TEAM CAB 03

moi teamcab03

photo demain et decriptif 100€

moi logique lol

moi je tenterai bien mais en 205 cab ca risque pas de monter bien haut j'ai une doublette axton 2x 250 watts rms et ampli blitz 1000watts max

pas bete micke c vrai tu as raison pour ses stickers ca choque kan meme un petit peu

moi aussi

moi je serai la pour 21h

moi je prefere mozilla car pour les cookies on est debarassé et les page s"ouvre plus vite que internet explorer plus la possiblité d'ouvrir 2 fois ou plusieurs fois en meme temps des fenetres. internet explorer est trop sensible et ramasse plus de merde , dans le topic du sujet probleme ca se voit bien . internet explorer obliger de naviguer avec antivirus et mozilla ca fait 3 ans que je n'est aucun antivirus une analyse une fois par mois avec karpersky et jamais rien sinon je trouve des spyware avec spybot , search and destroy mais jamais rien de bien mechant

Comme beaucoups sont victime de parasites dans leur installation hifi (ex: sifflements), je vais vous exposer les différents moyens de remédier à ce soucis. 1 - Les RCA ne doivent en aucun cas croiser ou longer un cable d'alimentation positive 2 - L'autoradio, si connecté sur un faiseau retiré doit avoir sa masse: soit avec le reste de l'install soit avec les masses communes au niveau du chassis dans le compartiment moteur. 3 - Les filtres passifs du kit éclaté doivent être relativement éloignés du faisseau électrique 4 - Ton point de masse doit être franc, au chassis au niveau d'une grosse fixation, et tous les éléments de ta sono doivent y être connectés. Pense à poncer la carrosserie pour que le contact soit parfait. 5 - Vérifier toutes les cosses, si l'une d'entre elle est mal certie tu peux avoir ce phénomène de parasite 6 - Contrôler au voltmètre les tensions d'alim du poste et des amplis. 7 - Vérifier si la batterie n'est pas raide... ou bien les cosses qui ont du jeu. Avec un voltmètre placez-vous aux bornes , vous devez obtenir dans les 11,5 v - 12 v moteur arrêté et 13.8 - 14.4 volts moteur allumé. Si la tension reste à 12v moteur allumé, l'alternateur ne charge plus et devra être changé. Effectuez le test 8 avant de changer l'alternateur. 8 - Contrôler le cablage qui permet la recharge de la batterie (Alternateur vers batterie). 9 - Vérifier toutes les masses même si au premier coup d'oeil elle sont bonnes. La corrosion limite le contact et peu être responsable d'une chute de tension et ainsi de parasites. 10 - Faire passer un RCA "vollant" à travers l'habitacle pour relier la source à l'ampli directement 11 - Et si après tout ces tests les parasites sont toujours présents, changez au fur à mesure chaque élément de l'installation pour identifier quel serait l'élément responsable. (n'investissez pas avant d'être sur de la cause)

- WinISD Surement le meilleur logiciel pour tracer les courbes de réponses de vos caisson avec une assez grosse base de données de Subs. - WinSUB Avec ce logiciel vous pourrez déterminer la taille de votre caisson avec des options comme la fréquence de coupure, calcul de l'évent... - Focal Works Ce logiciel fournit par Focal permet le calcul du volume de caisson et accèpte d'autre Sub que ceux de la marque. Ce logiciel est en Français, malheureseuement ce logiciel ne fonctionne pas sous Windows XP même en mode compatbilité. - Box Plot Encore un logiciel de calcul de volume - JBL Speaker La même chose que Focal Works par JBL cette fois avec de nombreuses options [retour]

Tout d'abord il vous faudra un peu de matériel: - Fibre - Résine - Mastique de finition -Patte à bois - Papier à poncer en 50 / 80 , 120 , 400 et 600/800 - Une ponceuse - Plusieurs pinceaux - Une spatule large et une fine - Colle à bois - Colle à parebrise - Vis à placo - Apprêt à peinture - Peinture - Bois MDF - Scie sauteuse (voir même une défonceuse) - Viseuse élèctrique - Forets à bois NB: Pour tout ce qui est fibre, résine, mastique.. n'allez pas en supermarché comme Castorama ou autres, allez directement chez un magasin spécialisé à proximité d'un port par exemple, vous pairez bien moins cher avec des produits de qualité. Pour les quantités cela dépendra du travail à effectuer. Dans un premier temps il vous faut fabriquer la structure en bois, de préférence en médium, dans mon cas j'ai utilisé du 16 mm largement suffisant dans la majorité des cas si on prévoit de bons renforts. J'ai donc commencé par prendre les mesures en calculant le volume interne à obtenir le tout placé dans le coffre avant assemblage pour ne pas partir sur un base erronée. Le tout est ensuite assemblé à l'aide de vis à placo de 4 cm tous les 5 cm avec un léger trou pour que les têtes de vis rentre bien dans le bois (détail important). Le tout est en même temps collé. On voit bien sur cette photo les nombreux renfort qui donneront le maximum de rigidité au caisson. Le caisson une fois assemblé aura toutes ses arrêtes collées de l'intérieur et extérieur puis insonorisé avec du gourdon liquide, les trous de vis comblés avec de la patte à bois. La partie avant va reçevoir une vitre de 10 mm d'épaisseur permettant de voir à l'intérieur du caisson. Elle sera fixé avec de la colle à parebrise et maintenue en pression sur son support avec des tasseaux dans chaques angles. Toutes les arrêtes seront poncées pour être arrondies et tous les défauts d'assemblage comblés avec de la patte à bois. Les surfaces doivent être le plus net possible avant de pouvoir appliquer la fibre. NB: pensez à microrayer toutes les surfaces avec du papier à poncé pour améliorer l'adhérence de la résine sur le bois. J'applique maintenant la fibre en concervant à l'esprit que plus le tout sera lisse moins je passerais de temps à poncer par la suite. Pour cela il faut essayer de découper la fibre au plus proche des dimensions des surfaces à recouvrir, chose pas souvent très simple. On applique la fibre sur les surfaces tout en tamponnant avec un pinceau imbibé de résine/durciceur (respecté le mélange voir augmenter la dose de durciceur légèrement dans le doute). Le résultat doit normalement ressembler à quelque chose comme ça : Après avoir passé à 3 reprises de la résine/durciceur en attendant à chaque fois la sêche de la précédente couche, j'applique à la spatule du mastique de finition sur l'intégralité des surfaces résinées.. Prevoyez une spatule large pour éviter l'éffet crépi très pénible au ponçage et une fine pour les recoins. Vous entrez maintenant dans la phase la plus longue de la réalisation et surtout la plus pénible: Le ponçage ! Prévoyez que 70% voir d'avantage du mastique va être enlevé au ponçage. Vous allez commencer au 50 pour dégrossir au maximum (une ponceuse sera la bienvenue), puis au 120 pour commencer à faire plus fin. Sachez que chaque défaut devra être corrigé à ce moment là donc plusieurs applications de mastique seront nécessaires avant de finir le ponçage au 400 puis 600/800. NB: Pensez à tester si votre matériel se monte sans problème, ensuite il sera trop tard. Après avoir passé de nombreuses heures à poncer (courrage), vous devez avoir sous les yeux un caisson pret à être apprêté c'est à dire sans aspéritées lorsque vous le "carressez". Tout défaut ressortira une fois peint donc prennez votre temps et regardez sous tous les angles les différentes faces / angles. Si certains creux (léger) sont présents , il est possible d'utiliser un apprêt de remplissage qui les comblera. Voila le résultat une fois apprêté: Une fois peint le résultat doit donner quelque chose comme ça: NB: Une couche de mousse absorbante est appliquée sur les paroies internes en guise d'insonorisant. Le tout nettoyé puis équipé avec le matériel: Si vous souhaitez réaliser des formes arrondies bien spécifiques qui ne peuvent être faites en bois, vous aurez alors besoin d'utiliser du grillage ou bien de tendre la résine ou plus maléable du tissus. Toujours faire le support des HP en bois pour une question de rigidité. On recouvre le tout de fibre qu'on imbibe de résine. On répète l'opération plusieurs fois car dans ce cas là la résine faira office de caisson et devra être le plus rigide possible. 3 Couches fibre + résine voir 4 seront requisent. Et même opération, on recouvre le tout de mastique qui sera durement poncé. Une fois apprêté puis peint on obtient ce résultat:

