 1 speed shop aux usa! Dans la vraie charte NHRA, celle avec laquelle les règles de chaque classe sont mises sur pied, le E.T. n'est pas pris en considération comme le MPH en raison qu'une voiture gearée pour le drag en tire de rue fera mieux avec des slicks grâce à 1 meilleure swing (ex.: 0.3sec. de + rapide ds la boîte=0.5sec. à l'autre bout) mais pourtant la puissance est exactement la même!!! Avec le MPH, pas moyen de mentir, c même + juste que n'importe quel dyno qui à la base est 1 outil de calibration avant tout! Si vous voulez je peux vous sortir 1 ford tempo à 300 forces aux roues stock, j'ai juste à jouer avec les facteurs de correction et embrayer la transmission sur un rapport démultiplié et je ferai dire au dyno n'importe quoi, mais avec le mph sur la track, chu faite, la réalité sortira assez rapidement!

Salut Mike, j'étais pas sûr si c'était toi, mais on a couru ensemble début automne 2008 je crois! Es-tu sur fb? Je demande en ami tous mes connaissances ou amis de mustang! Tu reconnaîteras pe ma mustang lx rouge, salut!

[quote="Jeff99"]Voici un petit lien, vous indiquez votre temps sur le 1/4 de miles, la vitesse et finalement le poids du véhicule avec vous assis dedans et cela vous donne approximativement le nombre de HP. http://www.dragtimes.com/horsepower-et-trap-speed-calculator.php?et=15.685&trap=90.990&weight=0 Qui sera le meilleur ?????????????????????????? Jeff[/quote c vrai, c 1 excellente formule, mais tenez tjs compte que toutes formules destinées à calculer le hp sont tjs mises au point pour des voitures 2 roues motrices à transmission manuelle et moteur à essence! il faut jouer avec des pourcentages pour des voitures automatiques et/ou 4x4. vous pouvez vous procurer aussi la charte Moroso ou calculer vous mêmes avec les formules et leurs facteurs de correction respectifs! tous ces "hp calculators" sont le cauchemar de beaucoup de gars au Qc en raison qu'ils ont + de difficultés à mentir sur leurs modifications; un gars modifié dit souvent qu'il est stock et le gars stock dit qu'il est monté à mort, c le monde à l'envers! Méfiez-vous, les + gros mensonges sur la performance au qc proviennent des gars de Huilda (ou honda si vous préférez) et des pick ups diesel avec leur chip! Çà fait 20 ans que je suis ds le domaine du drag et çà fait 14 ans que j'en fais, alors les menteries je commence à les connaître!

le mph ou trap speed dévoile tjs la puissance de la voiture en tenant compte des autres facteurs dont le + important, le poids! une voiture d'environ 3300-3350 lbs race weight comme la tienne avec 101 mph donne environ 270-275 hp moteur, donc tu as 50 hp de + que les 225 d'origine!

Dac mais qu'arrivera-t-il si 1 gars de z06 a eu la même idée, c'est-à-dire lui aussi a mis 2 turbos?