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Ford fait communiquer les voitures via WiFi Non, il ne s’agit pas de chat Facebook mains libres avec la conductrice de la voiture d’à côté au feu rouge. La communication entre véhicules est un sujet majeur de la recherche pour la sécurité routière, et les choses dans le domaine avancent à pas de géant. A l’occasion de l’ouverture du Washington Auto Show, Ford vient de démontrer une implémentation basée sur la technologie WiFi qui pourrait devenir un équipement de sécurité obligatoire rapidement. L’idée est que chaque voiture, agissant comme point d’accès WIFI, soit capable de dialoguer avec les voitures proches équipées de la même façon. Le prototype de Ford fonctionne dans un rayon de 270 mètres avec 10 mises à jour du signal par seconde. Cela permet à chaque véhicule d’être averti de la position, de la direction et de la vitesse des autres véhicules dans les environs immédiats, dans toutes les directions, même sans visibilité, de prédire les risques de collision ou de ralentissement et d’en avertir le conducteur. Un radar, qui coûte beaucoup plus cher, n’est pas omnidirectionnel et ne fonctionne qu’en vue directe. Selon une étude de la NHTSA, 80% des accidents non dûs à l’alcool pourraient être évités ainsi et que cela permettrait en outre éliminer un grand nombre de ralentissements et d’économiser une quantité non négligeable de carburant. L’enjeu est donc d’importance. Ford et les autres constructeurs présents aux Etats-Unis ont formé un consortium pour mettre en place des standards d’intercommunication. L’avantage majeur de l’utilisation de la WiFi est le faible coût et la disponibilité des composants nécessaires, qui pourraient être déployés très rapidement pour un surcoût par véhicule minimal une fois les standards en place. La NHTSA doit statuer en 2013 sur la mise en place obligatoire à terme d’un tel système en fonction du succès des travaux en cours. Il reste cependant un certain nombre de problèmes à résoudre. D’abord, avant d’en arriver aux résultats prédits il faudrait que tous les véhicules soient équipés, ce qui prendra du temps à cause du parc existant. Par ailleurs, il faut pouvoir s’assurer que les données émises par chaque véhicule, identification, position, vitesse, etc, ne puissent pas être détournées ou altérées. Il faut aussi déterminer le statut de ces données. Sont-elles susceptibles d’être exploitées par les autorités, ou restent-elles limitées à la communication entre voitures ? Doivent-elles pouvoir être croisées aux autres informations concernant le possesseur du véhicule ou être absolument anonymes ? Il reste également des problèmes techniques et des tests à grande échelle (en particulier dans un trafic dense) à valider mais ca n’est plus qu’une question de temps. Encore un pas de plus vers la fusion de l’automobile et de l’ordinateur… Source : Ford et Washington Post Lire également: Projet SARTRE : une vidéo dévoile partiellement l’essai grandeur nature [There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.] Source http://www.sportscafe.fr/ford-fait-communiquer-les-voitures-via-wifi/ VN:F [1.9.2_1090]

Malgré tout ce que l'on pourra dire sur ce village de la Drôme, ici on ne chôme pas !! Non, ce ne sont pas les glandouilleurs! Ce sont bel et bien les glandageois

Voiture de sécurité La voiture de sécurité (ou safety car, pace car en Amérique du Nord) est un véhicule qui sert à neutraliser le déroulement d'une compétition automobile. En cas d'accident, de débris sur le circuit ou de conditions météorologiques trop dangereuses, elle entre en piste et se positionne devant le leader pour ralentir le peloton. Cela permet aux commissaires d'intervenir en toute sécurité pour nettoyer la piste, évacuer une voiture accidentée ou encore aux médecins de porter secours à un pilote blessé. Commissaires de piste annonçant le déploiement de la « voiture de sécurité » (SC pour Safety Car). La première intervention de la voiture de sécurité en Formule 1 remonte au Grand Prix du Canada 1973 disputé sur le tracé de Mosport. Intervenu suite à un violent accident du pilote français François Cevert, le « pace car » comme l'on disait alors avait complètement faussé le déroulement de l'épreuve en se