ben_gt1

apres un gros périple, on a réussi a faire quelques aquisition powerdyn et établir une moyenne de couple et puissance: 230cv @ +- 6500/6800 et 24mkg @ +-5000 bon je saute pas au plafond car il faut encore beaucoup affiner la carto, on va s'y ateler mais c'est déja un bon début..... A+

merci

pour moi calage ok (en plus g refermé mon moteur la semaine derniere sur ce calage et ca marche...)

oui mais que quand le kit sera monter et le moteur regle par DM performance (qui m a l air d etre tres serieux) tu poses ca nature sans revoir le Rv ? c'est prévu de souffler a combien avec cet engin ? pkoi un compresseur a roue type turbo plutot qu'un a palette roots ou autre...? Le rv va pas etre baissé ,car il est prévu que le compresseur souffle a maxi 350/400 grammes (pour l'instant ) Et le choix du compresseur c'est porté sur un ASA car c'est a mon sens et aprés de multiples essais un des compresseurs les plus fiables et performant du marché. c'est sur que c'est ce qui se rapproche le plus d'un turbo, en compraraison a un roots a l'ancienne facon mad max ca donne quoi (simple curiosité personnelle) PS: on a un "roots" a greffer sur un m20 ou un s14 alors jme renseigne...

oui mais que quand le kit sera monter et le moteur regle par DM performance (qui m a l air d etre tres serieux) tu poses ca nature sans revoir le Rv ? c'est prévu de souffler a combien avec cet engin ? pkoi un compresseur a roue type turbo plutot qu'un a palette roots ou autre...?

surement déja posé mais rien ds la fonction recherche, quelqu'un a les rapport svp, c'est en vue d'un passage a powerdyn de ma "prépa".... merci

l'ordre d'allumge ressemble, j'ai plus trop en tete. pour ce qui est du calage c'est tout a fait ca a condition que les cames soient orientées l'une vers l'autre (cames du cylindre 1 le tout au calage) car tu as plusieurs ergots sur le pourtour de l'aac

sur le principe on est d'accord, on fera pas mieux et moins cher que ce qui existe déja, mais on peut a sa guise se fabriquer un kit qui convient a nos espérance, mono piston, multi piston, diametre des roues....

tout est question de prix et de capacité a bricoler correctement.....

ca y est les réglages sont dégrossi, voir fini, maintenant il reste la mise au point et je pense que ca sera pas simple. sinon elle est un poil riche sur toute la plage d'utilisation possible et immaginable (un lambda de +-1.2) mais en dessous de cette valeur l'auto tourne mal, il y a quand meme un peu de croisement des aac a compenser donc. résultat plutot sympa avec le nouveau pont aussi, 180kmh a 7800tr et il manque vraiment un 6eme...!

Voyons... Partons d'un principe: Si on bloque l'arrière avant de bloquer l'avant, on est mort car on part en tête à queue instantané. Les voitures modernes avec ABS freinent autant de l'avant que de l'arrière jusqu'à la détection d'un blocage. A partir de ce moment, l'ABS gêre pour assurer que tout le monde freine au max de son potentiel (contrôle en boucle fermée pour assurer que le pneu travaillera tout autour de son point de blocage, là où il freine le plus). Sur une voiture moderne avec ABS, avant le point de blocage: La force de freinage par roue est au peu près la même jusqu'au point de blocage. Puis, on contrôle pour optimiser. Si on oublie l'ABS, et se centre sur des sytèmes de freinage classiques: On a déjà un repartiteur de freinage, qui limite le freinage à l'arrière, et cela pour deux raisons: On fair varier la puissance du freinage en fonction de la charge de la voiture (sur l'essieu arrière), puis on assure à tout prix que les roues arrière ne se bloqueront pas avant de celles d'avant (en fonction du délestage du train AR en freinage). Puis, il faut tenir en compte le transfert de charge en freinage. Je ne vous apprend rien quand je dis que lors d'un freinage, on déleste l'arrière pour lester l'avant, et cela sur n'importe quelle voiture. Cela implique que les roues avant auront tendance à avoir plus de leste sur elles et du coup, elles auront plus de grip pour freiner. Qu'est-ce qu'on fait pour optimiser le freinage? On freine plus avec les roues qui ont le plus de grip. On freine donc plus de l'avant. Obligatoire. Il est donc FAUX qu'il soit idéal de freiner plus sur l'arrière sur une propulsion. Il est faux sur n'importe quelle voiture (ou presque), à l'exception près de certains cas très particuliers... et encore. Le cas particulier: Una architecture Alpine ou Porsche 911, où on a plus de masse en statique sur l'arrière que sur l'avant (40/60), voire pire. Dans ce cas, ce sont les roues AR qui ont le plus de grip, et on commence à les freiner le plus au début. Puis, au fur et à mesure qu'on freine plus fort, on transfert la charge vers les roues avant et du coup, on est obligé de lâcher sur l'arrière et ajouter sur l'avant. Sur une BMW, avec répartition 50/50, la question ne se pose pas. On freine plus sur l'avant, surtout lors des gros freinages. Ce n'est pas par hazard qu'on use plus les freins avant que les arrière sur n'importe quelle voiture, y compris les propulsions de tous les types... même 911. Le seul truc qui peut aller un peu en sens inverse de ce que je viens de dire est le fait d'avoir des pneus plus larges à l'arrière qu'à l'avant. Sur sol sec (et sec uniquement), plus on a des pneus larges, plus on a du potentiel de freinage à charge verticale constante. Les pneus larges à l'arrière donnent donc plus de potentiel de freinage au train arrière, mais même avec ce petit avantage, ce sera toujours le train avant qui freinera le plus... Voilà pour la théorie du freinage et des distances d'arrêt. tu as certes raison mais comment explique tu que seul sur les propulsion les frein sont montés au carré en dimension et pas sur les traction...? c'est bien que les prop necessitent un freinage de l'arr plus important qu'une traction a avant +- égal

