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La Peel 50 est la plus petite voiture au monde, créée en 1964 à Londres, elle pèse seulement 59 kg.

Historique Lancia D’un siècle d’histoire Lancia, il se dégage quatre périodes principales. Aux trente premières années de la firme marquées par la forte personnalité de son fondateur Vincenzo Lancia, succède la période où le fils, Gianni Lancia, prend les rênes de l’entreprise. Passionné par la compétition, ce dernier dépensera sans compter. Au bord de la déconfiture financière, la marque sera cédée à l’industriel Carlo Pesenti avant d’être reprise par Fiat en 1969. En 1906, Vincenzo Lancia s’associe à son ami Claudio Fogolin pour créer son entreprise à Turin. Innovation, luxe et performances, l’homme donne à la marque sa philosophie pour l’ensemble de son existence. A l’instar de la plupart des constructeurs de l’époque, Lancia n’a pas pour priorité l’habillage de ses voitures, qui sont confiées à des spécialistes. C’est à l’occasion du lancement de la Theta que l’atelier de carrosserie naît en 1913. Lancia Theta D.R. Lancia Lambda Lancia La révolution technologique arrive en 1922 avec la Lambda, qui représente une autre manière de concevoir l’automobile. D’une liste impressionnante d’innovations, on ne citera que la carrosserie autoportante et la suspension avant indépendante. En 1933, l’Augusta inaugure la famille des petites Lancia, à laquelle appartiendront ultérieurement l’Ardea et l’Appia. Et en 1937 l’Aprilia s’avère la digne héritière de la Lambda dans sa démarche systématique d’innovation. Vincenzo Lancia n’aura pas le loisir de voir évoluer sa dernière création. Il meurt le 15 février 1937. Commence alors une période de transition où la société est contrôlée par Adèle Lancia, la veuve du fondateur, qui montre une réelle capacité à gérer la marque. Surtout en cette période difficile, celle de la Seconde Guerre mondiale, où il faut assurer le passage de la production civile aux fabrications militaires. Lancia Augusta D.R. En 1906, Vincenzo Lancia crée son entreprise à Turin. Innovation, luxe et performances, l’homme donne à la marque sa philosophie pour l’ensemble de son existence. Lancia Aurelia Lancia Lancia F1 Lancia Gianni Lancia, le fils de Vincenzo, prend la direction de l’entreprise en 1947 à l’âge de 23 ans. Il entend poursuivre la même voie que son père en construisant des voitures d’exception. Des voitures de grande classe mais chères. Son premier bébé est l’Aurelia qui marque l’introduction du moteur V6 à 60°. Mais Gianni Lancia se laisse trop prendre par la compétition : il intègre même la Formule 1 en dépit d’impératifs autres que l’entreprise exige. Enthousiasmé par le projet, il consacre les budgets de la firme à l’activité sportive plutôt qu’aux produits, alors qu’il faut développer les Aurelia B 20 et B 24. La situation devient à ce point grave qu’en juillet 1955, Gianni Lancia offre l’ensemble de l’écurie Lancia à la Scuderia Ferrari : voitures, pilotes, concepteurs et projets. A la fin 1955, faute de moyens, il décide de vendre l’entreprise, qu’il cède au groupe Pesenti, le plus gros producteur de ciment d’Italie (Italcementi). Cette période marque la fin de la philosophie du créateur de la marque : construire des voitures d’exception au contenu technique pointu et sophistiqué pour une clientèle exigeante. Lancia Flaminia (1957) D.R. Lancia Flavia (1960) Lancia Au terme de l’époque Gianni Lancia, est arrivé au sein de la direction technique un personnage important, l’ingénieur Antonio Fessia. C’est lui qui, avec Carlo Pesenti aux commandes, sera le concepteur de la Flavia, première traction avant italienne, et de son moteur quatre cylindres à plat. Sortiront successivement la Flaminia (1957), la Flavia (1960), la Fulvia (1963) et la Fulvia coupé (1965), ainsi que leurs dérivés sportifs, sans parler des véhicules utilitaires et militaires et des moteurs d’avion. Fessia revendique l’esprit innovant de la marque, mais de manière partielle seulement. Car ses modèles sont pénalisés par le poids et les moteurs s’avèrent insuffisamment puissants par rapport à la masse des véhicules. D’où des augmentations récurrentes de cylindrée. Mais le groupe Pesenti va se retrouver dans une situation préoccupante, aussi bien financièrement qu’en termes de produits vu l’absence de modèles nouveaux. D’où la reprise par Fiat en 1969, le géant transalpin reprenant Lancia pour la valeur symbolique d’une lire par action ! Si l’avvocato Agnelli promet de maintenir la philosophie de l’entreprise, la réalité sera quelque peu différente. Il est certes difficile de maintenir l’identité d’une firme au sein d’un groupe multimarque. Et la substance du dernier arrivé a souvent tendance à se perdre. Lancia Fluvia (1963) D.R. Lancia Beta Coupé D.R. Lancia Beta Monte-Carlo Lancia Conçue par l’ingénieur Sergio Camuffo, le nouveau responsable du développement nommé par Fiat, la Beta donnera naissance à une large famille — berline, coupé, spider, HPE, Monte-Carlo et Trevi —, dont la carrière s’étendra de 1972 à 1984. Arrive ensuite la Gamma, une superbe voiture handicapée par une importante faiblesse mécanique, à tel point que sa construction sera interrompue avant la fin prévisionnelle de son cycle de production. Lancée en 1979, la Delta apparaît comme un modèle décisif pour Lancia. La voiture se singularise notamment par son style noble et fort dû à Giorgietto Giugiaro, qui fera beaucoup pour son succès. En 1982, sort la Prisma, version tricorps de la Delta, qui permet d’accéder à une clientèle plus familiale grâce à son coffre. Lancia Delta (1991) Lancia Lancia Delta Intégrale (1993) Lancia Quant à la Thema, un modèle ambitieux lancé en 1984, elle connaît un grand succès et demeure encore aujourd’hui une référence pour la marque. Ses qualités dynamiques et le plaisir de conduite qu’elle procure s’avèrent même supérieurs à ceux de la concurrence allemande. Elle bénéficiera tout au long de sa carrière d’une réputation non usurpée de fiabilité, ainsi que d’une capacité à bien vieillir, faisant mieux dans ce domaine que les autres Lancia et italiennes de l’époque. Voiture exceptionnelle, la Thema Ferrari, motorisée par le V8 frappé du Cavallino, se révèle très chère à l’entretien. Pour quelques dizaines de chevaux supplémentaires par rapport à une T16, ses coûts de maintenance sont sans commune mesure. Suite à la reprise d’Alfa Romeo en 1987, Fiat décide de modifier la mission fixée à Lancia. La marque doit abandonner son image sportive au profit de la firme milanaise. Il n’en reste pas moins que c’est au cours de cette période, de 1987 à 1992, que Lancia remportera six championnats du monde des rallyes. Mais la communication de la marque n’évoquera plus ces succès sportifs. En 1992, lors du dernier titre, Fiat Auto France recevra l’ordre de ne donner aucune publicité à cet exploit. Lancia se trouvera ainsi confinée aux modèles de luxe, une situation qui perdure aujourd’hui avec la Thésis et l’Ypsilon. Mais des changements s’annoncent pour le futur proche. Lancia Thesis Lancia Lancia Ypsilon http://www.motorlegend.com/histoire-automobile/saga-lancia/historique-lancia/8,12069,12072.html

