M3_JET

c'est marrant sur le double il y a le H..

Arret j'en peu plus, j'aurai trop voulu mais je peux pas, 1- je boss samedi et 2- je mettai engagé depuis Janvier pour un truc qu'on a deplace expres pour moi le 31/03 donc la je suis mort si je suis pas la mais Mai compter sur moi dis que t'as une gastro...

c'est pas faux c'est vrai que sur les meca quasi d'origine je suis pas sur que le changement est vraiment flagrant..t'avais un double non sur le bi? le sujet n'est pas restreint a nos E46..

lediscret ou Max au rapport!

je viens de relire le sujet vite fait egalement... on a pas le fin mot de l'histoire @ MMS77: alors les resultats du passage au banc ?mytho ou pas? Elle marche la charette ou pas? ou c'est un jour sur 2? t'en est content au final? c'est quand même le plus important

J'avoue que suis pas fan des E36 mais en face d'une telle beauté je me suis dit les bavaria boys vont kiffer full alcantara miam miam et la cerise sur le gateau:

y'en a pas vraiment.. y a des vendeurs aui essaient de placer leurs produits...c'est plus des membres eclaires qui developpent leurs arguments.. Ps: j'ai trouve pour le H pipe. il sert a balancer la pression entre les 2 tubes et (lorsqu'il existe) se trouve sur le tube des catas apparemment c'est moins cher de faire un gros tube au lieu de 2..

on attends plus aue la tienne

t'es interesse par les 3 en fonction du prix? intermedaire Supersprint (avec resonateur) M3 JET -Intermediaire Supersprint (Sans resonateur) M3 JET Lediscret Max SMGII Guillaume SMG2CAB Intermediaire Inox sur mesure sans resonateur M3 JET Lediscret Mx SMGII Guillaume SMG2CAB

sans resonateur= bruyant (moins cher) avec= moins bruyant (plus cher) le 3e ben c'est fait sur mesure et y'a pas des marges de ouf

spirit sainti moi je sais qui lui a preleve son rein

j'ai pas de mono..moi j'ai un origine dont le silencieux intermedaire a ete remplacé par un eisenmann. je passerai surement a autre chose le mois prochain.

