Mario03

29/03/2011 13:59:14 HRT fait honte à la Fédération Espagnole L’ersatz de participation au Grand-Prix d’Australie qu’a réservé Hispania Racing Team au sortir d’une saison hivernale où elle a brillé par son absence et par les reports répétés du lancement de sa monoplace, a blessé la Fédération Espagnole de Sport Automobile. Son président, Carlos Gracia Fuertes, a déclaré à la radio Espagnole Marca « Je ne dirais pas que je suis déçu parce qu’on a vu les choses venir, mais je suis tracassé par cette attitude. » Vice-Président de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) de 2000 à 2004 et membre du Conseil Mondial du Sport Automobile, Carlos Gracia Fuertes tire à boulets rouges sur ses compatriotes et les exhortent à se remettre d’aplomb dans les plus brefs délais. « Je veux une équipe Espagnole sérieuse, cohérente et avec les budgets nécessaires. Je ne veux pas d’une équipe qui se ridiculise. » A Melbourne le week-end dernier, Vitantonio Liuzzi a effectué 2 tours (non chronométrés) avant les qualifications et Karthikeyan 5 le Samedi matin pour un meilleur temps de 1:41.554 à comparer à la référence fixée par Vettel (1:24.507). Karthikeyan était à 120,72% du temps du futur vainqueur du GP. En qualifications, HRT s’est significativement rapprochée de la barrière des 107% éliminatoire, sans la franchir. Elle a déposé une demande à la FIA pour participer au Grand-Prix, qui a été fermement rejetée.AutoMoto 365 - F1

Bell crée une protection supplémentaire pour le casque des pilotes Source : Bell Racing Europe Bell crée une protection supplémentaire pour le casque des pilotes Suite à l’accident survenu à Felipe Massa lors des qualifications du Grand Prix de Hongrie en 2009, où son casque fut transpercé par l’impact d’un ressort métallique, l’Institut de la FIA s’est penché sur l’amélioration de la protection de la surface frontale des casques des pilotes et tout particulièrement la visière. Photo: Marussia Virgin Racing L’Institut de la FIA a effectué plusieurs études en collaboration avec les manufacturiers de casques de protection destinés à la F1. Une batterie d’essais a été réalisée au cours de la saison 2010 et les résultats ont été approuvés par le Conseil mondial du sport automobile le 8 mars 2011. Ces études ont mené à la conception d’un nouveau dispositif, un panneau de visière, qui est implanté dès maintenant en F1. Aujourd’hui, l’installation de ce panneau est fortement recommandée par la FIA et sera rendue obligatoire plus tard cette année. Bell Racing a été le premier manufacturier de casques à employer le nouveau panneau de visière lors des essais tenus à Abu Dhabi en novembre 2010. C’est Robert Kubica qui avait validé la conception et l’effet aérodynamique de cette nouvelle pièce d’équipement. Au début de cette année, les pilotes Vitaly Petrov, Sébastien Buemi, Jarno Trulli, Sergio Pérez et Jérôme D'Ambrosio ont tous essayé avec succès le panneau lors des essais tenus à Barcelone. Le panneau de visière de Bell, qui répond aux exigences de la FIA, est fabriqué de fibres aramides ultra résistantes aux impacts, et est recouvert d’une souche de fibre de carbone. Le panneau ne pèse que 66 grammes et est fixé à la partie supérieure de la visière du casque à l’aide d’un adhésif conçu spécialement pour cette tâche. Photo: Marussia Virgin Racing

Le constructeur automobile allemand Audi a poursuivi l’évolution de sa nouvelle R18, avec sa version « Évolution 2 » de son prototype LMP1 aux États-Unis en préparation aux prochaines 24 Heures du Mans. Photo: Audi Suite aux premiers roulages de la R18 et des plus récents essais en soufflerie, cette « Évolution 2 » bénéficie d’évolutions en efficacité aérodynamique et en refroidissement du moteur V6 TDI. Les voitures ont effectué leur première sortie sur une piste d’essais durant la tenue des 12 Heures de Sebring en Floride. Puis, ces châssis 101 et 102 ont roulé sur le circuit de Sebring après la fin de la course. Elles ont roulé durant quatre jours en compagnie d’une R15 qui a servi d’étalon. Photo: Audi Les dix pilotes Audi étaient présents aux commandes des trois bolides et ont roulé durant des milliers de kilomètres afin de vérifier le bon fonctionnement des réglages, de l’aérodynamique, des pneus, du refroidissement et de la fiabilité. Par la suite, les deux R18 ont été retournées en Europe par avion-cargo. Dès lundi, elles seront entièrement démontées et toutes les composantes seront vérifiées par les techniciens d’Audi Sport à Ingolstadt. La R18 sera ses vrais débuts lors des essais préparatifs aux 24 Heures du Mans qui seront tenus le 24 avril. La R18 affrontera la compétition lors de la course de six heures qui sera tenue sur le circuit de Spa-Francorchamps en Belgique. Photo: Audi

News 26/03/2011 06:35:33 La FIA fait adopter une Charte de Bonne Conduite aux écuries Dans le but de préserver l’image du championnat du monde de Formule Un et de protéger ce dernier, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) a décidé de faire adopter une Charte de Bonne Conduite à toutes les écuries. Six grands chapitres ont été précisément définis. Charte de Bonne Conduite : -->Respect de la réglementation FIA Toute personne titulaire d’une licence internationale, d’une super-licence internationale ou d’un certificat d’enregistrement auprès de la FIA (les «Licenciés FIA») et tout participant à quelque titre que ce soit aux épreuves internationales (les «Participants aux Epreuves Internationales ») s’engagent à respecter les Statuts et Règlements de la FIA, en ce compris le Code Sportif International, et la présente Charte. -->Respect des objectifs et des intérêts de la FIA Tout Licencié FIA et tout Participant aux Epreuves Internationales s’engagent notamment : - à ne pas poursuivre un objectif divergent de ceux de la FIA, - et par leurs propos, leurs actes ou leurs écrits, à ne pas porter un préjudice moral ou matériel à la FIA, à ses organes, à ses membres ou ses dirigeants, et plus généralement à l’intérêt du sport automobile et aux valeurs défendues par la FIA. -->Autorité des décisions de la FIA Tout Licencié FIA et tout Participant aux Epreuves Internationales s’engagent à se conformer aux décisions de la FIA et de ses organes et à ne rien faire qui viendrait s’opposer aux intérêts de la FIA. -->Respect des Licenciés FIA Tout harcèlement à l’encontre des Licenciés FIA, qu’il soit physique, professionnel ou moral, et toutes pratiques attentatoires à leur intégrité physique ou morale, sont interdits. Les Licenciés FIA informeront la FIA de toute violation de la présente Charte en vue de la saisine du Tribunal International. -->Obligation de loyauté Tout Licencié FIA et tout Participant aux Epreuves Internationales ne doivent pas, de quelque manière que ce soit, enfreindre les principes de loyauté dans la compétition, avoir un comportement non sportif ou tenter d’influencer le résultat d’une compétition de manière contraire à l’éthique sportive, notamment dans le cadre de paris portant sur les compétitions inscrites au Calendrier Sportif International. -->Obligation de coopération Tout Licencié FIA et tout Participant aux Epreuves Internationales s’engagent à fournir une coopération pleine et entière aux enquêtes disciplinaires menées par la FIA.AutoMoto 365 - F1