Chaque ampli a des caractéristiques différentes et c'est grâce à ces caractéristiques qu'on peut différencier un bon ampli d'un mauvais. Sur le tableau ci dessous, les cases en rouges sont les points importants à noter pour déterminer la qualité d'un ampli. - La puissance RMS par canal est la véritable puissance que l'ampli sortira, dans notre cas, 4x50 W RMS est un chiffres relativement satisfaisant pour l'utilisation en médium aigu. - Le rapport signal/bruit est en quelque sorte le rendement de l'ampli, ici 90Db ce n'est pas trop mal, en dessous de 90Db ça devient juste. - la distorsion est aussi un facteur important dans la qualité d'écoute, ici elle est de 0,05% ce qui est correcte. En conclusion, la fiche technique de cette ampli est tout à fait honorable avec une faiblesse au niveau du rapport signal/bruit qui placera cet ampli en dessous d'un autre ayant les mêmes puissances mais un rapport signal/bruit supérieur. Il faut savoir qu'on ne peut pas non plus savoir exactement ce que va donner un ampli sans l'avoir écouté vu que de nombreux facteurs autres que ceux précisés dans la notice vont entrer en considération. L'alimentation interne d'un ampli étant un de ces facteurs importants qui déterminera la dynamique de ce dernier. En générale pour un ampli classe A/B on dit que l'alimentation doit occuper les 3 quarts de la place pour que ce dernier soit performant. Par exemple , si on prend un ampli de marque Rockford Fosgate, qu'on l'ouvre et qu'on le compare à un ampli de marque Boss de puissance équivalente on va tout de suite s'apperçevoir que l'ampli Rockford a une alimentation nettement plus élaborée ce qui sera vérifié à l'écoute sans doute possible. C'est d'ailleurs ainsi que des ampli Rockford proposant des puissances dérisoires de 4 x 35 Watts rms arrive à surpasser sans difficulter la majorité des amplis 4 x 50 Watts rms du marché.

Vous avez décidé de connecter un ampli à votre autoradio pour rythmé un peu l'ambiance trop pépere de votre 'installation. Vous connectez donc un cable RCA blindé (pour éviter tous parasites provoqués par le faissau électrique de la voiture). Ce cable va transporter le signal audio jusqu'a vos ampli, il faudra donc prendre un cable de qualité comme par exemple dans la gamme Stinger réputé pour leur efficacité dans le car audio. Il vous faudra être extrêment vigilant au passage de ce cable, il en dépendra du résultat final. Il ne faut surtout pas que les cables RCA croise un cable porteur d'une tension ce qui résulterait à un sifflement dû à l'alternateur. Les RCA doivent passer du côté opposé au cable d'alimentation des amplis. Vous connecterez ensuite ce cable à l'amplificateur. L'amplificateur est une pièce importante de l'installation qui faut manipuler avec une grande vigilance. Il doit être alimenté en électricité par un câble d'un diamètre choisi selon la puissance et surtout la consomation en courant de ce dernier. Tableau se basant sur la consomation de courant (regardez le fusible sur l'ampli): Ampères Qualibre 10 à 20 A 6 mm² 20 à 30 A 10 mm² 30 à 40 A 16 mm² 40 à 60 A 25 mm² 60 à 80 A 35 mm² - Description détaillée du cablage

Le caisson servira de caisse de raisonance au haut-parleur de basse. Selon le type de haut-parleur il faudra utiliser soit un caisson clos soit un caisson "Bass Reflex" (avec un évent de décompression). Il existe une multitude d'autre type de caisson : le caisson "Pass Band" qui ne rend uniquement que les infra basse, le caisson "push pull"... NB: Le mode free air étant sur plage arrière n'est pas répertorier en tant que caisson. Pour que la raisonance d'un caisson soit optimale, il faudra calculer le volume par rapport au sub utilisé et à la sonorité désirée. Plus le caisson sera petit plus les basses seront sêches, plus le caisson sera volumineux, plus les basses déscendront bas. Je conseille de trouver un juste milieu pour que la basse soit bien ronde et aggréable à l'écoute. (environs 40 l pour un 30cm, 50 l pour un 38cm...) Le bois doit être d'une bonne épaisseur, de type Aglo ou Médium (meilleur) entre 1.5 et 2 cm (voir plus dans le cas d'un très gros sub). Le caisson doit être le plus rigide possible pour éviter toute sonorité désagréable. Pour que la vibration du sub ne soit par ternis par le retour de l'onde émise vers le caisson, il faudra disposer sur les pans une mousse acoustique (ou laine de verre, moins chère et plus absorbante). La forme du caisson ne doit pas avoir uniquement des angles droit. Un angle oblique évitera le retour de l'onde directement vers le sub. Pour les caissons de type "Bass Reflex" il vous faudra calculer la longueur et le diamètre de l'évent de décompression sans quoi le sub n'aura aucun rendu. Les différents types caissons Caisson clos simple et double ( détail de la fabrication ) Dimension d'un caisson pour sub 30 cm Caisson Basse Reflex Caisson Pass Band Caisson WC SPL