positionnant devant le deuxième et non le leader. Peter Revson avait pu ainsi prendre quasiment un tour d'avance sur tous ses adversaires et remporter facilement la course. Dans les années qui suivirent, la Formule 1 n'utilisa plus la voiture de sécurité, alors surtout considérée avec dédain comme un élément du folklore des courses automobiles nord-américaines. Cette politique avait néanmoins un gros inconvénient puisque en cas d'accident, la direction de course avait uniquement le choix entre laisser l'épreuve se poursuivre (ce qui malgré le déploiement de drapeaux jaunes obligeant les pilotes à lever le pied sur le lieu de l'accident posait des problèmes de sécurité) ou arrêter la course au drapeau rouge. La FIA décida finalement d'intégrer officiellement le recours à la voiture de sécurité dans ses règlements à partir de la saison 1993. Pour se distinguer des épreuves nord-américaines, la FIA opta pour la terminologie anglaise « safety car » et non « pace car ». La voiture de sécurité fut utilisée pour la première fois à l'occasion du Grand Prix du Brésil 1993 en raison d'un violent orage. Début 1993, beaucoup d'observateurs craignaient que la voiture de sécurité devienne pour les organisateurs un moyen de relancer artificiellement l'intérêt des courses en réduisant à néant l'avance d'un pilote trop dominateur. L'expérience a montré que les organisateurs savaient en faire un usage modéré et justifié par de réels impératifs de sécurité. En 2007, une règle interdisant aux pilotes de ravitailler dès l'apparition de la voiture de sécurité a été introduite dans le but d'éviter que les pilotes ne prennent des risques pour rentrer le plus rapidement, alors qu'il y a un incident en piste. Les pilotes doivent alors attendre l'ouverture des stands. Cette règle permet aussi aux pilotes retardés à un tour, de se remettre dans le tour du premier, en dépassant la voiture de sécurité, lorsque la direction de course les y autorise. Cette règle a été supprimée en 2009. La voiture de sécurité a droit à sa propre séance d'entraînement sur le circuit, le jeudi précédant le Grand Prix, aux côtés de la medical car (voiture médicale). Felipe Massa derrière la voiture de sécurité au GP du Brésil 2006. Modèles utilisés Le safety car et les véhicules médicaux utilisés en F1 en 2009De 1993 à 1996, plusieurs modèles ont été utilisés comme voiture de sécurité. Le premier modèle utilisé, lors du Grand Prix du Brésil 1993, était une Fiat Tempra, produite en Amérique du Sud[1]. Le choix du modèle était alors laissé aux organisateurs de la course, ce qui posait parfois problème, quand le modèle choisi se révélait peu performant et inadapté à une conduite rapide, comme l'Opel Vectra, utilisée en 1994, empêchant les pilotes de maintenir les pneus de leurs monoplaces à température[2]. Depuis 1997, la voiture de sécurité est fournie par Mercedes-Benz et est préparée par AMG. Divers modèles de la marque ont été utilisés depuis cette date, comme la SLK 55 AMG ou la CLK 63 AMG, ou encore une SL 63 AMG[3]. En apparence il s'agit d'une voiture de série, mais celle-ci a subi diverses modifications pour améliorer ses performances. La notion de « ralenti » est en effet toute relative ; ce qui est considéré comme une vitesse lente pour une Formule 1 l'est beaucoup moins pour la voiture de sécurité. À son volant, on retrouve d'ailleurs généralement un pilote de course professionnel. En F1, c'est l'Allemand Bernd Mayländer, ancien pilote en DTM et FIA GT, qui tient ce rôle actuellement. La voiture de sécurité possède des gyrophares orange qu'elle allume le temps de son intervention. Elle les éteint dans le tour où elle rentre au stand pour libérer la course. Le safety car et les véhicules médicaux utilisés en F1 en 2009 Utilisations marquantes Depuis sa réintroduction en Formule 1 en 1993, il est arrivé à quatre reprises que la course se termine sous voiture de sécurité, lors du Grand Prix du Canada 1999, en raison de l'accident d'Heinz-Harald Frentzen, lors du Grand Prix d'Australie 2009 consécutivement à l'accrochage entre Sebastian Vettel et Robert Kubica, lors du Grand Prix d'Italie 2009 suite à l'accident de Lewis Hamilton et lors du Grand Prix de Monaco 2010 après l'accrochage entre Jarno Trulli et