Les Andros Car vous donnent rendez-vous les 21 et 22 mai 2011 pour venir assister à la première course de voitures électriques sur asphalte. Les petites voitures électriques du Trophée Andros – les Andros Car – vont quitter les pistes enneigées des montagnes pour rejoindre la ville de Pau, où se tiendra la première course de voitures 100% électriques fin mai. La compétition, parrainée par EDF, attire de nombreuses personnalités du sport automobile : Nicolas Prost, Franck Largorce, Olivier Pernaut, Fabien Barthez, Soheil Ayari, Adrien Tambay ou encore Olivier Panis ont répondu présent. Au final, ce ne sont pas moins de 12 voitures électriques qui électriseront les rues de la cité paloise les 21 et 22 mai prochains.

Crédits photo : All Rights Reserved Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 : Un concentré de technologie le 24/03/2011 par Julien Pour prétendre s’imposer dans une catégorie fortement disputée le Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 inaugure un combiné de technologies impressionnant. > L’amélioration du freinage L’Eagle F1 Asymmetric utilise le ActiveBraking qui se caractérise par une carcasse à plis croisés et un mélange de gomme silice haute surface. Cette technologie permet d’augmenter de manière considérable la surface au sol sous la pression du freinage. Permettant ainsi de réduire les distantes d’arrêt. A contrario un bloc traditionnel n’évolue pas ou peu durant ces phases. En outre le nouveau mélange de gomme est composé de polymères à poids moléculaire élevé, une très forte teneur en silice et une résine de traction venant du sport automobile. L’ensemble améliore le freinage sur sol mouillé. > Plus de précision de conduite L’Eagle F1 Asymmetric possède une carcasse à plis croisés rigidifiant le profil. Les bénéficies constatés sont une plus grande précision de conduite, et une tenue de route et freinage sur sol sec d’un niveau supérieur. > Bilan énergétique optimisé (FuelSaving) Pour apporter une réduction de la consommation (et donc des émissions de C02), le Eagle F1 Asymmetric 2 repose sur 3 solutions : Ø Un poids réduit avec moins de matière et une construction optimisée afin de limiter les échauffements, et la résistance au roulement. Ø Un nouveau type de silice haute performance permettant de réduire les échauffements. Ø Un travail aérodynamique sur les flancs. La rigidité de la bande de roulement assure une pression uniforme et une distribution de la rigidité sur toute l’empreinte au sol, permettant une augmentation du kilométrage potentiel du pneu. En vue du futur étiquetage des pneumatiques, le Eagle F1 Asymmetric 2 est optimisé pour émettre un volume sonore mesuré. http://www.rezulteo-pneu.fr/nouveau-pneu/goodyear-eagle-f1-asymmetric-2-un-concentre-de-technologie-1996

Ecclestone ne mâche pas ses mots sur Jean Todt et la FIA var id2 = '0.0444751887648297'; reuters var id2 = '0.5367743167655712'; reuters epa Le grand argentier de la Formule 1, Bernie Ecclestone s'est moqué de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), une "blague" selon lui, et de son président Jean Todt, "une pâle copie" de son prédécesseur, dans une interview publiée jeudi dans le journal Daily Express. "Nous devrions écrire les règlements, puis les donner à la FIA pour qu'ils s'assurent qu'ils sont appliqués. Ce devrait être comme la police: elle n'écrit pas les lois. La FIA est une blague", a déclaré Bernie Ecclestone dans le quotidien birtannique. Ecclestone s'est aussi attaqué au président de la FIA, le Français Jean Todt, qui a succédé à Max Mosley à la tête de l'organisation en octobre 2009. "Jean Todt est une pâle copie de Max (Mosley). Il a voyagé à travers le monde faisant ce que Max ne faisait pas trop: serrer des mains et embrasser les bébés", s'est moqué le patron de la F1. "C'est probablement bon pour la FIA, mais nous n'avons pas besoin de ça en Formule 1", a-t-il ajouté, concluant que Jean Todt n'avait "pas eu un effet très positif sur la Formule 1". (belga) 24/03/11 12h30

F1: Jean Todt dit à Bernie d'oublier le bruit et de penser vert Par Auto123.com, le mercredi, 23 mars, 2011 Tweet Jean Todt écarte les craintes de Bernie Ecclestone sur la perte de la sonorité si particulière de la F1 dès 2013. Bernie Ecclestone avait révélé récemment vouloir combattre le président de la FIA au sujet des moteurs 4 cylindres turbo de 1.6 litre prévus à partir de 2013. Cependant Jean Todt affirme qu'il est important d'accepter le changement et que la F1 doit devenir plus verte. Le président de la FIA déclare dans le quotidien Sydney Morning Herald : « J'entends déjà parler du son (du moteur), mais c'est l'évolution ». Le Français insiste : « Il y a vingt ans, c'était un moteur 12 cylindres, maintenant c'est un V8 de 2.4 litres... je crois qu'il est très important pour la F1, le sommet du sport automobile, d'embarquer dans l'évolution de la société. Avec l'introduction de plus de technologies à l'avenir, elle deviendra de plus en plus verte ». Sujets: bernie ecclestone, fia, jean todt, course automobile