Faisant suite au sujet sur les echappement j'aimerais avoir votre avis sur ce phenomène et l'avis d'un vendeur sur le sujet: Some say that "an engine needs backpressure to work correctly." Is this true? certain disent qu'un moteur a besoin de la pression dans l'echappement (?) pour fonctionner correctement. Estce vrai? No. It would be more correct to say, "a perfectly stock engine that cannot adjust its fuel delivery needs backpressure to work correctly." This idea is a myth. As with all myths, however, there is a hint of fact with this one. Non. Il serait plus exact de dire "un moteur d'origine qui ne peut ajuster son arrivée d'essence a besoin de pression a l'echappement pour fonctionner correctement." Cette idée est un mythe. Tous les mythes ont cependant une part de verité. Particularly, some people equate backpressure with torque, and others fear that too little backpressure will lead to valve burning. En particulier, certains assimilent la pression a l'echappement et le couple et d'autres craignent qu'une pressiona l'echappement trop faible ne conduisent a la combustion des valves. The first reason why people say "backpressure is good" is because they believe that increased backpressure by itself will increase torque, particularly with a stock exhaust manifold. Granted, some stock manifolds act somewhat like performance headers at low RPM, but these manifolds will exhibit poor performance at higher RPM. La première raison pour laquelle les gens disent que "la pression a l'echappement" est bien c'est parce qu'ils croient qu'en augmentant la pression a l'echappement ell meme ils vont accroitre le couple. En admettant qu'un collecteur d'origine agisse comme un collecteur "sport" a bas regime, ces collecteurs monteront de faibles gains a haut regime (j'ai pas bien compris) This, however does not automatically lead to the conclusion that backpressure produces more torque. The increase in torque is not due to backpressure, but to the effects of changes in fuel/air mixture, which will be described in more detail below. Cela néanmoins ne conduis pas automatiquement a la conclusion que la pression a l'echappement produit plus de couple. le gain en couple n'est pas la resultante de la pression a l'echappement mais aux changments du melange Air/essence decrit ci dessous. The other reason why people say "backpressure is good" is because they hear that cars (or motorcycles) that have had performance exhaust work done to them would then go on to burn exhaust valves. Now, it is true that such valve burning has occurred as a result of the exhaust mods, but it isn't due merely to a lack of backpressure. L'autre raison pour laquelle les gens disent que "la pression a l'echappement est bien" c'est parce qu'ils ont entendu que les autos (ou motos) qui ont eu un systeme d'echappement performant on eu les valves brulees. il est vrai que les valves brulees appairaissent a la suite d'une modif du systeme d'echappement mais ca n'est principalement pas du au manque de pression a l'echappement. The internal combustion engine is a complex, dynamic collection of different systems working together to convert the stored power in gasoline into mechanical energy to push a car down the road. Anytime one of these systems are modified, that mod will also indirectly affect the other systems, as well. Le systeme de combustion est un melange complexe de differents sytemes fonctionnant ensemble pour convertir l'energie contenue dans l'essence dans une energie mecanique pour faire avancer une voiture. Now, valve burning occurs as a result of a very lean-burning engine. In order to achieve a theoretical optimal combustion, an engine needs 14.7 parts of oxygen by mass to 1 part of gasoline (again, by mass). la combustion des valves est le resultat d'un melange trop pauvre.le ratio de conbustion optimal est de 14.7/1 (oxygene/essence) This is referred to as a stochiometric (chemically correct) mixture, and is commonly referred to as a 14.7:1 mix. ce sont les proportions stoechiometriques 1.7:1. If an engine burns with less oxygen present (13:1, 12:1, etc...), it is said to run rich. plus d'oxygen -> trop riche Conversely, if the engine runs with more oxygen present (16:1, 17:1, etc...), it is said to run lean. inversement: pas assez d'oxygene-> trop pauvre Today's engines are designed to run at 14.7:1 for normally cruising, with rich mixtures on acceleration or warm-up, and lean mixtures while decelerating. aujourd'hui les moteurs sont fait pour fonctionner a 14.7:1 vitesse normale avec plus de richess a l'accel et chauffe et plus pauvre dans les phases de deceleration. traduction de la suite plus tard.. Getting back to the discussion, the reason that exhaust valves burn is because the engine is burning lean. Normal engines will tolerate lean burning for a little bit, but not for sustained periods of time. The reason why the engine is burning lean to begin with is that the reduction in backpressure is causing more air to be drawn into the combustion chamber than before. Earlier cars (and motorcycles) with carburetion often could not adjust because of the way that backpressure caused air to flow backwards through the carburetor after the air already got loaded down with fuel, and caused the air to receive a second load of fuel. While a bad design, it was nonetheless used in a lot of vehicles. Once these vehicles received performance mods that reduced backpressure, they no longer had that double-loading effect, and then tended to burn valves because of the resulting over-lean condition. This, incidentally, also provides a basis for the "torque increase" seen if backpressure is maintained. As the fuel/air mixture becomes leaner, the resultant combustion will produce progressively less and less of the force needed to produce torque. Modern BMWs don't have to worry about the effects described above, because the DME (car's computer) that controls the engine will detect that the engine is burning leaner than before, and will adjust fuel injection to compensate. So, in effect, reducing backpressure really does two good things: The engine can use work otherwise spent pushing exhaust gas out the tailpipe to propel the car forward, and the engine breathes better. Of course, the DME's ability to adjust fuel injection is limited by the physical parameters of the injection system (such as injector maximum flow rate and fuel system pressure), but with exhaust backpressure reduction, these limits won't be reached.

