meph

bonjour a tous

salut didier lundi reprise

de rien sa me fait plaisir de faire plaisir

Article 251 Classification et Définitions 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2309&cat=docffsa Article 252 Prescriptions Générales 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2310&cat=docffsa Article 253 Equipements de Sécurité 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2311&cat=docffsa Arceaux 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2313&cat=docffsa Notice Montage Système HANS 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2312&cat=docffsa Article 254 Règlement Groupe N 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2314&cat=docffsa Artcile 254 A Règlement S2000 Rallye 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2315&cat=docffsa Article 255 Règlement Groupe A 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2316&cat=docffsa Article 260 Règlement Groupe R 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2317&cat=docffsa Article 260 D Règlement Groupe R3D et R3T 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2318&cat=docffsa Liste des Voitures homologuées FIA 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2320&cat=docffsa Définition Groupe Z 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2321&cat=docffsa Caducité FA - FN - F2000 - Gr Z 2010 MAJ 22-12-09 Nouveau : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2322&cat=docffsa Définition F2000 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2323&cat=docffsa Règlement Technique F2000 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2324&cat=docffsa Liste des véhicules homologués F2000 -2L 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2325&cat=docffsa Liste des véhicules homologués F2000 +2L 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2326&cat=docffsa Liste des véhicules homologués GrB -2L--F2000 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2327&cat=docffsa Liste des véhicules homologués GrB +2L F2000 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2328&cat=docffsa Liste des véhicules homologués F2000 Def 2 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2329&cat=docffsa Règlement Technique FC - FS 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2330&cat=docffsa DISPOSITIF DE SECURITE F2000,FC,FS, F2000 Sp 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2331&cat=docffsa Règlement Technique GT de Série 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2332&cat=docffsa Liste des véhicules homologués en GT de Série 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2333&cat=docffsa Règlement Technique Rallycross 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2334&cat=docffsa Règlement Technique Autocross 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2335&cat=docffsa Règlement Technique Sprintcar 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2375&cat=docffsa Règlement Technique T3F 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2338&cat=docffsa Règlement Technique Fol'Car 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2337&cat=docffsa Règlement Technique Camioncross 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2339&cat=docffsa Classification et Définition Tout Terrain 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2340&cat=docffsa Prescriptions Générales Tout Terrain 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2341&cat=docffsa Equipements de Sécurité Tout Terrain 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2342&cat=docffsa Règlement Technique T2 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2343&cat=docffsa Règlement Technique T1A et T1B 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2344&cat=docffsa Procédure de Mesure de Bruit 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2345&cat=docffsa Passeport Technique 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2347&cat=docffsa Equipements de Sécurité Listes Techniques 2010 Liste N°29 HANS et Casques homologués 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2348&cat=docffsa Liste N° 25 Caducité Nomes des Casques 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2374&cat=docffsa Règlementation Siège 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2349&cat=docffsa Liste N°12 Sièges Homologués FIA : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2350&cat=docffsa Règlementation Harnais 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2351&cat=docffsa Liste N°24 Harnais Homologués FIA 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2352&cat=docffsa Règlementation Combinaison 2010 : http://www.ffsa.org/telctdc.php?id=2353&cat=docffsa

Infos Logan Cup Rallycross (02-2010) Technique Depuis deux saisons, les Logan étaient restées de série, si ce n’est d’adoption d’un pont court à mi-saison 2009. Un appel d’offre a été lancé pour 2010. C’est finalement Olyméca Sport qui fournit un kit moteur (arbre à cames, modification papillon, reprogrammation du calculateur, modification du galet de distribution). Ces éléments font passer le moteur 1600 de Logan de 95 à 125 ch. Olyméca Sport produit aussi un kit plastique reprenant intégralement les formes originales (ailes avant droite et gauche, capots avant et arrière, portes avant gauche et les deux portes arrières). Sans compter le kit vitres Macrolon, pare-brise Margard et panneau de portes. Cette cure d’allègement fait passer le poids de laLogan de 1030 kg à 950 kg, soit 80 kilos de gagné. Coût : kit polyester,820 euros HT, kit vitres, 626 euros HT, et kit moteur, 760 euros HT. Prix de l’ensemble,non monté, 2206 euros HT, Avec la TVA a 19,6% cela fait exactement 2638,38euros TTC. Déjà 14 kits ont été commandés. Adresse : Olyméca Sport, 1 rue du Château d’Eau, 85640 Mouchamps. Tél : 02 51 66 2882. Fax : 02 51 66 21 45. E-mail : olymecasport@wanadoo.fr. Site Internet : www.olymeca-sport.fr