Tous ceux qui suivent le Championnat du Monde GT1, via GT1live connaissent Hailey Coxon. Son charmant sourire ne vous aura certainement pas échappé. Hailey est aux commentaires des championnats badgés SRO depuis maintenant plusieurs saisons., ses interventions dans la pitlane micro à la main durant les courses étant toujours opportunes. Avant d'entamer une nouvelle année aux commentaires, notamment en compagnie du facétieux Johnny Herbert, Hailey nous parle de sa passion du sport automobile, mais aussi d'un tas d'autres choses. Laurent Mercier : Hailey, d'où vient cette passion des sports mécaniques ? Hailey Coxon : « Ayant grandi sur l'Île de Man, j'ai eu la chance de suivre chaque année une des courses au monde les plus célèbres avec le Tourist Trophy. C'est certainement là que ma passion - ou ma dépendance - pour la vitesse est née. L'adrénaline est forte. Même de nos jours, je suis systématiquement présente sur l'Île pour les deux semaines du Tourist Trophy, et ce autant que je le pourrais. » Un circuit préféré ? « Spa-Francorchamps ! On ne peut pas passer à fond dans l'Eau Rouge (rires). Ce n'est pas seulement le tracé que j'apprécie, mais toute l'histoire. Je suis honorée d'avoir travaillé sur ce circuit. On ne peut pas vraiment décrire ce que c'est de travailler ou de conduire sur une piste comme Spa. » Une GT préférée ? « J'ai un faible pour la Corvette. Dans les années 80, mon grand-père avait fait rapatrié une Corvette C4 blanche des Etats-Unis vers l'Île de Man. J'ai eu la chance de la conduire. J'ai vraiment aimé ! Maintenant, je travaille avec des voitures un peu bestiales et c'est un moment spécial pour moi. La Nissan GT-R est une de mes autos favorites actuellement. Johnny Herbert m'a emmené faire un tour du circuit de Navarra. Je crois bien que c'était l'un des meilleurs chauffeurs que j'ai eu. Je suis impatiente de voir cette nouvelle saison du Championnat du Monde GT1. Pour être honnête, je pense qu'avec autant de marques à succès et cette compétitivité en World GT1, ma GT favorite risque bien de changer régulièrement cette année. » Ton meilleur souvenir depuis ta présence en GT ? « Un tour de la Nordschleife en Lamborghini Gallardo Spyder en compagnie de Johnny Herbert. J'ai pris beaucoup de plaisir à filmer la scène et je dois dire que j'ai eu beaucoup de chance. Ah j'ai un autre bon souvenir, avec la manche World GT1 de Interlagos l'année passée. J'ai passé les six dernières minutes de la course avec Enrique Bernoldi sur le muret des stands Vitaphone Racing. Avec Xandi Negrao, ils ont lutté jusqu'au bout sur cette course qui se tenait à domicile pour eux. Les tribunes étaient garnies de supporters, le tout dans une atmosphère électrique au moment où Xandi a franchi le drapeau à damiers avec tout le monde derrière lui. Quand il a coupé la ligne, il y avait un tas de drapeaux brésiliens, avec Enrique très ému de cette victoire chez lui. J'étais aussi émue que lui. Ce sont jusqu'à présent mes plus grands souvenirs en GT. » Un rêve en sport automobile ? « Que le Championnat du Monde GT1 soit à son potentiel maximum ! » Un plat préféré ? « J'aime essayer de nouvelles choses. Je préfère manger un assortiment de plats pour les goûter. J'adore les produits de la mer, mais si je devais choisir un plat, je dirais une entrecôte saignante accompagnée d'un verre (ou d'une bouteille) d'un des meilleurs Malbec argentin . » iPhone ou Blackberry ? "iPhone ! » Facebook ou Twitter ? « Facebook ! » Tes goûts musicaux ? « Un peu de tout ! Cela dépend en fait de mon humeur. Je suis une grande fan des Kings of Leon, Stevie Wonder, Jamiroquai, The XX. Mais si je suis entraînée, j'ai besoin une musique qui bouge. Les albums de Hed Kandi sont incontournables dans ma playlist. Actuellement, j'écoute en boucle Richard Walters. Il a une voix qui ferait fondre le plus froid des cœurs. » Un héros en sport automobile ? « Bien entendu Johnny Herbert ! » Un regard sur cette première année du World GT1 ? « La saison écoulée a été un vrai succès : stimulante, attrayante, imprévisible, provocante, addictive ! » Et cette seconde saison ? « Je pense qu'elle sera aussi bien voire mieux. Il y aura quelques-uns des meilleurs pilotes au monde, capables de nous faire des courses spectaculaires. » Quelle GT verrais-tu en World GT1 ? « La McLaren MP4-12C. » Tu es plutôt course de une heure ou de trois heures ? « Je voudrais avoir les deux. C'est d'ailleurs ce qui va m'arriver car je serai présente en Championnat du Monde GT1, Blancpain Endurance Series et Championnat d'Europe GT3. Restez connectés ! ». C'est comment de travailler avec Johnny Herbert ? « C'est quelqu'un de très drôle, n'est ce pas ? Ahhhh Johnny Herbert....Ce que je peux dire, c'est que c'est l'Homme. C'est un vrai régal que de travailler avec lui. Johnny est un personnage formidable dans le paddock. Il donne beaucoup et oui il est très drôle. Je suis impatiente de travailler à nouveau à ses côtés. Bon, il m'a payé pour dire tout cela (rires). » Propos recueillis par Laurent Mercier

A l'attention des détenteurs d'un laissez-passer de la FIA http://www.fia.com/en-GB/mediacentre/pressreleases/f1releases/2011/Documents/f1-jt-season-fr.pdf

à faire la vaisselle ou à sous ? La Machine est une ville fondée autour de sa mine de charbon. Et les paysans, curieux, disaient alors "allons voir la machine"... Le nom est resté.

