Luig

c'est sur qu'en lisant ce qu'il se passe on peut poser des questions et comprendre. Maintenant si c'est comme la majorité des cas un gars qui upgrade sa caisse pcq il a des liards mais quand tu lui pose une question il te fait un copier coller de l'annonce publicitaire du produit, ça fait pas sérieux et tu n'aura réellement rien retenu

ça veut dire que dans tous les cas il y a un élément qui est trop petit soit le turbo soit le papillon ça restera toujours la bride principale du moteur Je suppose que cette conduite est idéale avec un turbo plus gros ou tu change la durite silicone par une non réduite Super les photos

c'est toujours sympa d'optimiser ça dépend juste des pièces disponibles sur le marché pour savoir si c'est intéressant ou pas

ok c'est bon les gars, cette zone c'est uniquement pour les commentaires des FAQ merci

Cool tout ça, de quel coté se trouve le réducteur ? ( à gauche sur la première photo )

tu veux faire faire un régime à ton portefeuille c'est ça ? loll Tu n'aurais pas une image de la nouvelle induction ?

effectivement, les permissions étaient désactivée mais j'ai remis ça en place

tu verra rien a qu'à faire quelque sortie les gens vont venir naturellement du moin ceux qui sont interresser je le voix bien sur honda passion l anne passe on a fait pas mal de sortie on ces fait connaitre comme sa maintenant avec le recul je me dit qu on aurrait du etre plus select avec les gens car ces un peu le foutoir sur le forum honda passion beaucoup de keke et de pauvre type J'ai remarqué que depuis quelques mois ceux qui parlent le plus chez vous sont des gens qui n'apportent rien d'autre que du HS. C'est la raison pour laquelle je poste très rarement. Le problème maintenant pour vous, si vous devenez select votre forum subira une grosse grosse chute de fréquentation. Je le vois bien déjà sur importzone, le fait d'être devenu une sorte de team privée il y a 290+ membres et pourtant les sujets ne sont pas fréquents et peu intéressants. Pour rendre un forum attirant il faut en partie des membres qui ont des bon projets mais le plus important choisir les gens qui savent rester en communauté avec un esprit ouvert. Je me fais souvent critiquer parcequ'on ne supporte pas que je maitrise mon sujet. Donc pour éviter ce genre de situation, je selectionne les gens et ainsi y a pas de problème. J'ai déjà supprimé 5 ou 6 membres qui se sont inscrit et jamais posté, il faut donc faire du nettoyage dès le départ pour maintenir quelque chose de propre Je trouve qu'on s'en sort très bien ici avec seulement 45 membres ou plutot 10 membres actifs lol sur seulement 2 mois d'activité

Avec tout ça, je ne sais même plus quelle était la raison de ce post

elle est outch

C'est pas celle qui a joué dans " the girl next door " ?

en effet c'est une bombe

ça fait gagner des points au forum pour les classements forumactifs La pub, c'est toute une histoire mais je n'en dit pas plus à ce niveau la rendez vous le 19 avril lol

hé hop ça me fait 900 posts

Non ça c'est plutot la spécialité de kris le GORE, moi je suis un hpf tech

Si jamais j'ai crée un FAQ sur le choix des embrayages tu pourrais te faire une bonne opinion de ce que tu achète comme ça

pas beau à voir tout ça

Beh il devrait le payer encore plus que pour le photoshop

Beh ça sera dur de nous coller, si tu veux le faire prend de la glue tu aura plus de chance

je la veux quand même bien la K2000

voiture poussive c'est une voiture qui n'avance pas ( que tu dois pousser ) Une voiture qui pousse c'est une voiture qui avance ( le contraire du premier )