delage a un peuraison dans son résonement, une propulsion doit presque freiné plus de l'arr que de l'av.....le train de freinage le plus important est le train qui fait avancer l'auto. sinon j'ai des carbone lorraine et je trouve pas que ca use le disque, ca freine bien a froid comme a chaud, le seul pb de la DS3000 c'est qu'il faut la faire chauffer et en ville c'est tres dur....sinon peut etre que les carbone lorraine tiennent mieux les hte température par rapport aux ferodo

quelqu'un sait comment ils travaillent sur ce site, a savoir les SB sont vendu a l'unité ou a la paire pour 60 dollars ?

salut, quelqu'un sait s'il existe une reférence de silent bloc moteur renforcé plus dur que l'origine, j'ai deux neuf sur mon S14 et le moteur se bascule trop je trouve c'est asez désagréable et en plus ma boite a air vient taper dans le capot..... j'aurai bien fait un montage rigide avec des SB plastique mais la je pense que ca sera trop dur et sollicitera trop les support moteur donc je cherche quelque chose entre les deux.... merci

il ya bien des magasin d'électronique ou autre par chez toi...

oui je sait mais leur prix sont le double de ce que l'on peut trouver entre particulier alors!!! tu connais les prix pour un transporter ? tant c'est pas bien cher et je t'envoie le mien ?

le circuit d'essence est vite testé, tu pose un mano, dépression débranché et tu dois etre a 3.0bars, ensuite dépression branché a +-2.5bars a ralenti, la tu acceleres a fond et le mano doit monter a 3.0bars, tout marche bien !! il y aurait l'option manchon d'air craquelé comme dit stef qui ouvre la faille quand le moteur bouge, mais je reste septique. tombe l'allumeur et nettoie la corrosion souvent verte que tu as sur les contact avec de la toile de verre. enquille des bougies neuves si elle ont un peu des bornes, tu peux aussi regarder si les fils de bougies sont encore en bonne santé.... apres tout ca tien nous au courant du changement...!

j'ai ca mais blanc et sur marseille au cas ou ?!

jepeux avoir d'autre photo du radia de m3e30 ?

salut, ou as tu trouvé le supports carbone des 3 mano a monter a la palce de la bouche de ventilation centrale ? a quel tarif? merci

cet apres midi, familiarisation avec le logiciel de programmation, réglage de l'avance a l'allumage pour déterminer le bon angle entre le capteur pmh et la descente de dents suivant les dents manquantes (les connaisseurs de sybele comprendont) et petit réglage histoire quelle tourne a peu pres correctement pour rouler comme ca, la carto pré-défini manque d'avance et est énormement riche surtout avec mes injecteurs de 384 cc/min...... un passage a powerdyn avant et apres carto sera fait et j'aimerai bien au final avec un éventuel affinage sur banc tiré 240 cv du bordel...!

ca y est elle a parlé, apres un pb d'allumage suite au capteur pmh trop éloigné de sa cible elle ronronne gentillement, reste a regler la carto......

j'ai ca, ca vaut 150€ chez bmw... faire offre.

il faut soit acheter une sybele, 850€ HT, soit acheté une alpha Z,il me semble que daffe en vends une a 600€, gros gain garantie avec les 2....