L’année de Nico ? Après cinq saisons à avoir disposé de monoplaces ne lui permettant pas de rivaliser avec les tout meilleurs, Nico Rosberg possède peut-être, à l’orée de la saison 2011 de formule 1, un package susceptible de l’emmener vers les sommets. Décidément, l’Allemagne possède un réservoir immense de pilotes talentueux. Adrian Sutil, Sébastan Vettel sont autant de noms bien connus des ferrus de F1. Mais il y’en a un qui mériterait que l’on s’attarde sur son sort: Nico Rosberg. Fils de l’ancien champion du monde finlandais Keke Rosberg, Nico découvre, comme beaucoup de ses collègues de profession, le sport automobile par le biais du karting à l’âge de dix ans. C’est par la suite une évolution fulgurante qui l’attend, évolution largement due à son talent et non au nom prestigieux qui est le sien. Nico est indéniablement doué, et est donc voué à s’assoir, un jour, dans un baquet de formule 1. En 2002, il devient donc le plus jeune pilote à piloter une F1, du haut de ses 17 ans. Bien évidemment, c’est au volant d’une Williams, l’écurie qui a apporté le titre de champion du monde à son cher père, que Nico découvre pour la première fois l’univers du championnat de sport automobile le plus prestigieux au monde. Après ce passage éclair durant les essais privés, Nico devient, en 2005, champion du monde de GP2, sorte d’antichambre de la F1, en devançant de justesse un certain Heikki Kovalainen. C’est fait, Nico vient de s’ouvrir les portes de la reconnaissance, et c’est sans surprise que l’écurie Williams l’embauche, à l’aube de la saison 2006, pour un baquet au côté du déjà expérimenté Mark Webber. Cependant, malgré des débuts encourageants, la voiture se révèle vite poussive et loin du niveau des top teams que sont Renault ou Ferrari. Suivent trois ans où les monoplaces dont hérite Nico s’avèrent incapables de pouvoir espèrer une quelconque place d’honneur au championnat. Cependant, Nico domine très largement ses coéquipiers, et c’est donc logiquement qu’il se voit offrir, pour la saison 2010, un volant dans l’écurie Mercedes GP, successeur de l’écurie championne en titre Brawn GP. Et quel volant! Nico se retrouve sous les ordres d’un dénommé Ross Brawn, quintuple champion du monde en tant que directeur technique de la Scuderia Ferrari invincible des années 90-2000. Ce n’est pas tout, il retrouve en qualité de coéquipier de septuple champion du monde Allemand Michaël Schumacher. Malgré le fait que Schumi revient de plusieurs années de pause, beaucoup voient le jeune Rosberg ne pas faire le poids face à l’ogre rouge. Cependant, assez rapidement dans la saison, le public se rend compte de la qualité de Nico, dominant aisément un Schumi aux abois après une longue période d’absence. Il devient le premier pilote à battre à la régulière, en tant que coéquipier, Michaël Schumacher sur toute une saison depuis Nelson Piquet, en 1991. La performance est tout de même notable. Même si la monoplace ne lui permet pas de jouer le titre, il fait preuve d’une grande régularité et termine septième d’une saison pleine. Malgré des essais d’avant-saison 2011 quelque peu inquiétants pour les "flèches d’argent", la W02 finit en trombes à Barcelone, notamment grâce aux nouvelles pièces aérodynamiques reçues dans la nuit du Jeudi soir en Catalogne. Brawn avait dit aux médias de ne pas s’inquiéter, et que les piètres performances étaient prévues dans le calendrier de pré-saison. Il n’avait pas menti. Une semaine avant le début de la saison du côté de l’Australie, la W02 semble être proche du niveau de performance des Red Bull et autres Ferrari. Cela pourra-t-il permettre à Nico de lutter pour le titre tout au long de la saison? A-t-il le mental d’un champion du monde en devenir? Seul l’avenir nous le dira . . .par remc

24 Heures du Mans : 55 voitures présentes à la journée test Peugeot devrait aligner son prototype 908 Hybrid 4 lors de cette journée test. / Peugeot media OAS_AD('Position1'); De nouveau programmée après deux ans d’interruption en raison des difficultés économiques frappant le milieu du sport automobile, la journée test des 24 Heures du Mans 2011 se déroulera le dimanche 24 avril. L’Automobile Club de l’Ouest a reçu 55 demandes d’engagements en vue de ces essais libres. Réglementairement, la participation à cet événement n’est pas obligatoire, sauf aux écuries, aux voitures comme aux pilotes n’ayant jamais participé aux 24 Heures du Mans ou, en ce qui concerne ces derniers, à ceux qui n’en ont pas pris le départ depuis trois ans. Ouverte à 76 voitures au maximum, 55 y seront finalement alignées, suite aux inscriptions effectuées auprès de l’ACO. Néanmoins, les organisateurs se réservent le droit d’accepter ultérieurement d’autres engagements. Peugeot, de son côté, profitera de cette session d’essais extraordinaires pour faire débuter sa très attendue 908 Hybrid 4, voiture qui ne sera pas non plus au départ des 24 Heures du Mans. Pratique. Les vérifications techniques auront lieu le samedi 23 avril dans l'enceinte du circuit. Deux séances d’essais libres sont programmées le 24 avril de 9 H à 13 H puis de 14 H à 18 H, les engagés empruntant pour l’occasion le Circuit des 24 Heures du Mans. Cette journée est ouverte au public. Prix : 10 € pour la seule Journée Test (en vente aux caisses du circuit uniquement)

F1 : Le Grand Prix de Belgique avec Shell! Publié le Jeudi, mars 17, 2011 par admin. dans : Actualités, Saison 2011. Le Grand Prix de Belgique élargit son horizon financier, en effet à partir de cette saison le pétrolier Shell sera le sponsor principal de l’événement. Excellente nouvelle pour le circuit wallon de Spa-Francorchamps et son mythique Grand Prix en péril ces dernières années. Le circuit wallon de Spa-Francorchamps est considéré par les pilotes et les spectateurs comme une des plus belles épreuves de la F1. Le contrat avec Shell porte sur plusieurs saisons, ce qui permettrait à Spa de conserver son Grand Prix durant plusieurs années encore. On pourra remarquer le logo de Shell notamment sur le podium du Grand Prix de Belgique. //

Bob Wollek, 10 ans déjà Publié dans Sport Auto > Endurance GT par Jean Christophe Herzig Le 16 Mars 2011Réagissez Les 12 Heures de Sebring célèbrent cette année un bien triste anniversaire. Celui de la disparition du pilote alsacien Bob Wollek, il y a dix ans. 16 février 2001. La séance d'essais vient de se terminer. Bob Wollek quitte le circuit de Sebring pour rejoindre son hôtel à vélo. A 57 ans, ce cycliste émérite (il avait coutume, à chaque édition des 24 Heures, de rejoindre Le Mans depuis Strabourg sur son deux roues) soigne sa condition physique en vue de l'épreuve qu'il a remportée en 1985 et qu'il doit disputer au volant d'une Porsche 996 GT3 RS du Petersen Motorsport, en compagnie de Johnny Mowlem et Michael Petersen. Malheureusement, il ne rejoindra jamais sa chambre. Vers 16h30, un motorhome le renverse au cours du trajet, sur la Highway 98. Frappé à la nuque par le rétroviseur du véhicule, l'Alsacien décède sur le coup. En signe de deuil, l'équipe déclare forfait. C'était il y a dix ans. Ancien champion du monde militaire et universitaire en ski, Bob Wollek débute le sport automobile en 1969 après une blessure qui l'écarte des pistes enneigées. Sur celles en asphalte des circuits des quatre coins du monde, il deviendra bientôt un spécialiste de l'endurance et de la marque Porsche, remportant, outre les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona à quatre reprises (1983, 85, 89 et 91), ainsi que deux titres dans le championnat d'Allemagne Groupe 5. Ne manque que la plus importante, les 24 Heures du Mans. En trente participations, il ne s'est jamais imposé, échouant en 1978, 95, 96 et 98 à la deuxième place. Son attachement au constructeur allemand se traduit également par le record de victoire dans la Porsche Cup (récompense distribuée depuis 1970 au meilleur pilote Porsche privé de l'année) avec sept titres en 1976, 1977, 1978, 1981, 1982, 1983 et 1989. Enfin, si le nom de Wollek est étroitement lié à la firme de Stuttgart, il a, durant sa carrière, fait les beaux jours d'Alpine, Matra, Jaguar et Toyota.

