dadam

BIG UP. Je reviens vous voir en fin d'année, et ma volonté de voir vos tronches de cake est toujours intacte... J'attend vos propositions d'hébregement/nourriture et vos adresses merci PLus sérieusement je serais moins mobile que l'an dernier mais j'aimerai bien qu'on se fasse un petit qq chose avec un maximum de monde si possible! A vous

bah...non Le turbo est situé sur le trajet des gazs d'échappement

Des barres de rire beau gosse L'echappement c'est tout ce qu'il y a après le moteur, pas seulement ce qui est après le turbo

le litige est fermé!

STi 7: scx:0.666 Couple conique: 3.9 1ere:3.636 2nde:2.375 3eme:1.761 4eme:1.346 5eme:1.062 6eme:0.842 Pertes:17% d'origine Poids:1470kg Roues 225/45/17

pas sûr que le fait de mettre les valeurs sur les EVO soit indispensable

oui, j'en avais vu chez scooby mais là je n'en vois plus...

comme vous voulez, cf mon post sur la corbeille aussi

Salut à tous, suite à la remarque pertinente de Noël sur la présence de sujets EVo dans la corbeille, je vous fais part de mon sentiment quant à son existence. 1) La jugez-vous vraiment utile? 2) Il existe une option d'auto-délestage, c'est-à-dire qu'on peut lui demander de se vider de tous les sujets qui n'ont pas évolué depuis x jours (x étant configurable à volonté). Je propose donc de mettre le réglage sur 90 jours dans un premier temps (réglage par défaut) et de la vider un peu, il y a quand même 12 pages de messages INUTILES à mon sens! J'irai peut être même jusquà la passer à 30 jours perso, je pense qu'un sujet qui est resté 30 jours dans la corbeille sans réclamation n'a aucune chance de refaire surface. A vous

Oui les locker ou mieux carrément les supprimer

Tu as cliqué sur "s'enregistrer" et donner ton adresse e-mail? Car je ne trouve aucune trace de toi nul part, on ne peut pas non plus deviner que tu veux faire partie des membres

C'est en général raisonnable niveau M.O. mais ce sont les pièces qui coutent très cher en concession. Les kits distri vendus chez steph design par exemple ont l'air pas mal du tout et bien moins chers

pas de problème Vassim, c'est juste que c'est vrai que du coup on n'a pas attendu, mais je suis sûr que tu ne nous en veux pas Et pour Lesteyr des nouvelles ou pas?

non il a du fermer le litige normalement ... Je vais voir avec lui, ou si agron a des nouvelles. Mais il avait reçu le mail que j'avais renvoyé via forum actif, il attendait normalement juste de voir s'il pouvait répondre pour fermer définitivement le truc Sinon pour son ban on le remet ou on laisse comme ça? Il me maintiens qu'il n'a pas insulté" mackie par ailleurs, mais comme je n'ai plus son message sous les yeux de toute façon ça ne change pas grand chose. Et puis si on le ban pour ça alors que le truc est modéré il faut aussi ban Nicosti8 pour son post sur -alex- où il le traitait de con, ric car il a dit à palt qu'il "racontait de la merde"... Donc on laisse couler ou quoi?

dump atmosphérique C'est juste pour éviter les soucis de ralenti sur une simple piston ou une à membrane donc Une dump qui ne fuit pas ne doit pas peturber le ralenti. Donc si le ralenti varie en fonction du serrage, après tout dépendra de ce que tu envisages comme utilisation de ta dump, mais si rapidement en partant de 0 ton ralenti est bon pas de problème pour moi. APrès tu peux choisir de durcir plus pour le fonctionnement ou non. Egalement voir pour le "coup de bélier" Ben j'en parle au dessus me semble-t-il dup atmo=plus riche au passage de rapport=possibilité de flammes à la sortie. Pas forcément non plus un barbecue, mais les "pets" que tu entends sont du à une auto combustion du reste de carburant non brulé dans la ligne, plus ou moins violent. Après pas vraiment de risque pour le reste de la mécanique puisque la plupart des lignes sont équipées de pare-flamme justement.

alors attention aux termes! la photo que tu nous montre ressemble étrangement à une ligne de chez stef design, qui si ma mémoire est bonne est simplement équipée d'une grille à l'extrémité basse du DP (qu'on voit sur la photo) qui n'a RIEN à voir avec un cata!