Vidéo : Sabine Schmitz veut sauver le Nürburgring Publié par Quentin Charnolé le 26 décembre 2010 En plus de nous envoyer ses vœux, la pilote la plus célèbre du Nür organise un « Nürburgthon » via cette vidéo. Via une page facebook, elle explique les problèmes rencontrés cette année et fait part de son inquiétude sur l’avenir de la boucle nord. Ce circuit, ultra-connu, inutile de le redire, subit une sacrée tempête. En plus de la neige, condamnant de fait les essais autos et les tentatives de record, un bel imbroglio financier menace l’avenir de miss Schleife et des copains motorisés. En fait, le circuit était sous le contrôle de l’Etat. Cher à l’entretien, il a été loué à deux personnes qui promettait la création d’un complexe type « parc d’attraction ». Couteux projet mais ambitieux, il recevait l’aval de l’état allemand promettant ainsi un entretien régulier de la piste mais surtout des sous. Comme l’explique Sabine, c’est un « fake ». Et maintenant, le Nür est condamné sans argent puisque l’Etat allemand à retirer ses billes. Une page facebook permet de suivre l’évolution de la situation. Vu que vous avez évidemment rejoins le groupe Auto-Buzz (ici !), vous allez également suivre l’histoire sur « Save the Ring » (ici). http://www.auto-buzz.com/video-sabine-schmitz-nurburgring.html

Ari Vatanen de retour aux Boucles de Spa Après avoir découvert cette année l’ambiance magique des Legend Boucles de Spa, Ari Vatanen n’avait jamais caché son envie de envie de revenir entretenir de longues glisses sur les spéciales de la région spadoise. Son vœu sera exhaussé en février prochain puisque le longiligne pilote finlandais sera bel et bien de retour au départ des « Legend ». Tout comme en 2010, Vatanen fera équipe avec son fils Max et évoluera au volant de la voiture portant le n°0. Il intégrera pour l’occasion l’équipe Fun Still Exist au sein de laquelle il disposera de la Ford Escort pilotée cette année par Bertrand Baguette. http://rallyracing.files.wordpress.com/2010/12/vatanen.jpg?w=300&h=200 L’équipe Fun Still Exist à Spa : Marc Duez – Koen Wauters – Mazda RX-7 Robert Droogmans – Johnny Vangrieken – Porsche 911 Ari Vatanen – Max Vatanen – Ford Escort Michaël De Keersmaecker – Tom Sneyers – Opel Manta Transeurope Steven De Bock – Gert Meylemans – Alfa GTV6 Xavier Daffe – Dominique Dricot – Volvo 142S Omer Saelens – Jacques Castelein – Porsche 911 Stevy Courteyn - Willem Vanderzee – Lotus Cortina http://rallyracing.wordpress.com/2010/12/26/ari-vatanen-de-retour-aux-boucles-de-spa/

Le jour de Noël ; c'est probablement le Saint Esprit, n'est-ce pas Serge ?? LOL

SPA FRANCORCHAMPS CLASSIC - 27 au 29 MAI 2011 - SPA (B) Un grand rendez-vous de la piste belge avec le meilleur de la voiture historique aura lieu du 27 au 29 Mai 2011. La grand messe de l'automobile sur la grand place du sport automobile... Et cet évènement se déroulera du 27 au 29 Mai 2011 avec au programme : - Compétition de haut niveau : 2 plateaux Classic Endurance racing - Group C - Sixties' Endurance - Trofeo Nastro Rosso.... - Les clubs de marque regroupés par constructeur et un espace Collection pour les multimarques et les propriétaires individuels - un village automobile avec littérature, artistes, accessoires.... - des animations familiales avec un "Little Big Spa" pour offrir une expérience inoubliable aux Juniors de 6 à 13 ans. Vous trouverez tous les renseignements et bulletins d'inscription sur le site www.spafrancorchampsclassic.com http://www.lemagauto.fr/SPA-FRANCORCHAMPS-CLASSIC-27-au-29-MAI-2011-SPA-B_a4152.html

D’Ambrosion’est pas trèspopulaire Ecrit le jeudi 23 décembre 2010 à 12:48, par Gregory Demoen Aidera-t-il le Grand Prix de Belgique ? L’organisateur du Grand Prix de Belgique, André Maes, estime que l’arrivée de Jérôme d’Ambrosio n’aura qu’un impact minime sur la fréquentation du futur Grand Prix de Belgique. Les comptes du Grand Prix disputé à Spa-Francorchamps sont dans le rouge depuis plusieurs années. L’édition 2010 a d’ailleurs accusé une perte de 5,15 millions d’euros, après un déficit de 7,34 millions en 2009. L’arrivée d’un pilote belge en Formule 1 l’année prochaine, chez Marussia Virgin Racing, pourrait donc aider les finances du Grand Prix de Belgique, en attirant davantage de spectateurs. Cependant, André Maes, directeur de la société Spa GP qui organise l’événement, n’en est pas convaincu. Malgré la forte médiatisation dont a fait l’objet Jérôme d’Ambrosio ce mardi en Belgique, il estime que JDA reste un pilote pas très populaire aux yeux du grand public. "Cela ne peut être que positif. Si cela va booster les ventes des tickets ? Je ne sais pas. Est-ce que la présence de [Philippe] Adams ou de [Bas] Leinders a incité les Belges à venir en nombre ? Cela va dépendre à mon avis de comment il se comporte lors des premières courses," a déclaré André Maes au journal belge La Dernière Heure. "Je ne connais pas sa cote de popularité. Il est resté relativement incognito en GP2. Ce n’est pas une star. Il ne se montre pas assez, ne se met pas en avant en dehors de sa voiture. C’est un travailleur de l’ombre. Je suis convaincu que neuf dixièmes des téléspectateurs des Grands Prix sur la RTBF ne reconnaissent pas le son de sa voix. [Le commentateur belge] Gaëtan Vigneron doit le pousser pour qu’il ose prendre position." Toujours est-il que Jérôme d’Ambrosio permettra à la Belgique de retrouver un pilote en Formule 1 l’an prochain pour la première fois depuis 1994 et Philippe Adams au volant de sa Lotus Mugen. Et ça, ça n’a pas de prix, peu importe le degré de popularité du pilote. A l’inverse des prix de tickets excessifs demandés par les organisateurs pour assister au Grand Prix de Belgique qui découragent plus d’un passionné à en acheter... http://www.toilef1.com/article.php3?id_article=14449