F1 2013 – Roues de 15 pouces et Effet de sol Même si le nouveau moteur 1,6L qui sera introduit en 2013 en Formule 1 ne recueille pas l’approbation de Bernie Ecclestone, il va permettre d’ouvrir des perspectives techniques intéressantes. Ecclestone estime que les changements de se moteur n’apportera rien pour la discipline reine. L’argentier de la Formule 1 pense que l’industrie automobile doit faire le changement et non le sport automobile. Le marketing vert de la F1 ayant ses limites. Mais ce changement va aussi permettre de modifier en profondeur le développement technique des châssis. Ce mois-ci le Groupe de Travail Technique va prendre des décisions sur le principe de l’effet de sol pour les machines de 2013 et les roues de 15 pouces. Le règlement technique 2013 sera ensuite entériné en Mai 2011 par le Conseil Mondial du Sport Automobile. Réduire la trainé, donc les charges par les ailerons et réduire de 30% la consommation d’essence sera l’objet principal de ce règlement technique. Fondamentalement, l’appui aileron sera réduit de 50% (soit le niveau d’appuis d’un circuit de type Monza) pour les monoplaces. Le reste doit provenir de dessous la monoplace.

Ferrari vs McLaren : 1976, du feu de l’Eifel à l’eau de Fuji (2/9) Si on avait proposé le scénario de la saison 1976 pour un blockbuster hollywoodien aux studios de la 20th Century Fox ou de la Metro Goldwyn Mayer, il aurait été refusé avec la mention "invraisemblable". Pourtant, la tornade d’évènements qui a entouré le duel entre Niki Lauda et James Hunt a bien eu lieu. Et cette année là, seul le panache du romantique anglais Hunt était digne du courage surhumain de l’ordinateur viennois Lauda, revenu d’un voyage vers la mort ... La défaite du champion du monde 1975, prononcée au Mont Fuji, allait provoquer sa scission avec le Commendatore en 1977 ... La saison 1976 va opposer deux pilotes bien différents: le champion du monde 1975, Niki Lauda (Ferrari) et le pilote anglais James Hunt, nouvelle clé de voûte de McLaren. L’écurie néo-zélandaise a en effet perdu son double champion du monde brésilien Emerson Fittipaldi. Le 22 novembre 1975, le cadet des Fittipaldi , depuis une cabine téléphonique de Zürich, informe l’écurie McLaren qu’il ne pilotera plus chez eux en 1976 ... Emerson et son aîné Wilson se lancent dans une nouvelle aventure, créant leur propre équipe avec le soutien du sponsor brésilien Copersucar. Les Fittipaldi tomberont de Charybde en Scylla dans cette odyssée sportive qui ruinera la carrière de l’aîné, très vite obligé de sacrifier sa carrière de pilote pour prendre la direction de l’écurie, comme du cadet, dont la réputation restera marquée au fer rouge par trop de saison passées en fond de grille, malgré deux couronnes mondiale (1972 et 1974). Pour remplacer un champion de la dimension d’Emerson Fittipaldi, parfait antidote au panache de virtuoses comme Ronnie Peterson ou Jacky Ickx, Teddy Mayer recrute donc James Hunt. Ce fils d’un agent de change voulait faire des études de médecine mais la passion du sport automobile était plus forte que tout. Pilote romantique, Hunt a grandi avec Hesketh. Amateur de femmes, d’alcool et de cigarettes, James Hunt est en quelque sorte le George Best du paddock ... Un jour, Hunt arborait un tee-shirt avec pour libellé une sorte de devise, de ligne de vie ... Sex is the breakfast of champions ... Tout était dit! Malgré sa dimension de tête brûlée, Hunt va faire en 1976 plus que dans toute le reste de sa carrière. Toute son oeuvre est condensée sur cette saison 1976 qui marquera à jamais le sport automobile et la Formule 1 contemporaine. En 1975, Hunt a vaincu le signe indien, remportant sa première victoire près des dunes de la Mer du Nord, à Zandvoort, devant un certain Niki Lauda. Le premier duel sportifs entre ces deux champions fut une superbe opposition de styles. Il fut reproché à l’Autrichien son manque de panache ce jour là. Alors que tout le monde s’attendait à voir Lauda tenter de dépasser Hunt, la Ferrari 312T de Viennois était restée sagementblottie dans l’aspiration de l’Hesketh du pilote anglais! Les journalistes avaient alors jeté publiquement l’opprobre sur Lauda, immense champion mais courant comme un épicier. Le Viennois avait vite hérité d’un surnom, l’Ordinateur ... Les superlatifs avaient plu sur Lauda lors des courses précédentes, mais la deuxième place de Zandvoort a déçu bien des observateurs, nostalgiques de champions plus fougeux, les Nuvolari, Fangio, Clark et autres Rindt, ceux dont le virtuosesuédois Peterson avait repris l’héritage avec un inégalable brio... Lauda appartient simplement à une catégorie de pilotes plus réfléchis, celle des Caracciola, Surtees, Stewart, E.Fittipaldi ... Début 1976, rien ne semble pouvoir contredire l’implacable Scuderia Ferrari. Mauro Forghieri a dessiné une 312 T2 dans la lignée de la 312 T de 1975. Avec la vieille 312 T conservée pour permettre à Forgheri d’optimiser la mise au point de son nouveau chef d’oeuvre, Maranello signe trois victoires dans les trois manches d’ouvertures du championnat 1976, Interlagos, Kyalami et Long Beach. Lauréat au Brésil et en Afrique du Sud, Niki Lauda prend une deuxième place derrière son coéquipier suisse Clay Regazzoni à Long Beach. La partition de la Scuderia est sans fausse note, avec des airs de requiem pour l’opposition, qui subit cette incroyable hégémonie alors que la nouvelle arme fatale du Cavallino n’est pas encore sortie de l’usine ... Fin 1975, Niki a rencontré Marlene Knaus, alors compagne de Curd Jurgens. Niki ne tarde pas à séduire Marlene. Comblé sur le plan sportif comme sur le plan amoureux, Lauda est donc inarrêtable ... Mais quelques grains de sables vont venir gripper la belle machine rouge ... Ferrari, en 1976, est orpheline d’un des trois artisans majeurs de son redressement, amorcé