Et oui comme pour un moteur votre installation hifi toute neuve nécessite un rodage. En ce qui concerne les HP il faut les faire tourner à volume modéré pendant une quinzaine d'heures, en effectuant des pointes de volume de quelques secondes vers la fin des 15 heures pour enfin utiliser pleinement la puissance. Le rodage se terminera tout seul pour libérer les HP après une 50zaine d'heures. Le rodage des HP permet à la bobine qui circule dans l'entrefer de se mettre en place comme tout élement en mouvement. (ex: des pistons dans un moteur). Un rodage attif va réduire le rendement final des HP ainsi que sa durée de vie. Vous pouvez vous créer un CD de rodage qui devra produire des fréquences admissibles par vos hp. Ex: Pour des sub de 30 cm reproduisant des sons sur une plage de fréquence de 20hz à 120hz il faudra créer une sinuzoïdale qui va de 20 hz à 120 hz et cela en boucle. NB: Certains vendeurs de centre auto préconisent 200 heures de rodage....aucun intérêt. Pour les impatients, un générateur de fréquence permettra un rodage efficace des HP sans avoir à attendre 15 heures dans son véhicule. Pour les amplis et autres matériels électroniques de votre installation il faudra moins de temps voir aucun rodage. Quelques mises en route sans les brutaliser avant qu'ils aient atteind leur température de fonctionnement suffira à leur longue vie.

Non, un véhicule sort d’usine avec une certaine monte de jante et il faut au maximum essayer de na pas trop s’en éloigner et dans le cas contraire faire en sorte de changer les organes concerné par les efforts supplémentaire qu’apporte des jantes de grand diamètre. Pour ma part je conseille d’utiliser les jantes montée sur le modèle haut de gamme de sa série en y adaptant les trains roulants si différents. Pour ceux qui en voudront d’avantage, il faudra prévoir une usure prématurée des roulements, triangles, cardans…ainsi que du moteur. Selon la puissance de ce dernier vous constaterez une réduction de la nervosité et vitesse de pointe. (exemple : Golf III Gt 90cv -> 17’’ 205/17/40 -> 20km/h de perte sur toutes les vitesses) Pour le confort, vous risquez de vous retrouver avec un tape cul. En effet la hauteur de pneu est très importante pour l’absorption des petites imperfections de la route et vu que la grande taille des jante vous devez réduire celle ci pour que le tout rentre dans le passage de roue. Au final vous profitez de la route à 100% en roulant moins vite ave un usure bien plu rapide mais c’est sur que le look y est, chacun ses goûts. Entraxe : C’est le diamètre du cercle passant par le milieu des trous de fixation de la roue. Pour le calculer il faut mesurer la distance entre deux trous côte à côte de centre à centre que vous multiplierez par le coefficient : - 3 trous = 1.155 - 4 trous = 1.414 - 5 trous = 1.701

Si vous pocédez un véhicule de courtoisie mais que votre conduite mériterait le modèle sport, il ne vous reste plus que 3 possibilités: - Soit investir dans un modèle sport. - Soit vous vous calmez ) - Soit faire évoluer votre véhicule vers un modèle sport. Je pense que si vous êtes dans cette rubrique c'est pour la 3ème possibilité donc c'est sur ce choix que je vais m'attarder. Le modèle de base d'un véhicule est souvent dénué de trains renforcés et à la fois muni d'un freinage calculé pour une utilisation familiale. Il est donc urgent de remédier à tout cela. IUnformez-vous sur le modèle sport de votre véhicule et plus particulièrement sur les trains roulants. Dans le cas où les trains AV et AR sont différents et vi votre motivation est grande, vous pouvez commencer à faire le tour des casses auto (ou petites annonces) dans l'espoir de trouver ces fameux trains roulants. # Pour le train avant il vous faudra avoir les pièces suivantes: - Le berçeau - Les triangles de suspension - Les moyeux avec les machoirs et disques de frein - La barre stab (vérifiez que vos amortisseurs on la patte de fixation si la fixation est à cet endroit) - Les cardans si la largeur entre moyeux diffère de l'actuelle. (rare) # Pour le train AR à freinage à disque bien sur: - Le train est souvent vendu complet a ne pas oublier: - Le cable de frein à main - Les régulateurs de débît hydrolique AR (très important) Il ne vous reste plus qu'a trouver un pont pour monter tout ça (assez long mais simple) puis à mettre en règle votre véhicule ainsi équipé en vous présentant chez votre concessionnaire qui vous remplira une feuille attestant que votre véhicule est aux normes (après vérification). Il faudra donc que vos trains soient conformes en tout point avec ceux du modèle sport.