Spa-Francorchamps Classic : un nouvel événement historique Publié par lmeillaud le 23 décembre 2010 · Avec un environnement exceptionnel, une réputation de circuit préféré des pilotes et une histoire ponctuée des courses qu’il a accueillies et accueille toujours, le circuit belge se devait d’avoir son grand événement historique. Ce sera le cas en 2011, du 27 au 29 mai. Sur l’exemple du Mans Classic, le site accueillera le Spa Francorchamps Classic. Ce grand rendez-vous de la piste belge présentera le meilleur de la voiture historique : compétition de haut niveau sur le Toboggan des Ardennes, paddocks à thème, grand rassemblement de clubs, village exposants, vente aux enchères et des animations pour toute la famille, y compris les juniors… Voici le programme : La compétition – Classic Endurance Racing (2 plateaux), Group C, Sixties’ Endurance, Trofeo Nastro Rosso étayés par le Challenge ASAVE et probablement un ou deux autres plateaux. Les Clubs – Un emplacement central pour les clubs de marque regroupés par constructeur et un Espace Collection pour les ‘multimarques’ ou les propriétaires individuels. Le village – Automobilia sous toutes ses formes : littérature, artistes, accessoires en tous genres que ce soit pour l’automobiliste ou sa monture… Il sera l’une des attractions du meeting. Les animations familiales – Toute la famille trouvera son compte sur le circuit et Spa Francorchamps Classic y travaille activement. La toute première sera une déclinaison de « Little Big Mans » en « Little Big Spa » offrant une expérience inoubliable aux Juniors de 6 à 13 ans. Lien : http://www.spafrancorchampsclassic.com/ EVÉNEMENTS · TAGS : PETER AUTO, SPA-FRANCORCHAMPS, SPA-FRANCORCHAMPS CLASSIC http://www.lebuzzauto.com/2010/12/spa-francorchamps-classic-un-nouvel-evenement-historique/

Certains éleveurs entretiennent une relation très particulière avec leurs bêtes, y compris quand il s'agit d'animaux peu habitués à être traités comme un chat ou un chien domestique. Dans ce registre, je vous invite à découvrir Bailey, un bison de 750 kilos qui n'hésite pas à monter dans la voiture de son propriétaire quand ils se décident à aller boire une petite bière en ville. Ce duo plutôt original installé près d'Edmonton en Alberta au Canada fait forcément office de star locale et on le croit sans souci. Ca doit faire drôle de les croiser pour la première fois sur une route, dans cette belle voiture rose décapotée.

La formule 1 se met au développement durable pour 2013 : Insolite par Yes C'est donc un véritable effort que proposent les dirigeants du sport automobile … Et qu'en sera-t-il des performances de ces bolides des circuits ? Eh bien, il semblerait qu'elles se maintiennent ! On n'arrête pas le progrès … ... Insolite - http://insolite.skynetblogs.be/

D'Ambrosio est "un magnifique cadeau de Noël" Un belge en F1 en 2011 ! (+vidéo) Les détails de l'ascension de D'Ambrosio vers la F1 Un Belge en F1 en 2011: D'Ambrosio signe chez Virgin La F1 sera un peu belge en 2011 !

En voilà une bonne nouvelle,... voiçi le lien vers l'article de l'avenir: http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=DMF20101221_027&utm_source=lavenir&utm_medium=newsletter&utm_campaign=daily&utm_content=general-news&ID=145972&POSTALCODE=4970

Calendrier complet : http://www.spa-francorchamps.be/en/pdf/Franco-cal-exploitation-2011.pdf Remarquer : les F1 ont une dérogation jusque 22hoo ?? Quelqu'un peut-il donner une explication??

Le Mans 2011 : le règlement technique L’automobile club de l’Ouest (ACO) vient de publier sur son site internet le règlement 2011, qui régit les 24 Heures du Mans, les Le Mans Series ainsi que l’American Le Mans Series. On retrouve les grands points évoqués précédemment, notamment lors des 24 Heures du Mans 2010, avec la confirmation que l’automobile club de l’Ouest souhaite centrer les 24 Heures du Mans autour des notions de sécurité, d’environnement, et de réduction des coûts. Dans le cadre déjà connu de l’introduction d’un nouveau moteur moins puissant, le but est d’empêcher que les temps au tour soient inférieurs à 3’30’’ sur le Circuit des 24 Heures. La puissance des propulseurs sera ramenée à environ 520 chevaux. Ils émettront aussi moins de CO2 et consommeront moins de carburant. Il s’agit là d’un débat qui ne date pas d’hier, celui de réduire les performances des voitures, notamment dans la ligne droite des Hunaudières, afin de maximiser les conditions de sécurité des pilotes mais aussi des spectateurs. Les 3′30″ au tour sont un seuil psychologique que l’ACO ne souhaite pas franchir, même si cela peut surprendre. Même si la légende des 24 Heures du Mans s’est construite autour de cette ligne droite interminable, et des vitesses folles atteintes par les voitures, vouloir fixer le meilleur temps au tour au-dessus d’une certaine limite n’enlève rien à la magie des 24 Heures du Mans, et va plutôt dans le bon sens, à mon avis. L’introduction progressive de motorisations hybrides s’accompagnera d’un cahier des charges relatif à la sécurité de leur emploi mais aussi à veiller qu’elles ne deviennent en aucun cas une assistance au pilotage. La récupération et la restitution de l’énergie du freinage peuvent se faire aussi bien sur l’essieu avant que l’essieu arrière mais pas les deux sur la même voiture. Tous les types de technologies dites hybrides peuvent être proposés. Les solutions innovantes vont donc faire leur apparition rapidement dans la Sarthe, décision dont on ne peut que se féliciter compte tenu de la nécessité de prendre en compte les modes de transport alternatif. Petit point de règlement pour les spécialistes, un rééquilibrage des performances sera possible en cours de saison. L’ACO se donne en effet le droit d’intervenir à tout moment de la saison pour revoir l’équilibre des performances. Ajustement des performances par le biais de l’article 19 ainsi que de la règle dite des « 2 % » . Il s’agit dans ce dernier cas de contenir les temps au tour des meilleures voitures de chaque technologie dans une fourchette de 2 % par rapport à la voiture la plus rapide, toutes technologies confondues, par le biais de décisions prises par l’ACO. L’Automobile club de l’Ouest se projette déjà dans l’avenir et parle des années 2014 et 2015, avec quelques points clés qui permettront de bâtir ses règlements. Le point le plus intéressant concerne notamment le fait qu’une quantité d’énergie sera allouée à chaque voiture. Il faudra donc exploiter au mieux cette quantité d’énergie pour s’offrir les meilleures chances de remporter la course. Le rendement (rapport de l’énergie dépensée / nombre de kilomètres parcourus) deviendra aussi important que la performance pure et la fiabilité. C’est un peu le retour de l’indice à la performance, une version plus aboutie de l’actuel Michelin Green X Challenge… mais on va toujours dans le sens de l’écologie et de la réduction de l’impact sur l’environnement. Comme peut l’être l’ACO, je suis convaincu que le futur du sport automobile passera par une plus grande part de responsabilité. Par conséquent, le prochain règlement visera à réduire la consommation en carburant (et donc l’émission de CO2), l’objectif étant d’atteindre les 5 000 km parcourus grâce à 1 500 litres d’essence (avec un barème d’équivalence selon les carburants). A noter qu’en 1990, une voiture parcourait 5 000 km aux 24 Heures du Mans en consommant 2 550 l ; qu’en 2010, il a suffi de 1 876 l à la voiture la plus économe pour atteindre cette performance. D’autres modifications interviennent notamment sur la catégorie LMP2, dans le but de la rendre plus accessible, et d’en faire un véritable tremplin avant le grand bain des LMP1. obligation de présenter un pilote gentleman driver par voiture, mais aussi limitation du prix des prototypes (345.000€) sont des mesures qui vont dans le bon sens, complétées par des restrictions en ce qui concerne les moteurs. Les moteurs, tous issus de la production désormais, ne peuvent être vendus plus que 75 000 €. Les révisions de ceux-ci ne peuvent s’effectuer avant trente heures d’utilisation et le coût d’une révision ne peut excéder 35 000 €. Sur les cinq saisons à venir les plages horaires d’utilisation avant révision passeront progressivement à 40 puis 50 heures. Comme on le savait déjà, l’ancienne catégorie GT1 est scindée en deux, avec : GTE Am : un seul pilote professionnel est accepté dans l’équipage. Le modèle de la voiture engagé doit avoir au minimum un an d’existence. Cela dans le but de favoriser le second marché des GT. GTE Pro : aucune restriction sur le modèle ou les pilotes. Le système de balance de performance, déjà existant dans tous les règlements ACO sera ajusté dès la troisième course de la saison (toutes séries confondus : ILMC, ALMS et LMS) de manière à garantir l’équité sportive.l’intégralité de ce règlement sportif 2010 / 2011 est consultable en ligne sur le site officiel des 24 Heures du Mans. <LI class=author sizset="224" sizcache="21" itxtvisited="1">Par Geoffroy Barre le 20 décembre 2010 <LI class=categories sizset="225" sizcache="21" itxtvisited="1">Dans : ALMS | Le Mans | Le Mans Series | Sport auto Mots-clefs : 24 Heures du Mans 2011, le mans 2011, règlement le mans 2011

