papa pingouin

Salut a tous, Voila sa fait tres longtemp que j'ai cette idée en tête, les anglais sont deja plus loin ! Peut être d'autre l'on déjà fait, mais personne en parle, donc j'ai décide de partager mais études ! Mon étude consiste a faire un "gros moteur", donc 1800 cm 8V a carbu. L'état des lieux: Bas moteur 1500: piston de 84 mm et course de vibrequin de 67,2 mm Bas moteur 1700 ( 8 et 16V): piston de 87 mm et course de vibrequin 72,2 mm Bas moteur 1600 (146): piston de 84 mm et course de vibrequin de 72,2 mm Donc ceux qui cherche un vibrequin de 1700 peuvent prendre celui du 1600 de 146, c'est le même ! Pour passé a 1796, il faut des pistons de 89 mm et une course de vibrequin de 72,2 mm. La première étape prévue est le réalesage du bloc en piston de 89 mm, soit on part d'un bloc de 1500 ou 1700 il y a juste la taille de piston qui change. Sa me coute 46 € ht par cylindre. Les pistons: Une fois en 89 mm, on a de la chance, car il existes des pistons qui se monte en lieux et place sans modif ! De plus ces piston font parti d'une gamme performance ! donc on les trouve aussi en forgé ! Les piston en question sont des piston de nissan 240 sx ou autre nissan ! Plus precisement du moteur 2,4i avec comme code moteur KA24DE. il on 1 mm de moin en hauteur uniquement. J'en reparle tous a l'heure ! Et la chance que l'on a, c'est qu'il a ete diffuser a profusion au us, donc on trouve au us les 4 piston est leur segment pour 80 $ et en forger pour 500 $. On peut aussi utilise les pistons de la sunny gti-r code moteur SR20DET, surtout pour maitre un turbo, mais ces pas le sujet, parcontre, les piston de la sunny sont en cote standard en ..... 87 mm ! Tien des pistons pour nos 1700 d'origine ! les bielles seront les même, juste alléger un peut, elle le support sans problème, plus tard je les changerais peut être ! Le vibrequin, sera celui de 1700. la pompe a huile subira le même sort que tous le monde, augmentation du trou de debit et du clapet de décharge. Voila pour le bas moteur. Le haut moteur: Donc déjà on perd 1 mm de haute du au piston, donc il faut raboté les culasses de 1 mm pour retrouver le taux de compression d'origine. Ensuite de je gardes les 8V. Je suis en cours de mesure de volume de chambre de combustion entre 1500 et 1700 pour savoir laquelle prendre. Coté soupape, les plus grosse sont celle du 1700 (40 mm admisson et 33 mm en echappement) ou du 1600 (146) se sont les même culasses. Je suis en étude sur les culasse, pour les retravailler, et voir a passé a un peut plus gros (j'ai des pistes). Coté carbu pas encore regardé. Pour débuter la sud de karen aura 1700 d'origine, ensuit je vait trouver un moteur 1600(146) vue qu'il a des culasse de 1700 et le vibrequin que je veut. Voila

non tu jette, on dirait qu'elle a explosé ! du coup l'huile spécifique diéléctrique qui est dedans a coulé ! donc HS. Je trouvé que sa senté bizzard, j'ai trouver pourquoi ! Je pensse a un défaut de fabrication!

Bienvenue

bha si tu veut le passer en carbu, il te faut des pipe ! Ensuite coté injection plus de problème, après, pour l'electricité quelque adaptation, mais rien de méchant, pour installer le moteur, il passe sans modif. Seul problème, l'allumage, car il est gérer éléctroniquement par le calculateur que tu na plus en carbu

tu a tous simplement perdu le U qui se mette sur la bar de panhard, et qui actionne le répartiteur. Victor parts ou awacks te trouverons cela

Voila quelque photo, une foi laver !! J'ai fait un ti tour, il demande qu'a roulé !! Et voila pourquoi il avait des soucis d'allumage ! La bobine n'est plus sertie ! et quelque photo

oui le fils de l'alternateur et avec le faisceau des feux ! et de la sonde temperature.