Principe Le NOS ou Nitrous Oxide System (Protoxyde d’Azote, concentré d’oxygène) est injecté directement dans le moteur une fois les électrovanne ouvertes. Le débit est régulé par ces électrovannes qui gèrent l’injection. Une fois dans la chambre de combustion le NO se détend et donne ainsi un volume considérable d’oxygène mélangé à une injection supplémentaire d’essence pour parfaire la combustion. Ce qui nous donne un mélange explosif capable d’offrir près de 30% de puissance supplémentaire. Ce kit est adaptable sur tout moteurs thermiques avec certaines précautions d’utilisation. Une fois activé le NOS vous colle littéralement au siège pendant quelques secondes (10sec) vous interdisant toute modification de trajectoire. Ce qui limite l’utilisation du NOS à de grandes lignes droites sans obstacles et n’est pas autorisé par la loi Française à une utilisation routière. Ce système accélère l’usure du moteur à grande vitesse si vous abusez du NOS, dans le cas contraire où vous savez être raisonnable le NOS restera un plus sans (beaucoup) détériorer la mécanique. Histoire L’utilisation du protoxyde d’azote (N20) comme un améliorant de performance a débuté lors de la seconde guerre mondiale où il a servi à booster les avions Allier en cas d’urgence leur permettant ainsi un accroissement de la vitesse et de l’altitude de vole pour échapper aux rafales de tir ennemi. Cependant avec l’arrivée de propulsions à réaction à la fin de la guerre mondiale, le gouvernement laissa de côté les moteurs à pistons et de ce fait le NO. Le NO est alors utilisé pour animer des courses automobile clandestines secrètement gardées et connues de peu de personnes. Finalement, dans les année 1970, le NO refît surface et parler de lui. Surtout depuis que plusieurs revendeur le commercialisèrent. C’est à lors qu’un couple de grands techniciens du milieu automobile, Mike Thermos et Dale Vaznaian montrèrent que le NO avait un énorme potentiel. En 1978 Mike et Dale forme le « Nitrous Oxide System », ils n’ont pas inventé le protoxyde d’oxyde, il l’ont simplement amélioré, parfait son fonctionnement et placé sur un pied d’estale.( place prépondérante). Les premières années furent passé à démontrer que cet Protoxyde d’Azote était une forme effective, sûre et fiable pour l’enrichissement des performances. NOS a été reconnu pour sa grande fiabilité en utilisant uniquement les meilleurs matériaux, en produisant des kits faciles à installer et construits pour durer. Avec d’enthousiasmantes publications dans de grande revu automobile Américaine comme dans le « Hot Road Car Craft » et le « Popular Hot Rodding », parmi beaucoup d’autres, détaillants à leur lecteurs les spécifications techniques du NOS pour de multiples applications, la réputation commence à s’établir. Sa popularité fut sûrement en majorité due à la publicité répandu lors de courses professionnelles. Premiers pionner comme Charles Carpenter, Bill Kuhlmann et Robby Vandergriff à avoir pensé à des courses automobile avec châssis et moteur modifiés sans limite pour des performances au top. Les kits NOS étaient d’ailleurs et surtout de la partie avec toujours les meilleurs performance pour les véhicules équipés de NOS. Aujourd’hui avec plus de 20ans d’expérience du NOS pour la course et les particuliers, NOS reste une force dominante dans l’industrie. Une grande partie du succès de NOS réside en leur incessantes recherches de la perfection. Un autre facteur clé est les rapports que NOS à su forger avec les meilleurs pilotes et fabricants de moteurs. Leur implication à permis de conserver la compagnie à la pointe de la technologie. Avec l’entrée dans le nouveau millénaire, NOS est prêt à servir ses clients avec une gamme complète de systèmes au Protoxyde d’Azote ainsi qu’une équipe technique au plus haut niveau. Différents kits: - PowerShot et Super PowerShot - Cheater - Dual Shot Cheater - Top Shot - Sneeky Pete - Cheater Système PowerShot et Super PowerShot Kit PowerShot et Super PowerShot (90 - 150cv +) L’équipement PowerShot a été conçu comme un système de base pour une utilisation normale ou sur des moteurs V6 – V8 légèrement modifiés à carburateur. Avec de grandes qualités et une installation aisée, ce kit vous offre jusqu’à 125 CV sur un V8 ce qui, bien sur, dépendra du moteur. Le système PowerShot utilise une mince plaque injecteur (1/2 ‘’ d’épaisseur total) qui est installé entre le carburateur et l’admission d’air. Le NO est injecté en même temps que l’essence dans la plaque par le biais de conduits hautement étudiés pour arriver dans l’admission d’air créant ainsi une ruée de puissance supplémentaire à la demande. Le reste du temps quand le NO n’est pas utilisé, le moteur fonctionne normalement et n’affecte pas la consommation d’essence. Le kit PowerShot est assemblé pour chaque usage en usine ce qui offre un maximum de sécurité. Vous pouvez modifier l'ajout de puissance avec le kit Super PowerShot permettant le réglage des jets pour augmenter ou réduire la puissance. Chaque PwerShot est livré en standard avec une bombonne de 10 livres de NO, des durites aviation tressées, une plaque injecteur, des solénoïdes et tout le matériel électrique et kit de fixation nécessaire. Le Super PowerShot est quant à lui livré avec des jets réglables en trois positions. Les exigences du système: Pour bien alimenter le carburateur et le système PowerShot, utilisez une pompe à essence destinée à fonctionner entre 4.5 et 7 psi avec un débit de 0.1 Gallon par CV à 6 psi. Par exemple, un moteur offrant 350 CV quand le PowerShot est en marche nécessitera une pompe à essence débitant pas moins de 35 Gallons/heure à 6 psi. Cette performance variera selon le moteur et son état. Le kit peut être utilisé sur un moteur avec « Stock Rods », des pistons. Cependant avec une puissance de 140 CV et plus, il est recommandé d’utiliser des matériaux renforcés pour éviter la casse moteur. Accessoires facultatif recommandés: Pour obtenir des performances optimales du système PowerShot, il est fortement recommandé d’utiliser des instruments de contrôle pour la pression d’essence et du NO. De plus il est préférable de maintenir la bombonne de NO à la bonne température, soit par un appareil de chauffe soit une couverture thermostatique. chauffage élèctrique / couverture thermostatique Cheater Sûrement le plus populaire des kits NOS, le « Cheater » utilise de plus gros solénoïdes que le PowerShot et Super PowerShot et peut être réglé en quelques secondes pour n’importe quelle niveau de puissance de 150 à 250 CV supplémentaires en variant le débit de NO et d’essence. Plus clairement le Cheater apporte de très grandes performances. Il faudra tout de même prévoir quelques modifications moteur pour bénéficier de toute la puissance du kit. Son montage est identique au PowerShot et Super PowerShot. Dual Shot Cheater Plénum d'injection Un second modèle nommé Dual Shot Cheater permet deux étages de puissance pour éviter une accélération trop violente faisant patiner les roues. Le premier étage offre 100 – 150cv de puissance supplémentaire pour une fois le second interrupteur activé 250 cv de plus. Top Shot Le « Top Shot » est le kit NOS le plus simple à installer. Il peut se dissimuler dans la boîte à air. Le NO et l’essence sont injectés directement dans le carburateur. L’injecteur est simplement glissé par dessus le carburateur/filtre à air sans avoir à démonter quoi que ce soit. Le jet de NO et d’essence peut être ajusté pour un gain de puissance de 75 à 150 cv Sneeky Pete Le Sneeky Pete est un kit discret qui permet un surplus de performance sans être visible. Il faudra par contre régler la carburation plus riche puisque l’injection de NO n’utilise pas d’essence supplémentaire. Il est livré complet, très facile à dissimuler. Cheater Système Le Cheater Système est totalement invisible avec les avantages de l’injection direct. Une dose précise de No et d’essence est fournit à chaque injecteur individuellement. Le NOS gère l’économie de combustible en injectant le mélange sous forme d’aérosol pour parfaire le combustible. Le surplus de puissance va de 100 à 250 CV en changeant le jet des injecteurs de NO/Essence. Avec ce système aucuns câblages et tuyauterie ne sont visibles. Le kit est livré complet avec des injecteurs pour un gain de 150 CV L’avis des utilisateurs Est ce que ce système use réellement le moteur ? - Si on dépasse pas 30% de puissance ça va. Est ce que la pose est si facile que ça ? - Un peu de galère Pendant combien de temps à t'on le surplus de puissance ? - quelques secondes, 10 secondes en gros. Est ce que le film "The Fast and Furious" retranscrit bien le phénomène ? - C'est un peu exagéré mais c'est ça. Combien coûte la recharge de NO ? - 75€ Revendeurs Feller Service 11 chem Chapelle St Antoine 95300 ENNERY Tel : 01 30 38 46 48 télécopie : 01 30 38 46 06 Conclusion Si vous êtes interessé par un kit NOS je vous propose de vous reporter au site suivant: www.auto-teck.com