Karun Chandhok. Sept autres courses ont été arrêtées par le drapeau rouge alors que la voiture de sécurité était en piste : lors du Grand Prix d'Europe 2007 et du Grand Prix de Corée du Sud 2010 (en raison de la pluie), du Grand Prix d'Allemagne et de Belgique 2001 (accidents de Luciano Burti), la course fut arrêtée puis relancée une fois le danger écarté. En revanche, lors du Grand Prix du Canada 1997 (marqué par l'accident d'Olivier Panis), du Grand Prix du Brésil 2003 (en raison des accidents de Mark Webber et Fernando Alonso) et du Grand Prix de Malaisie 2009 (en raison d'un violent orage), la course fut définitivement arrêtée Il est arrivé plusieurs fois que la course débute sous voiture de sécurité, lors des Grand Prix de Belgique 1997, Grand Prix de Belgique 2000, Grand Prix du Brésil 2003, Grand Prix du Japon 2007, Grand Prix d'Italie 2008, Grand Prix de Chine 2009 et du Grand Prix de Corée du Sud 2010 disputés dans des conditions très pluvieuses. La voiture de sécurité a également été utilisée pour le deuxième départ du Grand Prix du Japon 1994 et du Grand Prix d'Europe 2007, disputés dans des conditions similaires. Bernd Maylander pilote la Mercedes-Benz SLS de sécurité en 2010 En Amérique du Nord Le pace car (ici une Chevrolet Corvette) devant la meute lors d'une épreuve de NASCAR au Texas en 2007. Dans les épreuves américaines, l'usage de la voiture de sécurité est beaucoup plus répandu qu'en Europe. Cela s'explique en partie par la configuration des tracés (qu'il s'agisse de circuits ovales ou de circuits en ville, la piste est plus facilement obstruée en cas d'accident que sur un circuit routier classique possédant de vastes dégagements) mais également par une approche différente du sport automobile, envisagé avant tout sous l'angle du spectacle. NASCAR Dans les disciplines de la NASCAR, où la majorité des courses se dispute sur circuits ovales, l'utilisation du pace car est régulière, avec plusieurs neutralisations pendant chaque course. Outre le départ de la course, lancé sous pace car, ces neutralisations sont utilisées lors d'un accident, ou lorsqu'il y a un débris sur la piste, permettant ainsi aux commissaires de piste de travailler en toute sécurité. Les sorties du pace car, signalées par le drapeau jaune font partie intégrante de la course, et sont souvent propices à un ravitaillement des pilotes en carburant et à un changement de pneus. Une bonne gestion des neutralisations est donc nécessaire pour espérer faire un résultat. Par ailleurs, depuis 2005, lors de chaque neutralisation, le premier pilote, n'étant plus dans le tour du premier, regagne automatiquement un tour, pour autant qu'il n'ait pas provoqué lui-même le drapeau jaune. On l'appelle ainsi le « Lucky Dog ». Ainsi, lors de la course Nextel Cup de Watkins Glen en 2006, Kyle Busch, retardé de cinq tours en début de course à cause d'un problème mécanique, a pu bénéficier de cinq neutralisations pour revenir dans le tour du premier, ce qui constitue un record du genre, et ainsi terminer neuvième de la course. http://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_de_s%C3%A9curit%C3%A9

Commissaire de course : Les commissaires de course, ou commissaires de piste, la plupart du temps des bénévoles, sont placés de manière stratégique sur le parcours de l'épreuve afin d'informer les concurrents des faits de course grâce aux différents drapeaux ou d'intervenir en cas d'accident ou de problèmes. Équipés de liaison radio, ils sont les relais de la direction de course et appliquent les décisions de celle-ci. Ces passionnés très courageux et patients, doivent parfois braver des conditions météo exécrables afin de garantir la sécurité des concurrents. Ils doivent aussi s'occuper de la sécurité du public sur l'épreuve, veiller à ce que tout spectateur reste dans les zones de sécurité. Les commissaires de course font aussi de la prévention auprès du public afin de le sensibiliser sur les différents dangers inhérents aux sports mécaniques (ne pas se placer dans les trajectoires ou échappatoires, faire attention au feu, éviter de traverser la piste, etc...). Un commissaire doit être calme, diplomate et patient pour pouvoir affronter tout ce qu'un week-end de course peut présenter comme imprévus.