Moi je roule tous les jours avec mes boxer, et je fait le plein avec du 95 ou 98, 1 plein sur 2. Ensuit nos boxer non pas besoin d'additif, les siege de soupape le support sans aucun probleme. Même les plus vielle. Ce qui n'est pas le cas des anglaise !

Oui j'y est re travailé hier soir, ralentis nickel, démarre au quard de tour a froid comme a chaud. Reste une ptit reglage des poussoir méca d'un coté ( je me suis ratté !) et remonter la boite a air. Et bien sur un ti tour !!!

je regarde se soir, je suis au taff

Allez c'est bientôt !!! qui qui vient ????

Le coupable : État des lieux Vue haut A : Gicleur principal (Ajusteur d’air+émulseur+gicleur principal) B : Gicleur de ralentis Profile C : Vis de blocage du gicleur de reprise D : Vis de réglage du regime de ralentis E : Vis de réglage de synchronisation F : Vis d’accès au trou de progression G : Pompe de reprise H : Tube de mesure de dépression I : Vis de richesse Alors on démonte la bête, on commence par dévisser les gicleurs principal et ralenti Le gicleur de ralentis en gros plan attention au joint ! On démonte le gicleur principale L’ajusteur d’air L’émulseur Le gicleur principale (photo Tous se démonte a la main. Ensuite on démonte le haut du carbu avec les vis J On dégage le flotteur toujours attention au joint La buse de remplissage des cuve d’essence, vérifier si c’est pas boucher, et que les flotteur sont pas plein d’essence ! On démonte le gicleur de reprise Ensuite on démonte les vis de blocage du gicleur de reprise (vis C) Voila le gicleur pour le sortir on le pousse par l’intérieur et le voila On peut voir le starter et son volet On demonte le tube d’emulsion du starter On démonte les vis de blocage de la soupape a bille On démonte la vis de blocage du centreur Et on sort le centreur et le venturi Voila le corps et vide On démonte la vis d’accès au trou de progression (vis F) voila a quoi sa ressemble On démonte les vis de richesse I On démonte la pompe de reprisse et on décolle délicatement la membrane ! Je n’est pas démonter les papillons. Ensuite on vérifie tous les joint, que tous est propre, et on débouche tous ! On remonte le tous, et on remonte les carbu sur la voiture REGLAGE PRELIMINAIRE (Le moteur doit être chaud, à température normale de fonctionnement (huile), jeu aux soupapes et avance à l'allumage contrôlés et réglés au préalable si besoin. 1. Déposer les filtres à air 2. Déconnecter la tringlerie d'accélération 3. Dévisser les vis de ralenti jusqu'à ce qu'elles affleurent la fonderie du carburateur. Vérifier le positionnement des papillons. Avec les vis de ralenti dans cette position, les papillons doivent complètement fermer chaque corps de carbu. Corriger si nécessaire avant de continuer. Pour contrôler de façon correcte la bonne fermeture / étanchéité des papillons, il est nécessaire de déposer les carburateurs. Cette opération n'est pas à faire régulièrement, mais si vous n'êtes pas sûr, ou que vous n'avez jamais vérifié vos carburateurs, il est souhaitable de le faire, un axe vrillé ou un papillon légèrement tordu interférant sur la suite des réglages. Un contrôle en regardant une source lumineuse à travers le corps du carbu, ou en glissant une pige ronde étalon vous permettra d'opérer. 4. Visser les vis de ralenti jusqu'à ce qu'elles affleurent le levier de commande du papillon. Depuis cette position d'affleurement, visser les vis de ralenti d'EXACTEMENT un tour. C'est le point de départ de notre réglage. 5.Serrer les visse de richesse en buter 6.Tournez la vis de richesse en sens inverse (inverse des aiguilles d'une montre) jusqu'à ce que les cylindres recommencent à allumer et que le moteur aplanisse les difficultés et reprenne de la vitesse. Cela correspond généralement à 2 tours 1/2. 7. Rajouter 1 tour pour avoir un bon compromis de richesse. 8. On remonte la tringlerie d'accélération en prenant soin de ne pas modifier la position de repos des papillons les filtres à air. On vérifiera bien de la non influence du montage de la tringlerie : elle ne doit rien changer . Si c'est le cas, vous avez au moins un des tirants qui est mal réglé en longueur. Vérifiez bien également que les jeux dans les rotules se compensent bien, et que les cames de commandes des carbus "décollent" exactement au même instant. Pour ce faire, il faut agir uniquement sur la came centrale de la tringlerie, là où le câble est accrocher . A y être, moteur éteint, vérifiez la bonne géométrie de votre tringlerie, et que la pédale d'accélérateur enfoncée au maximum, l'ouverture des papillons soient bien verticale (l'idéal étant de ne pas être en butée côté carbu, mais côté pédale / tringlerie, pour ne pas forcer sur vos carbus, voire vriller les axes). 9. Libérer le contre-écrou des vis de By-pass d'air et fermer les vis de By-pass d'air sur les carburateurs Avec l'outil de synchronisation placé sur les cornets d'admission, déterminer quel corps de carbu offre la lecture la plus haut Les vis de by pass sont plombé. 10. Ajuster la vis de By-pass d'air du corps de carbu qui offrait la valeur la plus haute jusqu'à ce qu'elle atteigne la valeur de l'autre corps. Lorsque les deux corps offrent la même lecture, resserrer les contre-écrous de blocage. 11. Vérifier la synchro en accélérant et corrigé avec la vis de réglage E Pour ajuster la richesse, il faut un annalyseur de gaz.