en 1974 ... Si Mauro Forghieri, le compositeur, et Niki Lauda, le premier violon, sont toujours là, le chef d’orchestre manque à l’appel. Du côté de la direction sportive, Luca Cordero di Montezemolo a quitté ses fonctions pour rejoindre la maison-mère, FIAT, ce qui est logique puisque Montezemolo est un pion de la dynastie Agnelli. Le Commendatore a remplacé Montezemolo par Daniele Audetto (venu de Lancia), dont les relations avec Niki Lauda seront tendues! La victoire de Regazzoni en Californie, ardemment souhaitée par Audetto, met la puce à l’oreille de Niki Lauda. Le deuxième grain de sable, pour Lauda, intervient après un accident domicile intervenu après Long Beach. Chutant de son tracteur dans son jardin, l’Autrichien est diminué après cette blessure. Couvert d’hématomes, ayant deux côtés cassées, Lauda subit les foudres de la presse transalpine, qui se déchaîne après cet épisode tragi-comique. Les journalistes italiens lancent alors l’idée de revoir un pilote italien chez Ferrari. Audetto ne va pas provoquer Lauda, idole de l’équipe, en affirmant que Ferrari manque de pilotes italiens. Mais Audetto soutient tout de même Clay Gianclaudio Regazzoni, italophone puisqu’originaire du canton suisse du Tessin.Mais Lauda n’est pas homme à se laisser marcher sur les pieds ... Il a tenu tête à son grand-père Ernst Lauda pour faire carrière dans le sport automobile plutôt que dans la médecine ou la finance, il n’a pas hésité à dire à l’état-major de March, en 1972 que leur voiture était ratée alors qu’il n’était le coéquipier de l’ombre du grand Ronnie Peterson, il n’a pas hésité à falsifier des chèques de la Raiffensenbank en 1973 pour convaincre BRM de le conserver en F1 ... Alors, ce n’est pas Daniele Audetto qui va dicter sa loi chez Ferrari! Le sang de Niki ne fait qu’un tour quand un journalisteincompétent ose lui demander, par téléphone, ce qu’il pense des pilotes italiens comme remplaçants potentiels chez Ferrari suite à sa blessure! La réponse de Lauda, peu diplomate, est cinglante: Les pilotes italiens sont justes bons à faire crisser les pneus de la Fiat 500 en faisant le tour de l’église ... Volontairement caricatural,le propos touche droit au coeur un pays orphelin de grands champions depuis Tazio Nuvolari ou Alberto Ascari (champion du monde 1952 et 1953). Le titre de l’Italo-Américain Mario Andretti en 1978 n’y changera rien,car en 2011la Botte attend toujours un successeur à Ascari, même si les tifosi n’ont d’yeux que pour le mythe Ferrari. Seul point bénéfique de cet épisode, Lauda sera pris en charge pendant sa convalescence par Willy Dungl,ancien physiothérapeute de l’équipe autrichienne olympique de ski, qui deviendra son gourou pour le restant de sa carrière. Après toutes ces turpitudes, le champion du monde en titre est donc très attendu lorsqu’il arrive près de Madrid, sur le circuit espagnol de Jarama. Etrennant la 312 T à l’occasion de ce Grand Prix d’Espagne, Lauda prend la deuxième place derrière James Hunt, qui signe la première victoire de McLaren en 1976. La victoire de Hunt sera confisquée par les commissaires puis lui sera rendue bien plus tard. Lauda, battu sur la piste, est vainqueur moral de cette course madrilène: il a prouvé à tous de quel bois il était fait, qu’il était un champion, que l’énergie qui l’animait lui permettait de relever les défis et de compenser une éventuelle blessure ... La concurrence peut trembler, même un Lauda affaibli est capable de viser le podium! L’Autrichien poursuit ensuite sa moisson de victoires à Zolder et Monaco. L’objectif de Lauda n’est pas simplementde conquérir un deuxième titre mondial, mais de gagner le championnat du monde au plus vite pour détruite l’influence néfaste de Daniele Audetto au sein de la Scuderia. Troisième en Suède derrière Scheckter et Depailler, vainqueurs sur l’inédite Tyrrell à six roues, NikiLauda consolide son incontestable position de leader au classement général. En France, Lauda semble parti pour un nouveau cavalier seul mais le voilà trahi par son moteur. Quittant le circuit provençal du Castellet bredouille, pour la première fois de la saison, le Viennois voit James Hunt remporter le Grand Prix de France. Hunt entretient doucement l’espoir d’un suspense pourtant inexistant au championnat. A Brands Hatch, Hunt domine Lauda sportivement mais le pilote McLaren se retrouve disqualifié. La victoire revient au pilote autrichien qui s’envole au championnat ... Malgré tant de polémiques nauséabondes(Jarama, Brands Hatch), rien ne pourra briser le respect mutuel entre Hunt et Lauda, pilotes qui s’estiment en dehors du simple cadre sportif. Le duel est cependant illusoire tant Ferrari écrase McLaren. Rien ne semble alors pouvoir troubler l’horizon serein du champion du monde 1975, qui sera bientôt le premier depuis Jack Brabham (1959 et 1960) à aligner deux couronnes mondiales consécutives. C’est ce que pensent la majorité des observateurs. Si un sondage était fait, Lauda serait bien entendu plébiscité comme champion du monde 1976, tant il domine son sujet avec la Scuderia Ferrari. Lauda sera champion, c’est une question de semaines ... Utiliser le conditonnel serait pourtantplus prudent. Caren F1 plus qu’ailleurs, l’optimisme est une faiblesse, tant rien n’est jamais acquis. Au Nürburgring, majestueux toboggan de 176 virages niché dans les collines de l’Eifel, et serpentant au milieu des sapins, Lauda espère parachever sa magistrale saison en remportant le Grand Prix d’Allemagne, qui a sacré tant de virtuoses du volant, de Caracciola à Ickx en passant par Fangio, Clark ou Surtees. Mais au deuxième tour du Grand Prix d’Allemagne, c’est le drame. Victime d’une sortie de piste violente, Lauda devient prisonnier des flammes dans sa Ferrari 312 T2 sans que James Hunt ou Harald Ertl. Ironie du destin, paradoxe