Tout ceux qui ont des Honda ont l'avantage de pouvoir bénéficier d'une large gamme de disques et plateaux de pression. Cette explication peut servir aux autres marques de voiture. On commence par le schéma détaillé de l'embrayage L'embrayage une fois monté Lorsqu'on change un embrayage, il faut prendre un " kit " qui est constitué du disque et du mécansime. Le disque est l'élément qui va être à la fois en contact avec le volant moteur et le plateau de pression grâce à une zone à haut coefficient de friction ( garniture ) Sur cette photo Il y a 2 éléments importants. Le diaphragme ( qui est un ressort ) va venir plaquer le disque contre le volant moteur par l'intermédiaire du 2e élement, le plateau de pression ( qui est la surface lisse ). Le disque traditionnel est composé d'un matériaux de friction sur toute la périférie et d'un mécanisme au centre. On peut constater aussi qu'il y a des rainures au centre. C'est par ces rainures que le couple moteur va être transmi à l'arbre primaire de la boîte de vitesse. Le mécanisme central muni de puissants ressorts va permettre d'absorber les variations de couple et ainsi limiter les chocs qui usent prématurément les cannelures de l'arbre primaire et du disque. sur ce lien il est possible de voir une petite animation du fonctionnement de l'embrayage http://www.technologie.ac-versailles.fr/PSA_6e/Ressources/Embrayage/essai%20embrayage.swf Un dernier schéma pour visualiser le principe sous un autre angle Je viens de présenter ici, le schéma le plus classique en automobile à savoir l'embrayage mono disque ( à sec ). Pour une utilisation routière classique il convient donc de remplacer l'embrayage d'origine par un autre embrayage d'origine pour une question de longévité. Lorsqu'on améliore les performance de son véhicule et que l'on ne cherche pas spécialément à avoir un maximum de confort ( pédale souple, engagement des vitesses sans accoup ) on peut alors se tourner vers des embrayages aftermarket. Il n'existe pas de " meilleur " disque ou kit car tout dépend du setup et de l'utilisation du véhicule. Longévité, confort est l'oposé de performance et usure. Plus le couple à faire passer à la transmission augmente plus le disque doit avoir un coefficient de friction élevé mais aussi un tarage du plateau de pression plus important. Il va de soi qu'au plus on appuie sur un objet au plus il est difficile de le faire glisser. Malheureusement plus le plateau de pression est fortement taré plus l'effort à consacrer au débrayage doit être important. Par conséquent, rien ne sert d'installer un kit supportant 800Nm si votre moteur n'en délivre que 200Nm. Cela permettra donc de soulager la jambe gauche. Le choix du plateau de pression est simple, en fonction du couple à transmettre et du type de disque, le constructeur propose des tarages bien précis. Par contre, nous avons le choix pour le type de friction et cela va être déterminant pour l'utilisation que l'on va avoir du véhicule. Je vais donc classer les disques par matière et ensuite par configuration géométrique. Matière Par ordre de performance il y a : - Les organiques qui sont les matières utilisées sur les disques d'origine. La configuration de la zone de friction est un cercle avec le mécanisme qui absorbe les chocs placé au centre. Les organiques sont les matières les moins résistantes. Il s'agit d'un mélange de bois, de polymère et de métal. Lorsqu'on parle de résistance, le disque de friction peut être facilement cassé à la main ce qui prouve bien sa fragilité et donc l'incapacité d'être utilisé sous fortes contraintes. - Les kevlar : D'un point de vue longévité nous avons le must, ça ne s'usera pratiquement jamais. Il est donc possible de garder le disque très longtemps mais de devoir changer le mécanisme d'embrayage ( plateau avec diaphragme ) - Les céramétaliques : Sont utilisés sur les disques les plus performant avec 4 ou 6 patins. Le coefficient de friction étant plus élevé, l'usure du disque et du volant moteur seront aussi plus rapides. Il convient donc d'utiliser un volant moteur dont la surface de friction n'est pas en fonte. De plus comme ces disques sont imaginés pour que le couple soit transmi le plus rapidement possible, l'épaisseur des garnitures est aussi relativement faible afin d'avoir un disque le plus léger possible. Avec cette