La Sunswift IVy devient la voiture solaire la plus rapide au monde : http://www.cleantechrepublic.com/2011/01/25/sunswift-ivy-voiture-solaire-rapide-monde/

Porsche 918 RSR : laboratoire de course : http://automobile.fr.be.msn.com/toysforboys/article.aspx?cp-documentid=155909642

L'Anneau du Rhin - Biltzheim Le complexe de l'Anneau du Rhin se situe à Biltzheim dans le Haut-Rhin (68) en Alsace. Il se trouve à 15 minutes de Colmar et de Mulhouse. Il a été construit en 1996 sur un ancien domaine de chasse dont le cachet fut conservé autant que possible imprimant aux lieux un cadre et une atmosphère à la convivialité exceptionnelle. D'une superficie de 40 hectares, il se compose principalement de deux pistes, l'une consacrée à la pratique des sports mécaniques et l'autre à l'ouest consacrée aux exercices de perfectionnement à la conduite. Site du circuit : http://www.pilotedudimanche.net/circuit-automobile-anneau-du-rhin.html vidéo : http://blog.anneau-du-rhin.com/souriez-vous-etes-filmes/

D’abord la définition du pilote : Pilote (automobile) -------------------------------------------------------------------------------- Pilote (automobile) Un pilote automobile est un sportif (homme ou femme) conduisant un véhicule automobile lors d'une course ou d'une compétition automobile. Chaque discipline du sport automobile requiert de la part de ceux qui la pratiquent des qualités spécifiques. Certes, les cloisons ne sont pas étanches et des pilotes sont parvenus à briller dans deux disciplines différentes. Ainsi le double champion du monde britannique de Formule 1 Graham Hill a-t-il disputé (et remporté) la plus mythique des épreuves d'endurance, les 24 heures du Mans, ainsi que les célèbres 500 miles d'Indianapolis. Ou encore, des pilotes qui après plusieurs années d'efforts, ne parviennent pas à obtenir un bon volant dans la discipline dans laquelle ils aimerairent concourir, décident-ils de se reconvertir dans une autre discipline. Ce fut le cas, récemment, du pilote français Stéphane Sarrazin, qui, après avoir été pendant plusieurs années pilote essayeur dans l'écurie de Formule 1 montée par l'ancien pilote (quatre fois champion du monde) Alain Prost (Prost Grand Prix) décida de se reconvertir dans le rallye et disputa le championnat du monde des rallyes au sein de l'équipe Subaru. Ce qu'on attend d'un pilote automobile Généralement le pilote se doit d'être un sportif aguerri, car si son véhicule travaille pour lui et entre en ligne de compte dans ses résultats, il doit produire aussi des efforts intenses et subir des contraintes physiques inhabituelles pour un être humain. De plus il possède généralement des réflexes et un sens de la conduite des véhicules automobiles hors pair. Le pilote doit, par ailleurs, avoir une bonne connaissance de la mécanique pour pouvoir dialoguer avec ses ingénieurs de courses et leur apporter les informations nécessaires à la mise au point de sa voiture. On dit de certains pilotes qu'ils sont de bons metteurs au point, parce qu'ils connaissent parfaitement les réactions de leur véhicule et savent affiner les réglages pour l'adapter au circuit et à leur style de pilotage. Le pilote maîtrise également certaines techniques de pilotage propres au sport auto. Pour être admis à piloter une automobile en compétition, il faut bien entendu être titulaire du permis de conduire les automobiles et de plus disposer d'une licence délivrée par la fédération gérant la catégorie dans laquelle le véhicule est engagé. Le pilote selon les différents types de compétitions automobiles Rallye Dans certaines disciplines, en particulier en rallye, le pilote est assisté d'un copilote. Ce dernier est chargé entre autre : d'énoncer au pilote les difficultés à mesure qu'elles se présentent, de la navigation, etc. Les risques du métier de pilote Le métier de pilote automobile n'est pas un