Qu'est-ce que tu as le droit de modifier en gp n?

Pensez à mettre la date dans le titre pour qu'on sache une fois que c'est passé

J'ai edité le titre, pensez à mettre des titres vraiment explicites pour les recherches futures D'origine la différence de perfs pure n'est pas flagrante, quoique la Sti 9 enroule plus en bas, mais après une petite optimisation les 2 caractères sont bien différents!

Tout dépend déjà de la nature de la dump: atmo ou recirculée? Après le débat est ouvert!

Qu'est-ce qu'une dump valve? La dump valve est un clapet, qui sert à évacuer le surplus de pression dans le circuit d'admission et dans l'intercooler. Elle agit à la fermeture du papillon d'accélérateur, donc au passage de rapport ou lors d'une coupure suite à une accélération. Si le circuit ne possède pas de dump valve (c'est le cas avec certains turbos basse pression), au moment où l'on coupe les gazs, le papillon d'admission se ferme. Que se passe-t-il alors? Le turbo, toujours alimenté par les gazs d'échappement continue de fournir de la pression, mais celle-ci ne peut plus entrer dans le moteur, l'air se retrouve donc prisonnier entre le turbo et le papillon d'admission (dans les pipings et l'intercooler), il y a alors surpression dans le circuit d'admission. On risque d'inverser le sens de rotation des pales du turbo si l'air y revient (donc temps de latence pour repartir dans le bon sens et redonner de la pression) ou plus grave risque de rupture des pipings, de l'intercooler voire du turbo! La dump valve qui est tarée à une certaine pression s'ouvre donc et évacue jusqu'à ce que la pression redevienne égale à la valeur pour laquelle on l'a réglée ou sa valeur nominale(tout dépend si la dump est réglable ou non) Il faut savoir que la dump est réglée pour une DIFFERENCE de pression. Sur la "tête" de la dump, on trouve donc une durite directement reliée à la pieuvre d'admission. Ainsi en accélération la pression étant la même de part et d'autre du système d'étanchéité de la dump celle-ci ne doit pas s'ouvrir. A la fermeture du papillon, la pression dans la pieuvre devient inférieure à celle en amont(on est même en dépression comme on peut le voir au mano), et donc la dump s'ouvrira à partir d'une certaine valeur. Pour l'étanchéité des dumps on trouve deux principes: - Les dump valve à membrane ou à piston Ici on parle de la matière dans laquelle le clapet est fabriqué. La dump à membrane Sur une dump à membrane, c'est donc...une membrane (il y en a qui suivent c'est bien) qui assure l'étanchéité et la libération de l'air. De plus ou moins bonne qualité, elles sont réputées moins solides et elles fuient plus facilement sous les contraintes. Celle d'origine est une dump à membrane En position fermée: En position ouverte: La dump à piston: Le principe est le même que dans un cylindre moteur, le piston assure l'étanchéité et il est repoussé par la pression jusqu'à laisser sortir l'air par un port Le principe est ici d'avoir deux ports d'évacuation, nous verrons plus bas pourquoi Il existe même des dumps à double piston, celles-ci ont été conçues pour contrer les problèmes parfois rencontrés au ralenti: l'on a une dépression en amont de la dump et une légère pression à l'entrée qui peut suffire à faire fuir la dump, et il faudrait alors durcir le réglage de la dump, qui pourrait devenir inefficace en fonctionnement normal. -Les dump valve recirculées ou atmosphériques La dump recirculée C'est ce qui équipe d'origine nos sub, à savoir que l'air évacué des pipings est réinjecté en amont du turbo et en aval du MAF pour poursuivre l'entrainement des pales et avoir une relance rapide. Voici le schéma général: Une dump atmosphérique ( ou Blow Off Valve aussi appelée BOV) quant à elle relache l'air directement dans le compartiment moteur, ce qui produit le très caractéristique "PSHIIIIIT" tant recherché par certains. L'avantage de ce système est de faire tourner la voiture plus riche pendant les passages de rapport (le débit-métre voit beaucoup d'air passer pour compenser celui qui est sorti à l'air libre et enirchit en fonction de cela), ce qui produit également souvent des flammes à l'extrémité de la ligne d'échappement (parfaitement inutile mais certains aiment bien!! ) mais une relance un peu moins bonne du turbo au rapport suivant (cela se joue en dixièmes de secondes) Voici le schéma: Il existe sinon des systèmes mixtes comme sur l'animation au dessus avec un premier port qui recircule l'air, puis si la pression devient vraiment très importante, le piston poursuit alors sa course jusqu'à un second port qui lui libère l'air directement. Il allie donc un entrainement constant du turbo avec un léger enrichissement sous grosses contraintes, mais le pschit est en général très discret. Conclusion Le gain en reprise ressenti au montage de ce genre de pièce dépend donc uniquement de la qualité d'étanchéité de la dump et de la finesse du réglage d'ouverture, si réglage il y a. Préférez donc toujours une dump à piston(voire double piston pour être tranquille) réglable si vous avez le choix, et recirculée si vous cherchez l'efficacité. Le grand danger de la dump recirculée est que rien ne permet de savoir qu'elle ne fonctionne plus, alors que pour une dump atmo, on peut s'inquiéter dès lors que l'on n'entend plus le "pshiiit". Contrôlez donc régulièrement le fonctionnement du système afin de prévenir une casse malheureuse. Le seul point négatif connu sur les dump valve est le phénomène appelé "coup de bélier" il intervient au moment où l'on lâche les gazs en pleine accélération et donne de violents accoups à la voiture, cela peut arriver avec certains modèles trop souples ou mal réglés, souvent durcir le réglage de la dump permet d'estomper ou d'éliminer le problème!