configuration, les démarrages sont catapultés, accouplement moteur/boite assez sec et il y a aussi des vibrations en 1ère et marche arrière. - Les métaliques : Ce sont les plus méchant de tous. En effet, le coefficient de frottement métal/métal est plus grand que métal/organique,kevlar,céramique. Le revers de la médaille c'est que le disque est beaucoup plus lourd que les autres matériaux. Cela veut dire que son utilisation est réservée exclusivement aux transmissions de courses sans débrayage ( séquentielles, boites à crabots ). Vu la surface importante du disque, il faut nécessairement un plateau de pression fortement taré ce qui va donner une pédale très dure. Géométrie Comme on a pu déjà le voir, il y a 2 grands types de disque à savoir les full face et les puck ( patins ). Pour comprendre ces différences il suffit de reprendre une bonne vieille formule. Celle qui lie force, pression et surface. Une force appliquée sur une surface donne une pression : Force / surface = pression. Moins il y a de surface, plus la pression du disque est importante. Cela veut dire que les disques à patins ont besoin d'un tarage moins élevé au niveau du diaphragme qu'un disque full face. - Full face : Son intéret est de pouvoir faire patiner légèrement le disque pour que le passage soit le plus doux. Concrètement, Sur une voiture normale, lorsqu'on passe un rapport et que l'on embraye, on remarque que le régime moteur ne chute pas brusquement. Il n'y a pas une coupure franche du moteur. - 6 Puck : En ayant une surface réduite, l'attaque de l'embrayage est très brusque surtout que le matériau utilisé est céramétalique. Lorsqu'on démarre ( vitesse nulle ), il est très difficile de faire patiner l'embrayage et la voiture à tendance à être catapultée ou bien on cale si il n'y a pas assez de gaz. L'avantage des patins c'est d'avoir un changement de rapport très rapide. - 4 Puck : Se rapproche du " on/off " mais du fait d'une inertie encore plus réduite et d'une pression accrue, le changement de rapport est le plus rapide de tous. Enfin, il nous reste le choix " sprung " " un-sprung ". Autrement dit, soit on utilise des ressorts pour amortir les variations de couple et donc avoir des éléments de transmission qui durent longtemps. Soit on utilise un disque rigide mais qui nécessitera un entretien plus régulier des organes de transmission. L'avantage du disque rigide c'est son inertie réduite qui se traduit par un engagement ultra rapide entre le moteur et la boite. voici un disque rigide Un disque rigide à plus de chance d'avoir du " clutch chatter " qui est en fait une vibration ressentie en 1ère ou marche arrière. Le fait d'avoir un centre amorti limite fortement les vibrations. Cela se remarque lorsqu'on veut essayer de faire " patiner " l'embrayage comme sur un embrayage classique pour démarrer en douceur. Les vibrations se feront d'autant plus sentir que vos silent bloc moteurs sont souples. Autre remarque importante, l'évacuation de chaleur. Un disque qui n'évacue pas bien la chaleur sera vu user rapidement le métal. Les disques en kevlar par exemple sont d'excellent isolants ce qui fait que l'on peut user très rapidement le volant moteur et le plateau de pression par échauffement ( disques kevlar et couple très important à faire passer ne font pas bon ménage ) Comment choisir son embrayage ? upgrade : Admi, collecteur, ligne -> Embrayage stage 1 organique ( ex : exedy stage 1 ) upgrade : admi, collecteur, carto, short shift, pneus -> embrayage stage 2 kevlar ( ex : fidanza 3.2 ) upgrade : prépa moteur complète turbo ou non turbo -> embrage stage 3/4/5 avec 4 ou 6 patins céramétiliques ( ex : clutchmaster FX400 ) A noter que pour les stage 3/4 il est possible de choisir " sprung " ou " unsprung " tout dépend si vous voulez garder vos éléments mécaniques plus longtemps ou si vous ne voulez pas de compromis Pour tous commentaires ou questions n'oubliez pas qu'il y a un espace réservé pour ça /frequently-asked-questions-f13/commentaires-sur-les-faq-t71.htm

La forme de la voiture me fait penser à une Lada ( design typique russe )

JE vais traduire en language renoi comme ça tu comprendra mieux lol Daily driver + Week end drive ( voiture non poussive mais qui pousse ) Et plus de moto. Sinon j'aurais pu dire achète toi un bateau de plaisance pour les vacances