XNWRX

Non l'ECU s'en charge très bien

http://www.andyforrestperformance.co.uk

Le GT35 : Le GT30 :

Tu peux effectivement utiliser le WP avec l'AVC-R sans pb

Je ne pense pas en avoir, sauf avec moi dessus la tete dans le turbo Mais tu sais, il est 100% d'origine. Capot ouvert, rien ne le distingue de l'origine excepté la durite Perrin et le turbo qui passe innaperçu.

Non pas déporté. En lieu et place simplement En spool, le 05/06-20G est imbattable dans cette gamme de puissance. Le PE1820 et le TD05-18G ne font pas mieux tout en étant plus petits.

Exact Le WP, c'est l'AVC-R + S-AFC + FCD du pauvre. C'est pas aussi pointu et beau, mais ça marche pas trop mal. Pour moi (mais puis-je etre objectif ) bonne prépa de base = WP car assez performant, maitrisé et bon cout. Prépa poussée = remap. Entre les deux point de salut

Le boitier est d'excellente qualité, mais son interet est par contre plus discutable si on veut bien faire. Pour te répondre, il n'a pas de sonde WB, il se fout des infos que recoit l'ECU à ce sujet... C'est à toi de lui dire ce qu'il doit corriger en plus ou en moins sur le signal (c'est du relatif, en % de correction), et c'est en open loop. La qualité du matériel et la finesse de correction sont indiscutables, on connait Apexi. C'est un poil supérieur aux boitiers concus par Xavier sur qques points à mon avis, même si le principe est totalement identique : corriger le signal MAF qui entre dans l'ECU. En allant dans le détail : - l'entrée throttle permet une correction fonction également du TPS... pas transcendant, mais utile sur STi décat... - l'interface est plus conviviale (les potars, ca demande plus de concentration), et les réglages sont plus souples, tu peux faire évoluer les plages de régime, TPS, corrections appliquées à la volée (en roulant)... - la version 2 affiche qques infos comme le signal knock en entrée ECU... Rien à dire là dessus, excepté que le WP aussi applique sur la richesse et le boost une fonction ON/OFF du TPS. Et il intègre un FCD. Par contre l'AVC-R est beaucoup plus fin en réglage boost que le WP standard Ca reste du très bon matos

Tu ne peux pas modifier l'avance avec le WPSM, sauf un offset qui te fera perdre sur l'ensemble de la plage d'utilisation. Il te faut un outil que tu ne trouveras nul part si tu veux le faire bien.

11,5 c'est ce qui va bien avec un FMIC. plutôt du 10,5:1 avec un TMIC

Que tu prennes un remap ou un boîtier additionnel, le problème est le même : il te faudra quelqu'un de compétent pour faire les réglages. Tu n'y parviendras pas tout seul, même avec la meilleur volonté du monde. Encore une fois, il faut être prudent sur les préparations et ne pas croire qu'on monte un truc et qu'on règle ça les yeux fermés.

Bien dit

L'ECU GT n'est pas vraiment plus mauvais que celui de STi. C'est juste un bon argument commercial pour te vendre de la cam. Dans 99% de nos cas, un bon remap est largement suffisant.

Le UTEC et le e-manage se valent et font exactement la même chose (comme le XEDE de XSTuning). Ils sont tous paramètrables au travers de tables 2D voire 3D. Mais ça ne vaudra jamais un remap Concernant le remap maison, je parlais d'outils dont certains disposent. Mais on ne s'improvise pas mappeur comme ça. Il faut un minimum de connaissances et de bon sens

Oui ça adapte tous les params en fonction des T° internes et externes entre autre. Les GEMs sont bien aussi, moins performantes, mais beaucoup moins cher. Il y en a plein d'autre, Matec, Sybel....Mais Motec reste la référence. Cela dit, dans nos applications, l'ECU d'origine remappée est très très largement suffisante.