Je dois avouer que je suis un peu perdu il y a 2 choix en ce qui concerne cette partie de l'echappement: mono tube: et double tube: j'ai pris le cas d'un echappement pour M3 E46 sans silencieux intermedaire (resonateur) mais je pense que le concept est a peu pres le même..je me suis demandé lequel est le meilleur en termes de perfomances? j'entends dire qu'un tube plus gros au lieu de 2 ca donne une meilleure circulation des gaz. Avec ce genre de tube on gagne 1 a 2 Cv dans les hauts regimes mais on perd du couple a bas regime. je suis tombé sur un extrait interessant sur le même sujet : Generally, here's how they work: First imagine your engine is a two cylinder, and one exaust is connected to each cylinder and then crossed halfway down the exhaust, when the first cylinder pulses exhaust gasses into the pipe they rush down the pipe and past the cross-over. The fast-moving gasses create a slight suction on the other pipe that suks the exhaust from the other cyclinder along when it fires. voila comment cela fonctionne: D'abord imaginez que votre moteur est un bi-cylindre avec un tube d'echappement dédié par cylindre qui se croisent a mi-chemin . Lorsque le premier cylindre expulse les gaz d'echappement ces derniers s'engouffrent dans le tube et passent l'intersection, les gaz en mouvment créent une légère aspiration dans l'autre tube qui tire les gaz sortant de l'autre cylindre lors de la combustion. The position of the crossover along the pipe makes up for the time between cyclinder firings so that the suction in the second pipe is greatest just as the second cylinder dumps its exhaust into the pipe. Viola! a more effienct exhaust! Multiply times 3, factor in exhaust gas expansion and cooling, fit it all into the space available under the car, and you've just designed a crossover exhaust for a six-cylinder engine. BTW: turbulant flow IS faster: it has has less surface friction than laminar flow. L'intersection est placée au mieux dans le cyle de combustion de telle sorte que l'aspiration dans le 2e tube est au maximum lorsque le 2 e cylindre expulse les gaz dans le tube.voila un echappement efficace. Multiplez par 3 ce phenomène, combiné a la dilatiation des gaz et a son refrodissement,tenez compte de la place dusponible sous la voiture et vous venez de schématiser in X pipe pour un moteur 6 cylindres. ca tiens la route? quand il parle d'intersection je suppose qu'il fait allusion au Y en debut de tube de la 1ere photo non? ca c'est le X pipe..et j'entends aussi parler du H pipe: pour ameliorer la circulation des gaz sur un systeme bi-tube.c'est quoi encore ce truc? du pur marketing ou ca s'appuie sur quelquechose de serieux?

question gain sur nos M ne sera pas aussi flagrant que sur les version US ( a cause de la position des catas). de plus je me suis laissé dire que la tienne etait une 2003. A partir de 2003 les collecteurs sont les mêmes que ceux montés sur la CSL (il faut trouver le mois a partir duquel ca change). Pour SS le collecteur SS se monte avec les catas d'origine. sachant que j'ai eu des catas SS et le collecteur d'origine..l'inverse est donc possible sauf erreur.a mon avis tu gagnerais plus a passer en catas sports ou en decata que de changer juste le collecteur..

y'a du royalties dans l'air

Voila je m'auto-mandate pour lancer un achat groupé sur l'acquisition d'un silencieux intermediaire pour nos M3 E46..si ca vous interesse rajoutez votre pseudo sur la liste. plus on sera nombreux meilleure sera notre pouvoir de negociation -intermedaire Supersprint (avec resonateur) M3 JET -Intermediaire Supersprint (Sans resonateur) M3 JET Lediscret Max SMGII Guillaume Intermediaire Inox sur mesure sans resonateur M3 JET Lediscret Mx SMGII Guillaume

le son est dispo sur les videos de presentation a geneve mais c'est pas le vrai son en live du moteur mais rajouté sur la bande son me semble t'il

la dame te demande de repeter déja sur une serie 5 ce que ca donne alors une serie 3

je suis pas tout a fait d'accord je crois que BMw Motorsport a fait le tour du 6 en ligne. sortir plus de Cv sur ce bloc c'est pas impossible mais les couts s'envolent (45000 unitées produites pour la M3 E46) et face a la concurrence ca devenait difficile de rester en Atmo. alors je trouve que passer au V8 dans une M3 c'est la suite logique et ca a au moins le merite de garder l'esprit Motorsport a savoir: rester atmo. Autant je n'aime pas trop le dessin de la carosserie mais le moteur ne me gène pas du tout. de toute facon si tu l'aimes pas il suffit de rouler avec le capot fermé tu verras plus rien

<-c'est bon il est encore la

grave c'est aussi ce que je me suis dit.. sur le reste de la ligne aussi d'ailleurs..toutes ces boursoufflures exit! pour des tubes droit et vides

Il y en a encore la : http://www.press.bmwgroup.com/pressclub/us02.nsf/fwPressemappeFrame?readform&docid=AE53F00C1412AD48C12572A600490661 V8 420 CV, 400N/m

aux vues des videos il semble qu'il n'y ai pas un seul kit turbo digne de ce nom ou "pret a l'emploi"