Ancienne de la semaine : Bugatti Type 35 Publié par Sylvain Charbit le 20 décembre 2010 Emblématique modèle de la firme de Molsheim, la Bugatti Type 35 « Grand Prix » décroche nombre de titres, contribuant ainsi à ériger la marque au rang de divinité incontestée de la course automobile. La performance made in Bugatti prend sa source en 1924 lors du « Grand Prix de l’Automobile Club de France » où est dévoilée la Type 35. Succédant à la non moins mythique Type 13, le véhicule étonne par son tracé audacieux de calandre rappelant vaguement un fer à cheval, dessin qui inspirera par ailleurs la totalité des modèles suivant. La présence d’un mécanicien étant désormais obligatoire en compétition, la nouvelle-née est biplace et dispose de nombreuses particularités. Tout d’abord, le châssis ainsi que la carrosserie ont été spécialement développés pour elle, permettant une réduction de poids certaine pour parvenir à une moyenne de 750 kg. Un radiateur paré de chrome, des roues en aluminium, des freins optimisés pour la course et surtout l’essieu avant et ses tubes creux dressent le tableau de cette battante. Rien n’a été laissé au hasard. Niveau motorisation, on retrouve le 8 cylindres atmosphérique ( 2 blocs distincts de 4 cylindres, en aluminium) 2.0l de la Type 30 qui bénéficie cette fois d’un nouveau vilebrequin à cinq paliers. Il développe donc 110 ch et affiche une vitesse maximale de 184 km/h. Le design quant à lui impressionne grâce à son imposante calandre, ses phares ronds et son long museau. La poupe fine et plate donne un air élancé à l’ensemble qui, même à l’arrêt, semble à l’affût du moindre bout de piste. La Type 35 « Grand Prix » fait largement honneur à la firme d’Ettore Bugatti puisqu’elle rafle un titre de champion du monde en 1926 et fait office de tempête sportive jusqu’en 1931 avec notamment 5 victoires consécutives à la Targa Florio. A son actif, près de 1850 succès sont à prendre en compte toutes catégories confondues, c’est dire ! Au total, 400 unités furent assemblées et dirigées par nombre de personnalités tel William Grover-Williams ou encore Louis Chiron. Plusieurs déclinaisons suivront comme la 35 C, première machine suralimentée de la marque développant 150 ch et considérée comme la plus performante des déclinaisons. Les 35B, 35T, Type 39 et 39A viendront compléter l’éventail sans toutefois parvenir à masquer l’aura de la version d’origine. Encensée par les connaisseurs et les pilotes de tous bords, La Type 35 reste comme la perforeuse de damiers, avec toute l’élégance que cette étiquette implique. [b]http://www.sport-prestige.com/248580/ancienne-de-la-semaine-bugatti-type-35/[/b]

Merçi beaucoup , pour cet apport très intéressant.

Pensée émue pour Léopold, personnage attachant.

F1: le GP de Francorchamps supprimé après 2012 ? Pour soulager le budget régional miné par la crise, le gouvernement wallon envisagerait d'arrêter le GP de F1 à Francorchamps. Le déficit de l'édition 2009 du GP s'éleverait à environ 5 millions d'euros. La rigueur budgétaire qui impose de faire des économies va-t-elle provoquer la fin des courses de F1 sur le circuit de Spa-Francorchamps ? D'après le quotidien La Libre Belgique, le sujet fait débat au sein de la nouvelle majorité PS-Ecolo-cdH en Région wallonne. C'est une des options évoquées pour clore un poste de coûts important qui pèsent sur le budget régional. Il serait question, conformément aux souhaits du partenaire Ecolo, du moins de certains de ses responsables, de renoncer à l'organisation de la compétition-phare du sport automobile en Belgique après 2012, soit après la fin du contrat actuel signé avec Bernie Ecclestone.> VIDEO : LE REPORTAGE DU JOURNAL "Si on me parle des conditions d'amélioration du GP de F1, je suis d'accord, mais prendre une mesure de suppression ne me paraît pas la bonne méthodologie", a commenté à ce sujet Etienne Davignon, président de Spa Grand Prix. Les Verts se refusent à parler ouvertement de suppression. Mais, comme le précise Bernard Wesphael, chef de groupe Ecolo au parlement wallon, "le budget régional va être catastrophique et il ne doit plus être question de faire supporter les déficits de la F1 par les contribuables wallons. Il faut une mise à plat des comptes et trouver une solution". Le déficit de l'édition 2009 du GP de F1 à Francorchamps s'éleverait à environ 5 millions d'euros. http://www.rtlinfo.be/sport/auto_moto/depeches/159843/f1-le-gp-de-francorchamps-supprime-apres-2012-