C'est effectivement le top. Mais à quel coût ! Qu'y à t'il d'important à savoir sachant que ça sait tout faire, notamment correction cliquetis cylindre par cylindre...etc. Ca n'a d'intérêt que pour tirer le maxi du maxi d'un moteur ou pour la compét.

Je connais pas mal le UTEC, ce n'est qu'un boitier additionnel qui en plus permet de jouer sur les avances en modifiant le signal camshaft sensor. Ce n'est pas des plus élégant ! Si le remap n'existait pas, ce serait certainement l'une des meilleures solutions, mais le remap est bien préférable

Le COB ne fonctionne pas sur les autos européennes. Le UTEC, c'est vraiment pas terrible et ce n'est pas du remapping Les seuls bons outils de remapping, ce sont Ecuteck et les remap "maison"

Oui percés sur bol. les memes que la Porsche Turbo Pour le prix...aucune idée, je les ai eu par un bon plan

Yes, c'est ce que j'ai. C'est du tonnerre ! robuste, bien refroidi (faut nettoyer trou à trou régulièrement), ça dure longtemps même avec les CL, très beau. Seul inconvénient : les plaquettes neuves ne passent pas car les disques sont plus épais. Donc rectification des plaquettes ou utilisation de plaquettes usées à 20%.

Le but du 63 n'est pas de limiter le creep (puisqu'il ne me gêne pas), mais juste comme tu le dis d'avoir un peu de contre pression pour améliorer un peu la monté en pression.

J'ai bien eu cette config en VF35 (350CV). Et effectivement les VF34 ET VF35 ont le pb de boost-creep. Par contre je n'ai jamais fait la modif puisque je tournais au maxi du turbo (env 1,3 bar au rupteur). Le creep n'est embétant que si on cherche des petites puissances

J'ai gardé WRX pour des raisons historiques Et une STi, ce n'est jamais qu'une très bonne WRX

C'est pas plutot en supprimant des colonnes intermediaires peu utilisées?? Du type de 0 à 2gr/s, on passe de X colonnes à X-2 colonnes par ex (on diminue l'echantillonage pour un regime peu utile) et on peu alors rajouter des colonnes neuves Enfin il me semble Non en fait, c'est un "scaling" qui est pratiqué : le nombre de colonnes reste de 16, mais le "pas" par colone est accru Rien d'autre, le WP est un peu particulier, c'est un v3 + v4.3 turbo + v4.3 injecteur Coté chassis, si tu ne fais pas de circuit, le chassis STi est encore valable. J'y ai juste ajouté disques avant Porsche/Zimmermann avec plaquettes CL et Dot 5.1, barre inf avant Cusco 2 points et barre sup avant Cusco. C'est tout. Cela dit, c'est encore trop limite pour le circuit, il faudrait ajouter les supports moteur, et les barres anti-roulie.

Les 100% indiqués intègrent une certaine marge, incluant le temps de réponse à l'ouverture et à la fermeture de l'injecteur ainsi que d'autres paramètres. En gros, à 100% indiqué au WPSM, l'injecteur n'injecte en réalité qu'un peu moins du cycle moteur complet. Au final, pour qu'il injecte en permanence, il faut en réalité 120 à 130% Ma config est simple coté moteur : - durite d'admission Perrin - filtre ITG - inter + silencieux 63mm MADAC - DP Helix 76mm - up Helix - Walbro - WP - TD05/06-20G Et c'est tout Le gros inconvénient de rester en TMIC dans cette config, c'est qu'en hivers, les 400+CV sont bien là, mais dès que les T° remontent un peu, je me retrouve plutot vers 360 à 370CV. edit : coté km : 60500 dont 25000km à 350CV (VF35) et 30000km à 400 (20G) et pas mal de circuit en mode "boucher" Vidange Motul 15W50 ou 20W60 every 5000km ou après chaque sortie circuit (sans radiateur d'huile, la T° d'huile monte à plus de 140°C, d'autant plus qu'en général je tourne longtemps)