du sort, la vie de l’Autrichien sera sauvée par Arturo Merzario, pilote italien, intouchable appartenant à la caste de ceux que Lauda a vertement invectivé en début de saison par journaux interposés, en écho à une question sur son remplacement. Merzario, héroïque, plonge des flammes de l’enfer où Lauda est retenu prisonnier. Dégrafant le harnais de sécurité, l’Italien hisse l’Autrichien hors de son cockpit et lui sauve la vie, dans un geste de solidarités entre pilotes, entres hommes de la même confrérié, unis par la même passion de la vitesse. Une fois extrait du cockpit enflammé de sa monoplace rouge, l’Autrichien est conduit à l’hôpital. Grièvement brûlé, on le croit perdu à jamais. Un prêtre vient même prononcer le fatidique serment de l’extrême-onction, mais Lauda, avec une implacable volonté, refuse la mort. Son esprit se bat et le champion revient à lui ... L’homme, lui, est brisé. Le visage défiguré par les flammes, Lauda ne ressemble plus du tout à ce qu’il a été auparavant ... Déjà, il envisage de revenir et de se battre pour le titre ... Mais un tout autre son de cloche résonne à Modène, où Enzo Ferrari pense que Lauda devrait rester convalescent jusqu’à la fin 1976 ... Officiellement, car Ferrari serait alors considérée comme le vainqueur moral du championnat, puisqu’un boulevard s’ouvre devant James Hunt et McLarenpour la couronne mondiale des pilotes. Officieusement, car le Commendatore pense que Niki ne pourra jamais retrouver son niveau et envisage déjà de le remplacer en 1977, lui confiant un poste de directeur sportif. Pour l’anecdote, le Grand Prix d’Allemagne s’est offert à James Hunt, qui n’a pas renoncé. Ferrari commet une erreur tactique colossale à Zeltweg, lors de la manche suivante, en déclarant forfait. A Zandvoort, une seule voiture écarlate est alignée par la Scuderia. Orpheline de Lauda, Ferrari ne compte sur que sur Clay Regazzoni pour contrecarrer les plans de reconquête de James Hunt ... En Autriche, c’est John Watson qui s’impose mais Hunt reprend sa marche triomphale dès le Grand Prix suivant, à Zandvoort ... L’avance de Lauda construite en début de saison fond alors comme neige au soleil. Entre Zeltweg et Zandvoort, le champion viennois a personnellement téléphone au Commendatore, le priant d’aligner Clay Regazzoni en Hollandepour reprendre le combat face à son rival James Hunt. En Italie, le paddock vit un évènement incroyable ... Le dimanche 12 septembre, la Lombardie voit courir Niki Lauda déjà de retour. Blessé le 1er août en Allemagne, de retour le 12 septembre en Italie, Lauda n’est resté que 42 jours loin de l’arène, après un accident qui a failli avoir raison de lui. Sur l’autodrome de Monza, l’homme est la cible de tous les regards. Troublé par tant de courage, James Hunt commet sa seule erreur de l’été ... L’autodrome de Monza s’offre à Ronnie Peterson tandis que Lauda force l’admiration de tous avec une quatrième place ... Le gladiateur s’est battu dans le temple de la vitesse, devant les tifosi venus acclamer Ferrari... Entre temps, Lauda en a remis une couche dans la presse faceà la décision initiale d’Enzo Ferrari de renoncer à se battre. Pour un Italien, perdre dans son lit est peut-être glorieux. Pas pour moi. La tournée nord-américaine est au bénéfice de James Hunt qui l’emporte coup sur coup à Mosport et Watkins-Glen. Lauda ne peut que limiter les dégâts avec une troisième place aux Etats-Unis, après une course vierge de points sur le sol canadien (huitième). C’est donc au Japon, sur le nouveau circuit du Mont-Fuji, que les deux rivaux vont se départager ... Lauda mène 68-65 contre Hunt, mais sur une course, tout est possible. Utopique après Brands-Hatch, un sacre de James Hunt est théoriquement possible avant ce Grand Prix du Japon. Le jour de la course, le 24 octobre, le circuitMont Fuji, proche du célèbre volcan,est inondé par la pluie. Encore fragile mentalement, Lauda jette l’éponge dès le deuxième tour. Le Viennois est incapable de mener à la limite son bolide écarlate sous la pluie. Même l’ingénieur Forghieri ne parvient pas à convaincre Lauda de repartir au combat. Face au danger d’un circuit noyé par une pluie apocalyptique, Lauda préfére renoncer. Daniele Audetto est furieux, tout comme Enzo Ferrari, qui assiste à cette catastrophe sportive devant son poste de télévision. Prenant un taxi vers l’aéroport de Tokyo, Lauda est accompagné par son épouse Marlene. A Haneda, Niki apprend que sonami James Hunt a été sacré champion du monde, dans des circonstances rocambolesques. Par la suite, Enzo Ferrari reprochera à Lauda son comportement à Fuji. Mais quand le vieux disait Fuji, il pensait Monza, expliquera Lauda bien des années plus tard. A Monza, Ferrari avait fait appel à Carlos Reutemann, l’Argentin remplaçant Clay Regazzoni comme coéquipier de Lauda en 1977. Reutemann serait même explicitement déclaré premier pilote de la Scuderia, face au roi déchu Lauda ... La vengeance de Niki n’en sera que plus terrible enversla maison rouge! Franchissant la ligne en troisième position de ce Grand Prix du Japon 1976(Mario Andretti ayant inauguré victorieusement le circuit de Fuji), Hunt sort furieux du cockpit de sa McLaren. Croyant être cinquième et donc battu d’un point (67), Hunt voit arriver son directeur sportif Teddy Mayer, venu le féliciter. Furieux, le bouillant Anglais terrasse Mayer d’un coup de poing. Aveuglé par la colère, Hunt se rend ensuite compte qu’il a atteint l’objectif, le podium. Le titre envolé lui revient ... Les éléments ont donc commandé ce dantesque et dramatique championnat du monde 1976 ... Du feu de l’Eifel sont issue les cendres qui ont donné naissance au phénix Hunt, tandis que l’eau duMont Fuji a douché les ultimes espoirs de Niki Lauda, vainqueur moral du championnat pour son courage proprement surhumain.par AxelBorg