métier comme les autres. Lors d'une course automobile, le danger est permanent, et encore accru par les vitesses élevées atteintes par les véhicules. Des accidents spectaculaires, comme celui du jeune espoir polonais Robert Kubica lors du GP du Canada de Formule 1, le 10 juin 2007, font crier au miracle, parce que le pilote s'en sort presque indemne. En un siècle de compétitions automobiles le nombre des pilotes ayant perdu la vie pendant une course automolile ou lors d'essais est impressionnant. Cette menace pèse sur chaque pilote lorsqu'il pénètre dans son cockpit et de très grands champions, comme Alberto Ascari, Jim Clark, Jochen Rindt (devenu champion du monde à titre posthume), Ayrton Senna en Formule 1 ou Dale Earnhardt en NASCAR, ou des espoirs, comme Peter Collins, Wolfgang von Trips, François Cevert ou Ronnie Peterson ont été victimes de leur passion pour la vitesse. De nos jours les règles de sécurité draconniennes édictées par la Fédération internationale de l'automobile tant pour la conception des voitures que celle des cicuits, ou encore ce qu'elle appelle la « sécurité passive » a considérablement réduit le nombre d'accidents mortels. Mais le pilote n'est pas à l'abri d'une grave blessure, qui peut mettre prématurément un terme à sa carrière. Des pilotes comme, par exemple, le grand champion britannique Stirling Moss (quatre fois vice-champion du monde), le Suisse Clay Regazzoni ou le jeune espoir français Philippe Streiff ont vu leur carrière brisée et leur vie bouleversée par de graves blessures subies lors d'accidents en course. -------------------------------------------------------------------------------- Cette définition provient de l'encyclopédie libre Wikipédia publiée sous licence GNU FDL. Elle est reprise sur eturama.com à but informatif. Vous pouvez soumettre une modification ou un complément à cette définition sur la page correspondante de Wikipédia. La liste complète des auteurs de cet article est disponible sur cette page. Eturama.com partage les objectifs globaux de Wikipédia.

Jean Todt voit l’avenir du sport auto en vert Automobilisme | Hier à Lausanne, le patron de la FIA s’est exprimé sur sa première année de présidence Mario Luini | 19.01.2011 | 01:53 Le Français Jean Todt était de passage à Lausanne hier. Le président de la FIA était invité par l’Académie internationale des sciences et techniques du sport à s’exprimer sur «les nombreux défis d’un leadership exemplaire». Interview. Quel bilan tirez-vous de votre première année de présidence? Satisfait, je ne le suis jamais. Je devais d’abord comprendre le fonctionnement d’une structure compliquée touchant à la mobilité générale (sécurité routière, environnement) et au sport, puis entamer une certaine réorganisation. Une vingtaine de commissions ont été revues et le travail avance de manière positive. J’aime respecter ce que j’ai promis, mais c’est à la fin de mon mandat que je répondrai. La «fuite» du championnat du monde de F1 vers l’Asie n’est-elle pas contradictoire avec l’abaissement des coûts préconisés par la FIA? Davantage de GP, c’est davantage de recettes pour les écuries. Et certaines limitations réglementaires ont déjà réduit les budgets. En quelques années, on est passé de trois moteurs par week-end de GP à huit unités pour toute une saison de bientôt 20 GP. Mais il reste du travail, l’interdiction des ravitaillements en course et celle des essais privés n’ont pas apporté toutes les réponses attendues. Comment voyez-vous l’avenir du sport automobile? C’est une vision de ce qu’il devra être en 2020 ou 2030. Il est important d’instaurer une plus grande synergie entre le développement durable, les nouvelles technologies et la compétition. On parle beaucoup de moteurs électriques, à hydrogène ou hybrides. Nous irons tout le temps dans ce sens. http://www.tdg.ch/node/302423