Ta pas les yeux en face des trous !!!!!!!!!!!!!!! j'ai fait un post !!

Bravo, en plus ces un garage tres connu !!!!!!! Moi je connait bien, et de tres bonne renommé et des prépas de fou sur mini

Le circuit du dimanche, avec des petites routes comme on les aime... merci Ludo pour ces routes sinueuses, la 156 a bien fait de rester dans les stands... Séance ravitaillement... et pose devant les paparazzis pour certains !!! Oh on s'appuie pas SUR MA 33 !!!! Très bien ta plaque Awacks... T'as vu Alan je l'ai mise !!! On a vu des copines en route... non non David c'est pas la tienne elle a un beau capot celle là !!! Le Sylvain qui pose... Thibault en pleine séance de sport pour rouvrir le coffre !!!! Repas du midi, spécialité auvergnate "truffade" Ludo qui attend patiemment que tout le monde soit prêt pour la photo de groupe... Jonnhy avec son petit sac rouge... photo de travers volontairement pour qu'on la remarque bien !!!! Les petis désagréments des voitures qui chauffent... Vue du lac Chambon Le Lac Chambon acces direct avec le camping... Si si elle était bien là... mais faire le circuit toute seule c'était pas très marrant donc je suis allé en passager avec la Cagouille...

Les Participants, de nouvelles rencontres forts sympathiques, très délurées par contre !!!

Voila Vince, il tourne, plus que quelque réglage et c'est bon ! Démarrage sprint

non une petit baisse de tension ! rien d'alarment !

c'est bon, il tourne, il a démarrer se soir et tourné environ 1 a 2 minutes ! Il me reste plus qua bien réglé les carbu !

Alors quelque news, il démarre au quart de tour, et au bout de 3, 4 secondes, il cale ! Ensuit c'est tres difficile a redémarré. Je pensse a la pompe a essence qui fait merde, du coup je prend de l'air. La vaporisation dans les carbu est pourri, on dirait un pti pipi. Voila les news.

normalement tu a un capteur de pmh avec, c'est lui qui donne l'info au calculateur, et ces le calculateur qui commande la bobine.

Courrage ! Nous avons vecu ces momant avec une fin tragique ! Nous somme de tous coeur avec toi ! Valentin soit fort lutte ! tu vas y arrivé !

La mise en ligne est opérationnelle

pas facile a decrire, j'ai commencer un fichier mais il me manque les photo, mais le principe est le même que les carbu