oui Scooby a du lire en diagonale, car perso j'ai lu quelque part que les 2L sport (ou les 2.5L je ne sais plus)ne seraient pas commercialisés pour des soucis de norme anti-pollution donc on n'aura qu'une partie de la gamme, mais on en aura quand même

Merci John pour les photos...sympa T'es modo pas fonctionnaire A peine embauché déjà glandeur.... Sinon pour le sujet vous en pensez quoi? Je me demande si j'inverse l'ordre entre membran/piston et recirculéée/atmo...

Petite question: Comment fait-on pour déterminer les dead times pour 6.5V; 9V et 16.5V, à la limite même pour 11.5? Moi ma batterie oscille AU MAX entre 12.2 et 14.3v, comment savoir si les valeurs pour 6 et 16V conviennent? Vous interpolez ou vous avez une technique pour mettre le voltage à ces valeurs?

Ben pour des inj dont on ne sait rien, voilà ce que j'ai entendu dire (vos avis?) Sous-scaler un peu si ce sont vraiment de gros inj pour avoir des chances d'avoir au moins 1%de duty au ralenti. Ensuite il faut logguer les airs correction 1 et 3 Si elles sont trop importantes, corriger les latency (si les duty au ralenti le permettent) ou le scaling MAF. Si les fuel trims sont négatifs, c'est qu'on tourne trop pauvre (moi j'aurais dit le contraire et d'ailleurs je me gourre peut être ) donc augmenter le scaling maf pour que l'ECU injecte plus d'essence. Le faire pour les valeurs basses de voltage maf à l'arrêt Puis aller rouler sur des vitesses stab pour les voltages plus importants en close loop et adopter la même méthode. Pour l'open loop il suffit de faire comme d'hab, extrapoler entre la table et les valeurs réelles pour compenser... J'ai bon?