Quand Mercedes dominait la F1 Laurence Edmondson 18 janvier 2011 Avec Fangio aux commandes, l'étonnante Mercedes W196 remportait sa première course ; c'était à Reims en 1954 Getty Images Lorsque Mercedes a dévoilé sa très aérodynamique W196 dans le paddock du Grand Prix de France 1954, à Reims, les témoins en sont restés bouche bée. Le retour de l'équipe germanique était prévu, mais personne ne s'attendait à voir un concept aussi radical. Même Ferrari utilisait toujours un châssis de Formule 2 modifié. Le retour du constructeur allemand avait été méticuleusement planifié. Il coïncidait avec l'entrée en vigueur d'une réglementation (annoncée en 1951) portant sur un moteur de 2,5 litres. Les ingénieurs de Mercedes ont donc eu deux années et demie pour concevoir et fabriquer la voiture. L'objectif était d'entrer en scène au moment où toutes les écuries devaient utiliser un nouveau moteur. Le légendaire Alfred Neubauer, l'homme qui avait dirigé l'équipe Mercedes lors de sa grande rivalité d'avant-guerre contre Auto Union, était le patron de l'opération. Mercedes n'a pas participé aux deux premières courses de la saison, mais l'attente en valait la peine : la voiture dévoilée en France ne ressemblait à rien vu auparavant dans l'Histoire de la course automobile. Sa carrosserie finement sculptée et l'utilisation d'un cadre tridimensionnel pour le châssis reléguait ses rivales au niveau de jouets surdimensionnés. La nouvelle technologie d'injection de carburant permettait au moteur à haut régime d'atteindre 257 chevaux, soit 30 de plus que la féroce Maserati 250F. Dès le départ du GP de France 1954, les Mercedes se sont détachées du peloton Getty Images Agrandir Sur les longues lignes droites du circuit de Reims, les W196 ont dominé. Moyenne de vitesse du vainqueur Juan Manuel Fangio : 191 km/h. L'Argentin a franchi la ligne d'arrivée avec une seconde d'avance sur son coéquipier Karl Kling. Les voitures Mercedes évoluaient dans un autre monde, ont rapporté les journalistes étonnés. Le journal britannique Daily Mail faisait état d'une opération quasi-militaire très efficace. "L'équipe Mercedes a démontré une discipline et une organisation fantastiques dans les stands", pouvait-on lire. "Sous les ordres du Dr. Alfred Neubauer, les mécaniciens et les pilotes travaillaient comme une unité militaire. Jusqu'à la dernière minute, alors que 23 voitures rugissaient sur la grille de départ, le stand Mercedes ressemblait à une caserne de l'armée, où des ordres étaient criés et obéis à toute vitesse." Mais la voiture n'était pas infaillible. Lors de la course suivante, à Silverstone en Grande-Bretagne, la taille de la carrosserie aérodynamique rendait la tâche difficile pour les pilotes lorsqu'ils attaquaient les virages. Le grand Fangio lui-même a commis quelques erreurs. "J'étais assis si bas que je ne voyais pas à quelle distance j'étais des marqueurs", a-t-il expliqué après l'épreuve. "Trois ou quatre fois, j'ai frappé les marqueurs et bosselé les deux flancs de la voiture. Ensuite, au bout de 50 tours, le levier ne voulait plus rester en 3e et 4e vitesse. Je devais le tenir en place avec ma main droite et piloter avec ma gauche. Tout cela m'a retardé mais je ne cherche pas d'excuses, j'ai perdu cette course." Neubauer (pointant du doigt) donne ses ordres à Moss lors d'essais hivernaux à Hockenheim Getty Images Agrandir Les ingénieurs de Mercedes avaient anticipé le problème de Fangio. Lors de la manche suivante, au Nürburgring en Allemagne, une W196 à roues découvertes l'attendait. Avec cette version modifiée, l'Argentin a remporté le GP d'Allemagne mais aussi celui de la Suisse. La coque aérodynamique était de retour pour le GP d'Italie couru sur le très rapide circuit de Monza ; Fangio montait de nouveau sur la plus haute marche du podium. A la conclusion de la saison 1954, la W196 avait remporté quatre des six