Aucune idée, je n'ai même pas idée du circuit.

"On travaille avec des bénévoles (plus de 1000 personnes sont nécessaires pour l’organisation) et cela devient une armée mexicaine où on a beau cadrer les opérations, les gens n’en font qu’à leur tête, poursuit Pierre Delettre. Déplorable mentalité locale, et lorsque qu’on les brusque un peu, cela se termine en grève (j’ai donné en 2010…). Je ne peux être personnellement derrière chaque membre de l’organisation et je puis vous dire, naviguant entre les voitures 000 et 00, j’ai découvert des choses qui m’ont fait frémir." ?????????

Tous des obsédés ! [b]Bèze vient du latin "bezua", un lieu qui signifie près de la source d'une rivière. [/b]

‘’UNE PELLE A VOITURES ‘’ POUR LE SPORT AUTOMOBILE L’on ne vous apprendra rien en vous disant que le mot pelle est très souvent associé à plusieurs autres mots, comme par par exemple : côté gros sous nous avons amasser ‘’de l’or à la pelle’’, moins marrant ‘’se ramasser une pelle’’, plus ludique ‘’rouler une pelle’’, en gastronomie on utile ‘’la pelle à tarte’’ et d’autres encore. En sport automobile l’on peut utiliser ce mot en l’associant à voitures pour en faire ‘une pelle à voitures’’. Sur le circuit de Nogaro, il n’est pas rare de voir un drôle d’engin que nous avons baptisé ‘’la pelle à voitures’’ intervenir régulièrement pour emporter une auto que son maladroit de pilote a expédié dans les décors. Mais au fait qui a bien pu concevoir machine et pourquoi ? Réponse de Didier Lescos, vice président de l’ASA Armagnac, Bigorre, impliqué dans l’organigramme de le Mitjet Series, pilote d’occasion (dixit) et directeur de la logistique de la société gersoise Troisel spécialisée dans la charpente métallique, à qui revient la conception ce plateau destiné à ramasser des voitures. Nous sommes aperçu que sortir des voitures qui ont une très faible garde au sol comme par exemple les GT n’était pas évident. De plus en utilisant les moyens traditionnels l’on peut amplifier les dégâts sur les autos et les interventions sont généralement assez longues. Pour concevoir ce plateau inclinable nous nous sommes inspirés des dépanneuses de garages. Porté par un élévateur le plateau se glisse sous l’auto. Ensuite avec le treuil coulissant l’on peut guider la voiture pour la hisser sur ce plateau. Ce premier modèle peut en appeler d’autres et, peut s’adapter sur n’importe quel engin élévateur, en effectuant quelques modifications bien entendu. B.L.S. http://www.actumecanique.fr/spip.php?article1152

Villeneuve: le plaisir de rouler PARIS – Cela fait trois ans, soit depuis son « divorce » avec Craig Pollock, que Jacques Villeneuve se démène pour se trouver un volant en NASCAR. S’il n’y croyait pas, si ce n’était pas essentiel pour lui, il aurait baissé les bras depuis longtemps. Le champion du monde 1997 sait qu’avec les millions qu’il a amassés en F-1, le loyer va se payer jusqu’à la fin de ses jours et au moins jusqu’à la fin de ceux de ses deux fils. Il sait aussi qu’il en a accompli suffisamment dans sa carrière pour impressionner n’importe quel historien du sport automobile. Un Indy 500, un titre d’IndyCar, un championnat du monde et onze victoires en F-1, une deuxième place aux 24 Heures du Mans font rougir d’envie une majorité de pilotes. « Personne ne pourra m’enlever ce que j’ai gagné », aime répéter Jacques Villeneuve. Villeneuve: «Je veux juste rouler, être plus vite que les autres.» Photo d'archives Rogerio Barbosa Se battre en piste Il a raison. Mais qu’est-ce qu’un championnat de NASCAR, une victoire au Daytona 500, un trophée Andros, un titre de TopRace argentin ou de V8 SuperCar australien pourraient vraiment ajouter à un tel palmarès ? Pas grand-chose. Et c’est probablement pourquoi Villeneuve n’a pas baissé les bras après trois longues années d’efforts. Le pilote ne cherche pas la gloire ou les titres. Il a déjà tout ça. Il veut courir, juste se battre en piste. C’est une affaire personnelle, une satisfaction qui vient de l’intérieur. « Je veux juste rouler, être plus vite que les autres, m’améliorer et aider mon équipe à s’améliorer, dit-il. C’est plus fort que moi. Je veux être devant à chaque départ, à chaque tour, à chaque course. C’est la meilleure motivation que l’on peut pas avoir : la motivation de l’intérieur. » En fait, on écoute Villeneuve et, même si on remarque des traces de son éducation européenne (surtout que la conversation se tient en plein Paris), il est difficile de ne pas voir chez lui les mêmes motivations que celles qui animent son oncle Jacques. L’avenir Cela dit, l’homme frôle maintenant la quarantaine. Il sait que ses jours comme pilote, même s’il lui en reste un certain nombre, sont pour la plupart derrière lui. C’est pourquoi il est surtout intéressé par les propositions qui lui permettent de préparer son avenir loin du volant. Son père Gilles préparait sa sortie de l’ombrelle Ferrari avec sa propre écurie quand le malheur a frappé, au printemps 1982. Le fils est bien conscient que les propriétaires d’équipe ont des carrières souvent plus longues que les pilotes. C’est sans doute la raison pour laquelle ses plans en NASCAR ont pris un léger détour quand la possibilité de lancer sa propre écurie de F-1 a pointé le nez. « C’est vrai que je veux rouler, mais j’ai 39 ans et je ne piloterai pas toute ma vie ! Mark Martin gagne encore, la cinquantaine bien sonnée, mais Richard Petty a plus de 70 ans et ça se passe plutôt bien pour lui comme proprio d’équipe malgré quelques difficultés ces dernières années. Je sais que j’ai ma place, tant au volant que parmi les proprios. Surtout si j’établis bien l’équipe en pilotant lors des premières années » , ajoute Villeneuve. Lire aussi: Villeneuve: s'éclater en attendant le NASCAR Villeneuve - Quand la passion de l'oncle allume le neveu http://www.ruefrontenac.com/sports/sportautomobile/34759-villeneuve