Vous souhaitez accentuer l'esprit sportif de votre automobile, votre véhicule est équipé d'une injection électronique, la solution est simple ! : boîtier additionnel, reprogrammation. Ce petit boitier connecté au boîtier électronique de votre injection va permettre d'optimiser le rendement de votre moteur en jouant sur la marge de sécurité constructeur (débit carburant/air, pression de votre turbo si turbo il y a). Avec l'utilisation des dernières technologies votre consommation, après l'ajout du boîtier, sera sensiblement identique à l'origine. Pour ce qui concerne la fiabilié de l'opération, on peut dire qu'elle égale à celle d'orgine mais comme partout il peut arriver que votre moteur vieillisse prématurément selon sa qualité et surtout l'utilisation que vous en faites. Pour ce qui est des performances, vous pouvez gagner de 12 ch à 45 ch donc un apport de puissance fort agréable avec aussi un gain en couple. Un dernier point que je tiens à préciser, votre vehicule a été réalisé par des ingénieurs qui ont calculé toutes les forces qui s'exercent sur le chassis, les freins... donc si vous modifiez la puissance du véhicule il faudra peu être penser à faire évoluer les organes de sécurité. Ne pensez pas que le fait que vous ayez une Impreza GT Turbo vous permet de penser que l'équipement d'origine sufit pour l'ajout de 45 ch, déja que le freinage d'origine laisse à désirer... Sur les moteur atmo (non turbo) l'ajout d'un boitier est souvent inutile malgrés ce que peut indiquer le revendeur. (Ex: clio II 1.2 avec boitier = aucun gain au banc de puissance) De plus je vous conseille une vraie reprogrammation par un spécialiste, bien plus efficace que les boîtiers additionnels. NB: Si votre véhicule est toujours sous garantie constructeur vous perdrez cette garantie des lors de l'ajout du boitier sauf si vous prennez un boitier connectable sur les fiches ISO d'origine donc amovible.

Un moteur fonctionne grâce à un mélange d’air et de carburant. Plus le débit d’air est important plus le mélange sera efficace pour obtenir une meilleure explosion. Tout ça pour en venir à l’automobile et en particulier votre boîte à air par la quelle est filtré et acheminée l’air jusqu’au moteur. Vous aurez vite remarqué que le système de filtration d’origine ressemble plus à un gros labyrinthe qu’autre chose. Donc il est évident que ce circuit n’est pas la solution la plus efficace pour obtenir un débit d’air important. De plus, pour une combustion optimal l'air doit être le plus frais possible car une admission qui avale de l'air chaud sera plus néfaste qu'efficace. Cône simple JR Pour éviter ce bridage on a donc la solution d’utiliser un kit d’admission directe qui remplacera la boîte à air d’origine. On obtiendra pas un gain de performance significative mais un apport de nervosité et une sonorité d'échappement plus viril. On peut même dire que grâce à cet apport d’air la combustion est meilleure d’où une réduction de la pollution. Sur tous les véhicules de type diesel et essence il vous suffira de démonter la boîte à air pour ne laisser uniquement que la durite d’admission d’air connectée au moteur. Prenez sont diamètre puis fournissez vous un cône d’admission que vous insérerez sur cette durite Attention, certain moteur à injection utilise une sonde pour le débîtmètre qui est souvent placé sur la boite à air ou bien son conduit, il faudra donc replacer cette dernière soit en prennant le kit complet soit par un montage perso. Il se peut aussi que votre moteur "cafouille" et nécessite un reréglage de l'injection comme par exemple sur les japonaises avec un reset de l'ECU. kit complet K&N Vous vous en sortirez pour environs 300Fr (GT2i) au lieu de 700 – 800 Fr pour un kit complet qui ne marchera pas mieux. Admission directe dynamique Le terme dynamique est impliqué par une arrivée d'air forcée sur l'admission. Par exemple le cône est recouvert par un cache qui l'isole de la chaleur du moteur avec un apport d'air dû à une gaine emboîtée sur l'extrémité de ce cache. NB: Si vos décidez d'équiper votre véhicule diesel d'une admission dynamique il faut savoir que la sonorité du moteur s'apparentera à celle d'un tracteur. Kit BMC et Twister Kit JR Filtre Sport Le filtre sport est le plus simple à mettre en place, il va se loger directement dans la boite à air d'origine en remplaçant le filtre d'origine améliorant ainsi le débit d'air. Conclusion En conclusion si vous voulez gagner en puissance il vous faudra une boite à air mais pas forcément celle vendu dans le commerce. Le mieux sera une boîte faite sur mesure que vous fabriquerez selon la place disponible dans votre compartiment moteur. N'oubliez pas que la chaleur est le pire ennemi de l'admission d'air. Air chaud = surconsommation, perte de puissance...