épreuves sur son programme et Fangio était le champion. Mais Mercedes souhaitait régler les problèmes rencontrés lors de sa première saison en F1. De plus, l'équipe embauchait Stirling Moss pour seconder Fangio. Moss a été immédiatement impressionné par la Mercedes et les solutions mises de l'avant par les ingénieurs. Notre chroniqueur ESPNF1 a de bon souvenirs de la révolutionnaire W196. "La voiture était équipée de freins à tambour en Argentine, lors de notre première course (de la saison 1955), et ils nous ont dit de les réchauffer avant d'arriver au premier virage sinon ils allaient fendre", nous a-t-il expliqué récemment. "Un frein à tambour cassé, ça bloque la roue, alors il s'agit évidemment d'une très mauvaise chose. Mais Mercedes avait prévu le coup. Il y avait quatre boutons dans le cockpit, un pour chaque roue. En appuyant sur un bouton, une petite quantité d'huile humectait le frein pour le débloquer. Pas une solution idéale, mais certainement mieux que rouler avec une roue bloquée." "De telles choses étaient réellement impressionnantes. Ils étaient si efficaces. Si efficaces." Moss a gagné le GP de Grande-Bretagne 1955 au volant d'une Mercedes W196, la version à roues découvertes Getty Images Agrandir Cette année-là, la fiabilité de la W196 n'avait pas d'égal parmi ses rivales. Fangio n'a abandonné qu'une seule fois au cours du championnat 1955 (transmission, GP de Monaco). Il a gagné en Argentine, en Belgique, aux Pays-Bas et en Italie. Il a conservé son titre. Moss a remporté la manche britannique et s'est classé comme vice-champion. De tels succès s'expliquent par le fait que rien n'était laissé au hasard. Tout souci de fiabilité était examiné et corrigé, souvent avant la course suivante. "Le même problème ne se présentait pas deux fois", a souligné Moss. "Par exemple, à Monza, le petit pare-brise déflecteur s'est brisé lorsqu'une pierre l'a frappé. Dans le banking, la pression de l'air m'obligeait à retenir mon casque. C'était impossible de continuer ainsi. Alors je me suis immédiatement rendu dans les stands où j'ai pointé vers mon pare-brise inexistant. 39 secondes plus tard, je retournais en piste avec un nouveau pare-brise." "C'était extrêmement impressionnant. Mais il y eut encore plus impressionnant. La prochaine fois que je me suis installé dans la voiture, il y avait un bouton. Je n'avais qu'à appuyer dessus et un pare-brise de remplacement apparaissait d'un coup. C'était fantastique." Cependant, la fameuse monoplace n'a plus jamais couru en Formule 1 après la saison 1955, Mercedes ayant décidé de quitter le sport automobile suite à son implication dans le terrible accident survenu aux 24 Heures du Mans. La W196 avait alors un taux de victoire de 75 % sur une période couvrant deux saisons. Ce n'est qu'en 2010 qu'une écurie Mercedes est réapparue en Formule 1, une série ayant énormément changé depuis 1955. La domination des Flèches d'argent semble bien lointaine. "L'équipe Mercedes n'est pas celle qu'elle était, vraiment pas", a commenté Moss. "Chaque fois que Mercedes courait, elle était au sommet. Que le grand nom de Mercedes ne se trouve pas là où il devrait être, c'est décevant." L'écurie espère gagner des courses en 2011. L'objectif est de viser les titres des constructeurs et des pilotes en 2012. Laurence Edmondson est éditeur-adjoint chez ESPNF1 http://fr.espnf1.com/f1/motorsport/story/38423.html