Renault F1 Team devient Lotus Renault GP Lotus est de retour pour la 2e fois... mercredi 8 décembre 2010 - 10h23, par Daniel Thys Genii Capital et Group Lotus plc ont annoncé aujourd’hui la création de Lotus Renault GP, le successeur de Renault F1 Team, qui participera au Championnat du monde FIA 2011 de Formule Un. Cette annonce se situe dans le cadre d’une alliance stratégique entre les deux entreprises et créera des opportunités commerciales et technologiques pour la future gamme de voitures sportives de Group Lotus. Après le retour du nom Lotus en Formule 1 en 2010, sous licence de Group Lotus, cette annonce historique signifie le retour complet du constructeur automobile Lotus dans le sport, avec le plein soutien de sa maison mère Proton. Group Lotus plc prendra une participation significative dans Lotus Renault GP avec Genii Capital ; les deux partis ont également conclu un accord de sponsoring en titre qui s’étend jusqu’à la fin de la saison 2017. Renault maintiendra son soutien de l’écurie en tant que fournisseur de moteurs ainsi que de son expertise technologique et d’ingénierie, garantissant à Lotus Renault GP une plateforme solide et stable pour les succès futurs. "Nous sommes heureux de pouvoir annoncer publiquement que nous courrons sous le nom Lotus Renault GP en 2011," déclare Gérard Lopez, Président du Renault F1 Team. "Débuter une nouvelle ère pour l’équipe en partenariat avec Group Lotus est très excitant et nous continuerons d’avoir une relation forte avec Renault ces prochaines saisons. C’est un hommage à l’excellent travail réalisé cette année par l’équipe d’Enstone, grâce auquel nous avons pu séduire un partenaire majeur et un nouvel investisseur pour un avenir très positif." "Je ne peux imaginer une meilleure plateforme pour la communication d’une marque automobile autre que le sport automobile, et la F1 en est la discipline reine," commente Dany Bahar, PDG de Group Lotus. "Nous savons qu’il y a eu beaucoup de controverse au sujet de l’emploi de notre marque en F1 et je suis ravi de pouvoir clarifier notre position une fois pour toutes. Nous sommes Lotus, et nous sommes de retour." Ce nouveau partenariat a été rendu possible grâce à Renault, qui a vendu ses parts restantes dans l’écurie à Genii Capital. Group Lotus plc prendra une participation significative dans Lotus Renault GP, et sera ainsi copropriétaire avec Genii Capital. Renault continuera à apporter un soutien fort à l’équipe avec laquelle elle a remporté les championnats 2005 et 2006, en tant que fournisseur de moteurs ainsi que de son expertise technologique et d’ingénierie. Reflétant cet apport technologique, Lotus Renault GP continuera de courir avec le nom de châssis Renault et la marque Renault sera visible de manière prééminente sur la livrée de la monoplace. En 2011, Lotus Renault GP participera au championnat sous une nouvelle interprétation des fameuses couleurs noir et or qui avaient été utilisées lors de la dernière collaboration entre Lotus et Renault dans les années 1980. Ces couleurs, qui sont le fruit de plusieurs mois de travail pour réinterpréter le graphisme qui avait caractérisé cette livrée, seront en ligne avec les besoins audiovisuels modernes et toucheront tout particulièrement les enthousiastes du sport automobile à travers le monde. Consulter les autres infos à propos de : Lotus - Renault - http://motorsport.nextgen-auto.com/Renault-F1-Team-devient-Lotus-Renault-GP.html

Les batteries Li-ion au cœur du Trophée Andros Electrique Le 09 décembre 2010 par Jean-François Preveraud Valider les technologies du véhicule électrique de demain en s'amusant. DR Grâce à la haute technologie déployée par Saft pour développer des batteries lithium-ion spécifiques, les voitures électriques qui courent ce Trophée sur glace ont plus que doublé leurs performances en deux ans. Des perspectives intéressantes pour les futures voitures électriques grand public. Le Trophée Andros Électrique est la 1ère course automobile mondiale haute performance zéro émission, zéro nuisance sonore. Grâce aux batteries lithium-ion développées spécifiquement par le fabricant français Saft, les voitures qui y participent, conçues et mises au point par Exagon Engineering, ont considérablement amélioré leur puissance, leur fiabilité et leur autonomie en deux ans. Il leur est maintenant possible de parcourir 17 fois un circuit de 2,5 km contre 7 fois il y a deux ans. L’autonomie est aujourd’hui de 35 mn (contre 10 mn il y a deux ans) pour une vitesse constante de 150 km/h sur la glace et compte tenu du format court des séries électriques, une partie de l’énergie embarquée est toujours disponible à l’arrivée. « Le choix de Saft pour équiper les Andros Cars a été une évidence. C’est le leader mondial de la batterie haute technologie et c’est une entreprise française. Malgré des conditions climatiques très difficiles sur le Trophée Andros, on a tout de suite capté le potentiel de performance et de fiabilité que leurs batteries allaient offrir à nos voitures électriques. Aujourd’hui je peux dire que compte tenu des résultats obtenus, j’ai fait confiance aux bonnes équipes », estime Max Mamers, organisateur du Trophée Andros Électrique. Un banc d’essais performant et ludique Le très fort niveau d’exigence de la compétition, ainsi que les conditions extrêmes du Trophée Andros – froid ; pluie ; glace ; neige ; humidité - ont conduit Saft à développer la batterie ‘‘idéale’’ pour cette application. Ainsi, chaque Andros Car est alimentée par une batterie lithium-ion de 300 V, 24 kWh et 277 kg pour un poids total du véhicule de 800 kg. Sa puissance en vitesse de pointe pendant 30 secondes est de 130 kW (176 CV). Pour les besoins du Trophée Andros Électrique, 25 mn de charge suffisent à chaque manche. Ces batteries lithium-ion auraient une durée de vie supérieure à 10 ans, ce qui, selon Saft, les positionnerait parmi les plus performantes au monde. Pour Saft, le Trophée Andros Électrique, au-delà du défi sportif, est un défi technologique et industriel de premier plan, ainsi qu’un véritable laboratoire d’essais. En effet, la course automobile a souvent validé en amont les innovations techniques de la voiture grand public. « Quand Max Mamers est venu nous proposer d’équiper les voitures électriques du Trophée Andros, afin d’améliorer leurs performances, nous avons accepté immédiatement sa proposition. C’était pour nous l’opportunité de valider les performances de nos batteries lithium-ion dans des conditions extrêmes en s’appuyant sur notre savoir-faire et notre expertise », explique John Searle, Président du directoire de Saft. « Un projet passionnant qui s’inscrit dans une dynamique d’innovation technologique au cœur des nouveaux enjeux de l’industrie automobile pour des véhicules à énergie propre ». Jean-François Prevéraud http://www.industrie.com/it/automobile/les-batteries-li-ion-au-cur-du-trophee-andros-electrique.10645

Mais bien sûr que oui, évidement , bien entendu, encore,...