Je vais commencer par briser les idées reçues sur le tarrage des injecteurs: Non, le tarrage n'augmente pas la puissance du moteur!. Le tarrage n'est nécessaire qu'a partir de 100 000 Km seulement. Il est tout de même conseillé de vérifier les injecteurs tous les 50 000 Km. Le tarrage sera effectué par rapport aux caractéristiques d'origine des injecteurs. Les atouts de cette opération sont la réduction de la consomation, une pollution réduite et un rendement moteur meilleur. J'espère que vous êtes pas trop déçu tout de même ) Bon, si vous voulez toujours tarrer vos injecteurs, je vais vous exppliquer comment payer cette opération le moins cher possible. Il va donc falloir démonter les injecteurs vous même pour économiser environs 250 Frs. - Tout d'abord ouvrez votre capot moteur, identifiez les injecteurs situés en dessous du cache culbuteur (haut du bloc moteur) juste au dessus des bougies de préchauffage. Moteur 1.8 Td de 205 avec intercooler, il faudra enlever l'intercooler pour accèder aux injecteurs - Maintenant que vous voyez où ils sont vissés, débranchez les durites de retour gazoil qui relient les injecteurs entre eux jusqu'a la pompe à injection. Si ces durites se brisent entres vos doigts, ce n'est pas grave, précisez juste aux diéséliste de vous en donner des neuves. Vos injecteurs doivent être à peu près dégagés, si ce n'est pas le cas, déconnectez les durites gênantes. - Il va falloir dévisser à présent les arrivées de mazout. Munissez vous d'une clef plate de 17 puis sans abîmer la tuyauterie dévissez totalement les écrous côté injecteurs, puis légèrement ceux côté pompe à injection pour permettre de tourner les durites sans difficulté et de libérer le haut des injecteurs. - Attaquons le démontage des injecteurs. Le top serait de vous procurer une clef à pipe percée de 22 afin de faire bras de levier en enfilant un tube sur la clef. Si vous avez du dégripant "3 en 1", une petite pulvérisation n'est pas de trop. Bon, vous devriez avoir dévissé tous les injecteurs, faites très attention à la paetite pointe en bout d'injecteur! - Voila, il ne vous reste plus qu'a filer (à pied ) chez un diéséliste. Il vous en coutera environs 75 F l'injecteur. - Pour le remontage, appliquez, avant tout, une fine couche de graisse moteur sur le pas de vis des injecteurs puis il vous faudra placer 1 rondelle pare-feu par injecteur dans le petit trou (cuvette de la rondelle vers le bas) ainsi qu'1 rondelle en cuivre pour le pas de vis. Le serrage des injecteurs est de 5Kg, c'est à dire que vous vissez jusqu'a ne plus pouvoir et donnez un coup sec pour bloquer si vous n'avez pas l'outil de serrage approprié. NB: Commencez de visser à la main pour éviter de foirer le pas de vis. - Voila, reste à remettre les durites en place et c'est fini. Le 1er démarrage sera difficile le temps que les durites se reremplissent de gazoil et que la pompe à injection se recale par rapport au nouveau tarrage.

Matériel : Sento Alu de marque Brazel (38E - 250 Frs le pot), Mastiqueo de finition, Papier abrasif de 120, 600 et 800, rivets pop, Colle à pare-brise, Ponceuse, perceuse, Pistolet à peinture, Apprêt, Peinture. Il vous faut avant tout présenter la prise d’air sur la surface désirée de votre véhicule en essayant de voir si elle pourra s’appliquer facilement sans avoir à la plier dans tous les sens, dans ce cas là il faudra changer son emplacement voir de prise d’air ou bien forcer les chose avec des pinces ce que je déconseille. Bien sur vous allez me dire que c’est tout de même faisable mais bon dans le temps je doute que des fissures n’apparaissent pas. Donc une fois l’emplacement déterminé, il va falloir percer la carrosserie pour rendre la prise d’air effective. Une fois cette étape terminée, placez la prise d’air à son emplacement définitif, tracez grossièrement son contour au feutre, puis ôtez la prise d’air. Poncez jusqu’à la tôle la partie marqué du feutre pour permettre à la colle de bien adhérer. Replacez la prise d’air et retracez le contour qui servira de guide pour placer la prise d’air sur la couche de colle. Attention, une étape décisive maintenant, placez une bonne couche de colle à pare brise (la colle noir en tube de grande taille trouvable dans tout centre auto) sur la partie au contacte avec la carrosserie de la prise d’air, n’hésitez pas à mettre la dose ). Riveté maintenant tout le tour de la prise d'air (les rivet seront recouvert de mastique) Une fois en place, attendez que la colle soit totalement sèche, laissez passer une demi-journée (voir plus) puis découpez au cutter les morceaux de colle dépassant des contours de la prise d’air. Maintenant nous allons faire appel à vos talents de carrossier. Munissez vous d’une bonne ponceuse rotative puis poncez les bords de la prise d’air pour les réduire au maximum afin de limiter l’escalier entre la fibre et la tôle. Une fois cette étape terminée, badigeonnez le contour de la prise d’air sur une bonne surface de « Sento Alu » pour bien jointer la tôle à la fibre. Vous devez bien faire attention qu’on ne voit plus la différence de hauteur. Poncez à nouveau avec du grain de 120, pour terminer la surface au point qu’on ne distingue plus de différence entre la tôle et la fibre. Une fois cette étape terminée, passez une couche de « Cento de finition » pour combler les micros trous du « Sento Alu » puis poncez avec un grain très fin, du de 600 à 800 (à l’eau si il faut). Le plus gros du travail est enfin terminé, il ne reste plus qu’à attendre que le tout soit totalement sec, environs 72 heures pour être sur que ça ne bouge plus. Vous pouvez dés à présent apprêter le tout (3 couches mini) puis dégraisser avec du super pour enfin passer les couches de peinture ainsi que le vernis. NB : Si votre prise d’air comprend un trou pour être utilisée en prise d’air comme son nom l’indique, il vous faudra prévoir un petit grillage, trouvable facilement chez casto (environs à 4 euros la grille au lieu de 40 euros chez nos centre autos adorés) que vous collerais toujours avec de la colle à pare brise. NB : prévoyez des gants pour manipuler la colle à pare brise, elle est très tenace à enlever sur la peau.