Lotus 125 : un parrain nommé Alesi Par Franck DUPRE d'Autonews.fr | Lundi 17 Janvier 2011 On avait entrevu la Lotus Type 125 au Mondial de l'Automobile. La marque britannique a annoncé il y a quelques jours que l'ancien pilote de F1 Jean Alesi serait l'ambassadeur de ce projet, celui d'une véritable F1 de track-day. Reconverti dans l'endurance après plusieurs années en DTM, fortement impliqué dans la formation des espoirs de la FFSA, Jean Alesi est très loin de s'être laissé aller à l'oisiveté depuis la fin de sa carrière en Formule 1. L'ancien pilote Tyrrell, Ferrari, Benetton, Sauber, Prost et Jordan ajoute en 2011 une nouvelle corde à son arc, puisqu'il a annoncé jeudi avoir signé avec Lotus. Non, ce ne sera pas pour revenir en F1 se livrer à une bataille de vétérans avec la Mercedes du revenant Schumacher : le Français a été recruté par Hethel pour mener à bien le projet 125. La F1 ne sera cependant pas si loin puisque les caractéristiques de cette Type 125 se rapprochent fortement de celles d'une monoplace de la discipline reine du sport automobile, avec sa monocoque en fibre de carbone, son V8 Cosworth 3.5 de 640 ch et sa boîte séquentielle à six rapports à commandes au volant. Elle ne participera cependant à aucune compétition, puisque sa vocation première est de devenir l'arme absolue des track-days, et qu'elle s'adresse donc avant tout aux (riches) particuliers. Retour en F1... ou presque Rappelez-vous, on l'avait aperçue au Mondial (où elle n'avait été exposée que pendant les journées presse) sous la forme du concept Exos. C'est cette auto que Jean Alesi sera chargé de développer. "Je suis particulièrement passionné de tout ce qui peut rapprocher les gens de la course et c'est exactement le rôle de la Type 125, s'enthousiasme le Français. Elle incarne l'expérience ultime de la course et j'ai vraiment hâte de la tester à Vallelunga et Abu Dhabi." Chez Lotus, on se réjouit également d'accueillir un parrain de ce calibre. "Jean est un ami depuis de nombreuses années, explique Gino Rosato, vice-président de Lotus Cars et ancien de la Scuderia Ferrari où il a fait la connaissance d'Alesi. J'ai eu le privilège de de travailler avec lui dans le passé et j'admire vraiment sa façon de travailler. Avec son expérience de la F1 et ses contacts, je pense qu'il nous apportera beaucoup et nous avons vraiment hâte de travailler avec lui. Nous pensons qu'il sera l'ambassadeur parfait pour la marque Lotus." http://www.autonews.fr/News/Sport/lotus-231415/

Le sport automobile propulsé à l’électrique Longtemps considéré comme peu écologique le sport automobile se rachète une conduite Suite à la Conférence de Cancún sur le climat, un nouveau challenge automobile exclusivement dédié aux Formulec va voir le jour. Les Formulec, équivalent des Formule 3 mais électriques, s'affronteront autour de dix compétitions par an sur les cinq continents d’ici 2012. Allcarselectric présente le premier bolide dévoilé à Cancún : la Formulec EF01, capable d’atteindre les 260km/h et franchir le cap des 100 km/h en moins de 3 secondes. Cependant, ce challenge Formulec sera composé de sprints assez courts à cause de l’autonomie d’environ 25 minutes des voitures. Les innovations dans le sport automobile ne se résument pas aux quatre roues comme en témoigne la superbike électrique de la Team Swigz racing de Chip Yates. [url=http://gas2.org/2011/01/09/swigz-electric-superbike-podiums-against-gas-bikes/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A IM-gas2 %28Gas 2.0%29&utm_content=Google Reader]Gas2[/url] décrit le parcours de cet engin contre des motos classiques, à l’Auto Club Speedway, circuit utilisé en championnat NASCAR (Association Nationale de Courses d'Automobiles de Série). </EM> C’est un succès pour l’écurie qui place son pilote en 2ème et 3ème position. Rien d’étonnant au vu des performances affichées : 194 chevaux et 40 mkg de couple instantané ! De plus, la moto incorpore la technologie KERS (Kinetic Energy Recovery System) qui permet de récupérer l’énergie cinétique liée au freinage et de le réinjecter dans l’accélération. http://www.mobilite-durable.org/actualites/vu-sur-le-web/le-sport-automobile-propulse-a-l-electrique.html

http://www.luxuo.fr/voiture-luxe/porsche-devoile-sa-918-rsr-hybride.html#

Michelin réinvente la roue. A quand en compétition ??