1988-1989, la naissance de Williams-Renault De retour en 1989 en F1 après l’interdiction des moteurs turbos par la FIA, Renault était motoriste et partenaire exclusif de l’écurie Williams, quadruple championne du monde des constructeurs (1980, 1981, 1986, 1987). L’alliance entre le Losange et le team de Didcot déboucherait sur neuf couronnes mondiales (quatre chez les pilotes, chez les constructeurs) en neuf saisons ... En 1986, Patrick Faure, secrétaire général de Renault et président de Renault Sport,annonce le retrait du constructeur français en Formule 1. Motoriste de Lotus, qui a accumulé les pole positions en 1985 et 1986grâce à la virtuosité d’Ayrton Senna, Renault avait retiré sa propre écurie fin 1985, deux ans après avoir frôlé la couronne mondiale des pilotes avec Alain Prost. Mais 1983 avait sacré Nelson Piquet et Brabham-BMW. Le 17novembre 1986, le marque au Losange est frappée par l’assassinat de Georges Besse, son PDG,par Action Directe. Le groupe terroriste d’extrême-gauche venge ainsi l’assassinat de Pierre Overney, militant tué en 1972 par un vigile de la régieRenault, ainsi que les nombreux licenciements dans le groupe au début des années 80, conséquence d’un désastre économique. En 1986, l’entreprise Renault va mal, le groupe n’a plus les moyens de s’impliquer dans une compétition aussi coûteuse que la F1. La privatisation de la Régie s’amorce entre 1992 et 1996. C’est Raymond Lévy, sur décision du gouvernement Chirac et du Ministre de l’Industrie, Alain Madelin, qui prend les rênes de l’entreprise. Le constructeur automobile, endetté, est alors frappé de mauvaise réputation, phénomène amplifié par le lancement raté de la Renault 25 en 1983. La clientèle étrangère se rabat sur les valeurs sures du marché allemand, BMW et Mercedes, et se détourne de Renault. Le nouveau credo de Lévy devient la qualité de fabrication ... Ayant jeté l’éponge pour 1987 en F1, Renault laisse donc Ferrari, Honda, Porsche etBMW en découdre avec leurs moteurs turbos sur les circuits d’Europe et du monde ... C’est en pleine apothéose des turbos que le Losange quitte la scène, alors que c’est Renault qui a introduit, dès 1977, le concept de suralimentation en F1. Fin 1987, Nelson Piquet, qui vient de remporter son troisième titre de champion du monde,quitte Williams Honda pour Lotus. Pire, l’écurie Williams perd le moteur Honda au profit de McLaren, sa grande rivale parmi les top teams... Les pourparlers entre Honda et McLaren avaient commencé dès 1986, mais Ron Dennis avait commis un impair. En déplacement à Tokyo avec Alain Prost, le patron de l’écurie anglaise avait voulu relire une dernière fois le contrat avant de signer ... Les Japonais, vexés, avaient alors mis terme aux négociations ... Mais Honda avait été profondémentdéçu de l’épilogue du championnat du monde 1986. Williams disposait de la meilleure monoplace, mais Mansell et Piquet s’étaient mutuellement chipés des points, permettant à Alain Prost de conserver sa couronne, acquise en 1985. Malgré la domination insolente de Williams en 1987, Honda avait décidé de quitter l’écurie anglaise ... Le motoriste japonais ne jurait que par trois pilotes ... Alain Prost, courtisé également par Ferrari début 1987 après sa victoire à Rio de Janeiro, Ayrton Senna, que les ingénieurs nippons considéraient comme l’ultime incarnation du samouraï, et Nelson Piquet, sprinter virtuose ... Voulant s’assurer que ses moteurs seront pilotés par ces trois champions, Honda choisit donc de s’associer à McLaren en 1988, tout en continuant à équiper Lotus. De plus, Woking a réussi un coup de maître en engageant Ayrton Senna, virtuose de chez Lotus, Piquet ayant refusé de signer chez McLaren pour ne pas s’astreindre aux éreintantes tournées promotionnelles imposées par Marlboro. De son côté, l’écurie Williams délaisse les turbos et anticipe la future règlementation qui entrera en vigueur en 1989. Dès 1988, Williams se dote d’un moteur atmosphérique, un V8 Judd. Chez Renault, une cellule de veille a été mise en placesous les ordres de Bernard Dudot, à Viry-Châtillon, fief historique de Renault Sport. Dès 1987, cette cellule technique est chargée de réfléchir à la future technologie des moteurs atmosphériques. Dudot et ses hommes envisagent déjà une architecture V10 pour un avenir plus ou moins proche .... En mai 1988, Patrick Faure, président de Renault Sport, reçoitl’aval du PDG Raymond Lévy pour un retour en F1. Raymond Lévy ne pose qu’une seule question à PatrickFaure - En combien de temps pensez-vous pouvoir gagner?, demande l’ancien polytechnicien (X 1946) - En trois ans, répond l’ancien énarque Dans l’optique d’un retour en 1989, l’objectif de Renault Sportserait donc de remporter le titre mondial dès 1991. Patrick Faure ne se trompera que d’un an, Renault étant sacré en 1992. Le 7 juin 1988, Bernard Casin et Patrick Faurerejoignent Londrespar un vol de la BritishAirways. Une voiture prend ensuite le relais jusqu’à Didcot, dans l’Oxfordshire, chez Frank Williams ... Le président et le directeur de Renault Sport sont reçus par le team manager anglais, réputé francophobe. Pour Frank Williams, paraplégique depuis un accident de voiture près de Marseille en 1986, la course est désormais toute sa vie puisque le voilà prisonnie de son propre corps ... L’écurie Williams est donc l’obsession du génial directeur d’écurie ... Fort de la flatteuse réputation acquise par Renault lors de l’époque des turbos (1977-1988), un accord est vite trouvé, d’autant que Williams se doit de retrouver un partenaire de haut niveau pour contrer l’axe McLaren - Honda, et ses deux pilotes d’exception que sont Alain Prost et Ayrton Senna. En cette saison 1988, McLaren écrase la F1, Williams se contenant d’une année de transition avec un V8 Judd atmosphérique ... Bernard Dudot, un des meilleurs ingénieurs motoristes de l’époque turbo avec Paul Rosche (BMW) ou Osamu Goto (Honda), est le père du futur V10 Renault atmosphérique. Renault devra se frotter à deux rivaux de taille, Honda, qui se lancera également sur le V10, et Ferrari, qui conserve son V12 historique (le V12 sera abandonné par la Scuderia fin 1995). Les premiers essais de la future monoplace Williams-Renaultont lieule 5 octobre 1988 à Rio de Janeiro avec Thierry Boutsen et Riccardo Patrese. En mars 1989, sur le circuit carioca de Jacarepagua, Williams et Renault entament leur collaboration, qui se terminera en apothéosele dimanche 26 octobre 1997 à Jerez, en Andalousie, par le sacre mondial du Canadien Jacques Villeneuve. Le premier succès intervientau Canada en 1989 avec ThierryBoutsen. Sous la pluie, le pilote belge profite de l’abandon de la McLaren de Senna pour s’imposer, signant le doublé sur le circuit Gilles-Villeneuve, suivi par son coéquipier Riccardo Patrese. 