1) Votre becquet est normalement livré avec deux (mini) vis sans fin qui serviront pour la fixation. Dans notre cas elle ne serviron que de guide. Vissez les sur le becquet dans les pas de vis prévus à cet effet puis prennez votre becquet et sans toucher la carrroserie placez à le en face de l'endroit où il sera fixé puis après avoir bien fais attention k'il soit à l'horizontal (mettre un niveau peu aider) appliquez fortement le becquet sur la carrosserie afin de marquer la peinture. 2) Une fois les marques de fixations définies (vérifiez bien que vous n'avez pas fait d'erreur) persé un trou sur l'un des deux marques, présentez le becquet en plaçant la vis dans le trou (2 pas de vis max) puis regardez si la marque à l'opposée correspond bien à l'amplacement de l'autre vis. Si c bien le cas, persez le second trou puis placez le becquet dans ses points de fixations. Normalement votre becquet est bien à l'horizontal ) Dans le cas où vous remarqué qu'il est légèrement penché vous pouvez agrandir le trou dans la première couche de carrosserie si c'est le cas. 3) Maintenant vous allez perser la carrosserie jusqu'a la traverser de par en par afin de pouvoir y loger de nouvelles vis avec tête de longueur assez importantes pour pouvoir être vissées dans le becquet. Avant de visser, n'oubliez pas d'appliquer une couche de colle caoutchou (ex: colle à parbrise) afin de bien jointé et d'empêcher toutes vibrations. 4) Voila, si vous avez suivi toutes ces étapes, votre véhicule est maintenant doté d'un superbe becquet placé par vos soins ) NB: Souvent les becquets sont livrés avec de petits ronds de caoutchou collant permettant d'effectuer les marques. Si vous arrivez à vous en sortir avec il n'est pas la peine d'utiliser les vis pour marquer l'emplacement des trous mais je préfère vous dire que ces petits caoutchou sont peu précis. [retour]

L'opération n'est pas très difficile, mais comme il s'agit des trains roulants, il faut être soigneux. Attention à la phase de dépose du ressort! Celui-ci est fortement comprimé, et si la manipulation est mal faite, l'amortisseur peut être projeté avec une grande force, se transformant en projectile mortel! Que se soit pour raison d'esthétique ou dans le but d'améliorer la tenue de route, le rabaissement d'une voiture passe le plus souvent par la pose de ressort courts. Ayant décidé après la pose d'un jeu de jante en 17 pouces que ma Miata avait grandement besoin d'un rabaissement afin de limiter l'effet 4x4 que peux donner ce genre de monte, je me suis lancé à la recherche d'un pack de ressorts courts de qualité offrant un rabaissement léger mais suffisant. Mes expériences passées m'ayant appris que dans ce domaine il ne faut pas jouer avec le feu pour quelques Euros d'économie, c'est tout naturellement que je me suis tourné vers la marque qui pour moi fait référence : Eibach. Le kit ressorts courts Le kit choisi se compose de 4 ressorts (2 de 250 mm pour l'avant et 2 de 280 mm pour l'arrière) et est donné pour un rabaissement de 35 mm. En théorie il est difficile de se tromper mais en pratique si vous respecter ce montage vous risquez d'avoir des surprises. Le fait est qu'en les montant ainsi, vous vous retrouvez avec un avant extrêmement bas (à la limite de frotter dans les ailes) et un arrière qui ne descend pratiquement pas. Très étonnant me direz vous pour une marque avec une telle réputation ! Peut-être que derrière ce choix se cache une très bonne tenue de route mais voulant avant tout privilégier l'esthétique, je décide comme beaucoup de Miatistes avant moi, d'inverser le montage afin d'avoir un rabaissement homogène. NDLR: Cette manipulation est soumise à de vifs débats, certains argumentant que les ingénieurs ayant conçu ces ressorts ont prévu les ressorts AV pour être montés à l'AV, et pas l'inverse... Nous vous laissons juges. La dépose des amortisseurs avant Pour commencer le montage on s'attaque à l'avant (mais cela n'est pas une obligation) en posant le nez de la voiture sur chandelles. Comme point d'appuie j'ai choisi les points de fixation arrière des triangles qui sont très résistants et qui ne gêneront pas les manœuvres. Une fois la voiture sur chandelles, on démonte les roues (que l'on aura bien sûr pensé à desserrer avant de la lever), puis afin de faciliter l'accès futur à la tête d'amortisseur, on démonte le coude d'admission d'air (côté conducteur), qui est fixé par 2 vis à tête hexagonale de 10 mm. On libère ensuite la barre anti-roulis, en désolidarisant la biellette de renvoie au niveau de la barre. Pour cela, il faut utiliser une clé de 14 pour desserrer l'écrou tout en empêchant la rotule de tourner grâce à une clé Allen de 5 mm. Une fois les trains avant désolidarisés de la barre, on retire la vis de fixation du pied de l'amortisseur, en utilisant 2 clés de 17 (attention c'est très serré, mieux vaut avoir une rallonge) puis un chasse goupille ou un tournevis pour chasser la vis. L'étape suivante consiste à désolidariser la rotule du triangle inférieur. Pour cela on commence démonter la vis de fixation, selon la même méthode que pour le pied d'amortisseur et toujours avec 2 clés de 17... ...puis la vis de 17 cachée sous le pied d'amortisseur. Pour cela appuyez sur le triangle inférieur afin de sortir le pied de son logement et le faire reposer derrière ces pattes de fixation. Dans cette étape, faites très attention de ne pas vous faire écraser les doigts par l'amortisseur qui pourrait riper. Utilisez une rallonge qui vous évitera de les y glisser. Une fois la rotule inférieure dévissée, tirez sur le moyeu afin de la faire sortie du triangle, puis faites basculer l'ensemble légèrement vers l'avant. Vous pouvez relâcher le moyeu et le laisser s'appuyer sur le triangle. A l'aide d'une clé de 10, démontez le 2 vis de fixation des d'amortisseurs... ... puis délogez le pied de l'amortisseur du triangle inférieur en appuyant sur ce dernier puis en basculant la tête de l'amortisseur vers l'arrière de la voiture. Ensuite en appuyant simultanément sur les deux triangles, dégagez l'amortisseur en le tirant toujours la tête vers l'arrière du véhicule. Remarque : bien que cette étape soit faisable tout seul, elle est cependant grandement facilitée avec l'aide d'une autre personne. Le remplacement d'un ressort Le combiné ressort/amortisseur étant déposé, arrive le moment de démonter le ressort. Ce dernier étant maintenu compressé, on ne peut pas se contenter de desserrer le boulon pour le libérer car il partirait avec une force inouïe et de façon extrêmement dangereuse. Il est indispensable d'utiliser des compresseurs de ressort pour cette opération. Ceux utilisés ici, sont vendus environ 15 Euros en centre auto et remplissent parfaitement leur office. La technique consiste à mettre les 2 compresseurs en opposition sur le ressort, en prenant un maximum de spires mais en se laissant un maximum de partie fileté libre, afin de pouvoir avoir la place de laisser le ressort se détendre complètement une fois qu'il aura été extrait et que l'on voudra récupérer les compresseurs. Observez bien comment cela a été fait sur la photo. Commencez à l'aide d'une clé plate (du 21 dans ce cas) à comprimer le ressort, en prenant bien soin d'avancer de façon symétrique sur les deux compresseur. Vous pouvez vous arrêter quand le ressort s'est décollé des coupelles, comme sur la photo ci-contre. Le ressort ne représentant plus le moindre danger, on peut s'attaquer au démontage de la partie supérieure du combiné. On commence par déserrer le contre-écrou en utilisant une clé de 14, tout en maintenant en place l'écrou de serrage (celui du dessous) à l'aide d'une clé de 17. Attention c'est le contre-écrou qui doit tourner et pas celui du dessous car sinon vous feriez tourner la tige dans l'amortisseur qui n'apprécierait pas spécialement ce traitement. Le contre-écrou étant ôté, voici le moment de retirer l'écrou de serrage. Pour cela utilisez la clé de 17 pour l'écrou, tout en empêchant la tige de l'amortisseur de tourner à l'aide d'une clé Allen de 5. Comme pour l'étape précédente, prenez soin de ne pas faire tourner la tige. Attention : avant de retirer complètement l'écrou, profitez qu'il tient encore sur quelque filets, pour vérifiez que le ressort bouge librement et qu'il n'exerce aucune pression sur la coupelle supérieure. Enlevez l'ensemble des pièces qui accompagnent la coupelle supérieure en prenant soin de ne pas les mélanger. Retirer le ressort en en profitant pour observer de le ressort est asymétrique et que sa partie haute est plus aplatie afin d'épouser au mieux la forme de la coupelle. Vous devez maintenant libérer le ressort des pinces des compresseur et les appliquer sur le nouveau ressort pour effectuer son montage. Remarque : l'utilisation des compresseurs est facultative pour le montage des ressorts courts si vous êtes à deux. Un faisant légèrement pression pendant que l'autre remet en place l'écrou de serrage. Pour ré-assembler le combiné ressort/amortisseur, procédez exactement à l'inverse du démontage. En prenant soin toujours d'éviter de faire tourner la tige. Prenez soin aussi au le bout inférieur de la spire prenne bien place en buté de son logement et faites bien attention qu'une fois tout serré que les deux tiges filetées de la coupelle supérieure soient bien dans le même axe que le passage pour la vis de fixation dans le pied de l'amortisseur. Sinon vous aurez de grosses difficultés à positionner l'ensemble lors du remontage sur la voiture. La repose des amortisseurs avant La repose s'effectue en procédant exactement à l'inverse du démontage. La seule petite difficulté que vous allez rencontrer est la mise en place de la vis de fixation de la rotule inférieure qui est cachée par le pied de l'amortisseur. La technique pour pouvoir mettre en place la vis, est d'utiliser un gros tournevis plat pour faire levier sous la rotule afin de mettre en alignement son filetage avec la vis. La dépose des amortisseurs arrière Pour l'arrière, il n'est pas très évident de trouver de bons points d'appui, j'ai cependant choisi de poser les chandelles sur le treillis de renfort inférieur, le plus près possible de la fixation avant des triangles inférieurs. Ce n'est certes pas un endroit idéal mais il aura fait parfaitement l'affaire. L'arrière étant sur chandelles, l'étape suivante consiste à libérer l'accès au fixations supérieures des amortisseurs. Ces dernières étant dans le coffre, vous devez retirer la moquette et les garnitures qui sont fixées par de petites tétines en plastique. Ensuite, démontez la tôle de protection de la goulotte de remplissage d'essence, en ôtant les 3 vis de 10 qui la maintiennent. Les fixations des têtes d'amortisseurs sont maintenant visibles et accessibles comme indiquées en rouge sur la photo ci-contre. Le démontage des amortisseurs commence par le dévissage dans le coffre des deux écrous de 14 qui fixent les têtes des deux combinés. Ensuite, on retire la vis de fixation du pied de l'amortisseur, en utilisant 2 clés de 17 puis un chasse goupille ou un tournevis pour chasser la vis. Afin de faciliter le mouvement du triangle inférieur, démontez la biellette de renvoie de barre anti-roulis au niveau du triangle en dévissant l'écrou de 14 tout en maintenant la tête de la rotule à l'aide d'une clé Allen de 5. Il ne reste plus qu'à extraire les combinés vers l'arrière en appuyant sur le triangle inférieur afin de libérer le passage. Le remplacement des ressorts et repose des combinés Procédez de la même façon que pour le remplacement des ressorts avant puis remontez le tout dans le sens inverse du démontage. C'est terminé. Il ne vous reste plus qu'à remonter les roues et retirer les chandelles. Attention : Le rabaissement d'un véhicule influe sur la géométrie de ses trains roulants. Dans le but de préserver la tenue de route et d'éviter une usure anormale des pneumatiques, il vous faudra rapidement faire refaire par un spécialiste, la géométrie complète de votre voiture. Attendez cependant un petit millier de kilomètres que tout se mette bien en place et se tasse.

comme le 16 pouces ca c une taille batarde mais vraiment batarde