1990 marque une stagnation de l’équipe avec une campagne très moyenne, deux victoires à Imola et Budapest mais une quatrième place finale derrière McLaren,Ferrari et Benetton. Le châssis FW13 était un véritable fiasco, Williams ne confirmant pas les promesses entrevues en 1989. Mais ces espoirs déçus n’entravent pas la progression de l’écurie anglaise, qui va profiter également des guerres politiques qui vont miner la Scuderia Ferrari en interne à l’horizon 1990-1991. 1991 marque le retour au bercail de Mansell, après un purgatoire de deux ans à Maranello. Thierry Boutsen a été congédié, jugé trop tendre par Frank Williams, qui aime les pilotes de tempérament dans la droite lignée des Alan Jones et Keke Rosberg. Nigel Mansell fait partie de cette race de pilotes qui pilotent avec agressivité, force et absence totale de calcul. Mansell ne dissimule que rarement son goût pour l’offensive. C’est en 1991 que Williams et Renault se battent pour la première fois pour le titre. Mais leur début de saison catastrophique, malgré le panache de Mansell et une belle remontée, les condamnent au final contre Senna et McLaren. Woking bat finalement Didcot au Japon. A Barcelone, Mansell avait gratifié le monde entier d’un vertigineux dépassement sur le roi Senna, au bout de la ligne droite ... Senna reste encore roi de la jungle mais Mansell va enfin sortir du rôle de proie ... Le chasseur va obtenir en 1992 les fruits de ses efforts ... Les premiers titres mondiaux arrivent donc en 1992 avec Nigel Mansell. C’est à Budapest que le pilote anglais atteint son Graal, qui récompense tant d’exploits et de panache depuis 1985, année de son éclosion au plus haut niveau mondial. Les moteurs V10 RS3 et RS4, véritables bijoux de puissance et de souplesse, assurent à Williams un avantage colossal sur la concurrence, au moment où Honda se fourvoie sur son V12, où Ferrari n’en finit plus de s’empêtrer dans un guêpier politique et où Ford n’investit pas suffisamment pour faire de son V8 l’arme absolue ... Conjugués aux merveilleux châssis dessinés par Adrian Newey(recruté en 1991 par Patrick Head), les moteurs Renault font des Williams de véritables fusées ... Très vite, le paddock comprend que Newey est un ingénieur aérodynamiciende génie, digne des plus grands anciens, Rudolf Uhlenhaut (Mercedes), Colin Chapman, Mauro Forghieri (Ferrari), John Barnard (McLaren, Ferrari) ou encore Gordon Murray (Brabham, McLaren) Les Williams-Renault obtiennent 15 poles positions en 1992, idem en 1993, une véritable hégémonie en performance pure, comme les invincibles McLaren Honda de 1988 et 1989. Mieux encore ... entre le Grand Prix du Canada 1992 (pole de Senna sur McLaren Honda) et le Grand Prix d’Australie 1993 (pole de Senna sur McLaren Ford), Williams-Renault signe 24 poles consécutives avec Mansell, Patrese, Prost et D.Hill, record absolu dans l’histoire de la F1! Les 63 victoires obtenues par le couple Williams-Renault font une moyenne de 7 succèspar saison sur les neuf années de collaboration. A titre de comparaison, l’association McLaren-Honda avait remporté 44 victoires, mais en cinq ans (1988-1992). De 1992 à 1997, Bernard Dudot et ses hommes raflent onze couronnes mondiales, dont neuf avec Williams: cinq chez les pilotes, dont quatre avec les pilotes Williams (1992 Mansell, 1993 Prost, 1995 M.Schumacher, 1996 D.Hill, 1997 J.Villeneuve), celle de 1995 avec Schumacher et Benetton étant l’exception, six couronnes mondiales chez les constructeurs dontcinq avec Williams (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997 avec Williams, 1995 avec Benetton). En 1992, Mansell bat le record de victoires en une saison avec neuf succès (Kyalami, Hermanos-Rodriguez, Interlagos, Barcelone, Imola, Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim et Estoril) mais le pilote anglais rate le bâton de maréchal, piégé par Ayrton Senna en Principauté de Monaco. Fin 1992, le retrait de Honda laisse McLaren orpheline, et le V10 Renault seul contre le V12 Ferrari et le V8Ford, tandis que Mercedes débute en 1993 caché sous le nom Ilmor. En 1993, Ayrton Senna court avec panache, multipliant les exploits face au favori Prost qui a hérité du baquet Williams-Renault.Le pilote brésilien, pour sa sixième saisonchez McLaren, enchaîne les chefs d’oeuvre ... A l’exception de Monaco, ses victoires sont autant d’exploits mythiques ... Interlagos, Donington, Suzuka ou Adelaïde. Senna rejoint Williams-Renault pour le championnat 1994, remplaçant Alain Prost parti à la retraite. En 1994, Renault trahit Williams ... le contrat d’exclusivité est rompu puisque le Losange choisit de fournir Benetton dès 1995. Ayrton Senna, prévenu dès le début de saison 1994, se sent trahi et envisage déjà de quitter l’écurie anglo-française, alors qu’il vient à peine d’arriver de chez McLaren. Son agent Julian Jakobi noue déjà des contacts avec la Scuderia Ferrari, Marlboro et Jean Todt, pourparlers qui seront rendus caduques par le décès de l’archange brésilien à Imola. La trahison de Renault est la conséquence de la politique de Frank Williams envers ses pilotes. Renault, comme tout motoriste, est sollicité par son écurie partenaire pour le paiement des pilotes mais n’a pas voix au chapitre sur le choix des hommes qui bataillent dans les cockpits Williams ... Mansell viré comme un malpropre, Prost écoeuré par le tandem Head -Williams en 1993 et contraint à une retraite anticipée pour éviter une deuxième confrontation avec Senna en 1994 (après la houleuse cohabitation vécue chez McLaren-Honda en 1988-1989). extérireurement, l’écurie Williams dégage une froideur angoissante... Intérieurement, il s’agit d’un volcan assoupi prêt à rentrer en éruption. Les vélleités de Renault mais également d’Adrian Newey, le génial aérodynamicien, sont souvent soumises aux vetos irrévocables du tandem roi Patrick Head - Frank Williams. Head et Williams imposent leur férule à Newey, Contzen, Dudot et Faure, et en paieront les conséquences ... En 1995, Renault atteint la quadrature du cercle avec 16 victoires en 17 courses (11 pour Benetton, 5 pour Williams). Mais Benetton s’effondre avec le départ de Schumacher pour Ferrari, que Bernard Dudot jugeait lui-même impossible au gré des rumeurs de l’été 1995 dans le paddock: Qu’irait faire Michael chez Ferrari? Quand elles finissent, les Ferrari finissent à un tour. Le champion allemand, virtuose du pilotage, a hérité du trône laissé vacant par Prost et Senna. Plutôt que de rejoindre Williams-Renault et d’enfiler les victoires comme les perles, Schumacher veut gravir l’Everest par la face la plus difficile. Sa démarche, pleine de panache et d’ambition, est donc de redonner tout son lustre au Cavallino, dont le palmarès prend la poussière. Ferrari attend un titres pilotes depuis 1979 et Jody Scheckter, sacré devant son coéquipeir canadien Gilles Villeneuve. Le fils de Gilles, Jacques, débute en F1 en 1996 chez Williams. Coéquipier de Damon Hill, le jeune rookie québécois fait merveille tandis que les Benetton d’Alesi et Berger sont condamnées aux accessits derrières les fusées de Didcot. En 1996, Louis Schweitzer décide d’arrêter le programme F1 à la fin 1997. Elf quitte la compétition dès la fin 1996. En 1996, Damon Hill remporte le titre mondial tandis que Williams-Renault écrase les débats chez les constructeurs. Avec 12 victoires,6 doubléset 175 points, Williams fait encore mieux qu’en 1992 (10 victoires, 6 doublés et 164 points) ou 1993 (10 victoires, 1 doublé et 168 points). Frank Williams, dans l’optique de 1997, recrute le pilote allemand Heinz-Harald Frentzen, ancien coéquipier de Schumacher dans le Junior Team Mercedes en sports-prototypes. Grand espoir de la F1, Frentzen a débuté chez Sauber en 1994, Williams envisageant même de lui offrir un cockpit suite au décès tragique d’Ayrton Senna à Imola ... Mais par loyauté envers Peter Sauber et par manque d’expérience, Frentzen avait poliment refusé. En 1997, Williams est orpheline d’Adrian Newey, qui a cependant dessiné la FW19. Ayant refusé à son ingénieur vedette d’acheter des parts de l’écurie, Patrick Head et Frank Williams sont incapables de régler correctement le dernier bolide de Newey, qui est parti en laissant des coefficients mathématiques incompréhensibles du bureau d’études ... Jacques Villeneuve, en gladiateur de la vitesse, se bat comme un lion et bat son rival Michael Schumacher in extremis à Jerez, pour l’ultime course decette saison 1997, le Grand Prix d’Europe En 1997, à Silverstone, BMW annonce son partenariat futur avec Williams, à l’horizon 2000. Le PDG du constructeur münichois, Bernd Pitschrieder, en profite d’ailleurs pour lancer une pique à son rival de toujours, Mercedes: Nous n’attendrons pas soixante Grands Prix pour gagner (clin d’oeil appuyé à la victoire de David Coulthard à Melbourne en 1997, quatre ans après l’arrivée de la firme à l’étoile en F1 sous le nom d’Ilmor en 1993). Lors de ce week-end anglais, Williams fête sa centième victoire en F1, sa soixantième avec le Losange. La dernière victoire du couple Williams-Renault intervient au Nürburgring avec Jacques Villeneuve. Suite aux abandons des deux flèches d’argent McLaren-Mercedes, c’est même un feu d’artifice Renault avec un quadruplé Villeneuve (Williams) - Alesi (Benetton) - Frentzen(Williams) - Berger (Benetton). Le Losange égale ainsi la performance de Honda, réussie en 1987 à Silverstone avec le quatuor Mansell - Piquet - Senna - Nakajima, les Williams devant les Lotus. A Jerez, Williams et Renault se quittent donc sur un palmarès somptueux, avec quatre couronnes pilotes (Mansell 1992, Prost1993, D.Hill 1996, J.Villeneuve1997) et cinq couronnes constructeurs (1992, 1993, 1994, 1996, 1997) avec pour seul contradicteur, depuis 1992, le duo Benetton - Schumacher, notamment en 1995. En 1998 et 1999, Renault vendra ses V10 à Williams sous les noms Mecachrome et Supertec, avant de revenir en F1 dès 2001, phagocytant l’écurie Benetton et rachetant son usine d’Enstone. Sans Renault, Williams ne gagnera plus jamais de titre mondial, malgré une superbe campagne en 2003 avec BMW et Juan Pablo Montoya. Sans Williams, Renault atteindra nouveau l’Everest du sport automobile. Le trio Alonso - Renault - Michelin dominera les saisons 2005 et 2006. En avril 2005, Carlos Ghosn remplace Louis Schweitzer à la tête de Renault. Patrick Faure est sur un siège éjectable et sera remplacé par Alain Dassas au printemps 2006. L’arrivée de Ghosn plonge le Losange dans l’incertitude quant à son futur en F1. Un pilote comme Alonso a besoin de certitudes sur l’implication de son écurie. Désireux de quitter le cocon Briatore qu’il fréquente depuis 2002, le juvénile Espagnol se laisse séduire par Ron Dennis en cette saison 2005. McLaren est l’écurie de ses rêves, celle qui offrit trois titres mondiaux à son idole d’enfance, Ayrton Senna. Le champion brésilien reste dans les mémoires et Alonso signe donc avec McLaren, qui réussit un autre coup de maître en torpillant Ferrari, son autre rival. Woking persuade le sponsor numéro 1 de la Scuderia, Vodafone, de venir orner les flancs de ses flèches d’argent à horizon 2007, date de l’arrivée du champion espagnol chez McLaren. En 2006, Alonso gagne une deuxième couronne malgré la résistance du Kaiser Schumacher. Sans Alonso et Bibendum, Renault chute à nouveau dès 2007, laissant l’ordre naturel de la F1, McLaren contre Ferrari, Woking contre Maranello, reprendre le dessus... Après un mariage raté avec BMW, Williams est nostalgique de la période Renault, celle qui lui a apporté tant de victoires ... http://www.sportvox.fr/article.php3?id_article=28391