Infos Division 4 La nouvelle Seat Ibiza 16V F 2000 de Patrice Durand Voilà les photos de la nouvelle Seat Ibiza Maxi F2000 de Patrice Durand qui est en fin de montage. Le moteur sort tout juste du banc. Les premiers tours de roue sont prévus pour début Août et cette Seat devrait faire les quatre dernières courses de la saison . Davy Jeanneys’entraîne au Terre des Causses… Patrice Jeanney, le père de Davy, va participer la Coupe de France de D4 de rallycross sur une Peugeot 206 RC F 2000. Pour accélérer la mise au point de cette nouvelle voiture, Davy Jeanney a participé le week-end dernier à la première manche du Championnat de France des rallyes sur Terre, le Terre des Causses. En dépit une minute et 50 secondes de pénalités lors de la première étape du samedi, à cause d’un problème électrique, Davy Jeanney et son coéquipier Sylvain Buchet sont remontés de la 80me position à la 36me le dimanche, terminant aussi 4me du groupe F 2000. Pas mal pour un premier rallye ! Yvonnick Jagu Vainqueur de la Coupe de France de Division 4-2009, Yvonnick Jagu remet son titre en jeu cette saison. Avec son frère Olivier, l’Audi A3 F 2000 a été complètement reconstruite : « Nous avons entièrement démonté et reconstruit l’Audi, profitant pour lui refaire une peinture intérieure et extérieure, sans changer toutefois le style et les couleurs. La voiture sera dotée d’un nouveau système de freinage avant et arrière Alcon. Nous avons aussi monté des nouveaux trains avant et arrière. En plus, nous avons gagné un peu de poids sur la voiture. Enfin, le nouveau moteur est terminé et il est passé au banc chez Sodemo fin janvier. Le résultat est surprenant… ». Bien entendu, Yvonnick Jagu conserve tous ses partenaires : « Graphic @ et Empreinte Communication qui s’occupent de la décoration de l’Audi. Plus Jagu Automobiles, la Concession Audi St Nazaire – Horizon Automobiles -, ACS Production, Total Lubrifiants et une série de partenaires fidèles, sans compter des nouveaux qui se sont intéressés à nous depuis le titre de l’an passé ». Pas étonnant qu’Yvonnick Jagu ne reparte le couteau entre les dents pour obtenir un second titre consécutif. David Vincent Troisième de la Coupe de France de D4-2009, David Vincent a profité de l’hiver pour apporter beaucoup d’améliorations à sa Renault Clio II RS F 2000 : « On a monté de nouveaux trains roulants à l’avant et à l’arrière, monté une nouvelle boîte de vitesses séquentielle 3MO. J’ai fait révisé et amélioré mon moteur chez LAD ». La voiture conserve ses couleurs et David recevra le soutien de Yacco, Guingamp Précision et Initiale Sérigraphie. Vincent Leray Vincent Leray a trouvé un accord avec le Team MDA. Il pilotera la Peugeot 306 Maxi des frères Jacquinet cette saison, mais seulement à partir de Faleyras. A Essay 1, c’est Laurent, en attente de sa nouvelle Ford Fiesta Mk 4 T3F qui pilotera une dernière fois cette 306 Maxi. Franck Naud Franck Naud possède toujours sa Peugeot 206 CC F 2000 de D4. Il est sur le point de la vendre pour acheter une D3. Réponse dans 10 jours. Stéphane Champain Stéphane Champain va repartir en D4 avec sa Citroën Saxo VTS 16V F 2000 : « Je ne ferai que 5-6 courses selon les budgets et l’avancement de la voiture. Nous avons tout de même monté un gros moteur et une boîte de vitesses de Saxo kit car ». Julien Debin En panne de budget, Julien Debin sera, malheureusement, un spectateur attentif durant la saison 2010. Christian Mouillevois Pas de rallycross cette saison pour Christian Mouillevois qui a vendu sa Citroën C2 R2. Lionel Hénocq Lionel Hénocq court une année sur deux. Donc pas de rallycross cette saison pour un des plus anciens de la discipline.

Infos Division 3 Laurent Burlot Laurent Burlot N° 322 avec une BMW série 1 120i 3,2L 6 cylindres BMW T3F Marc Morize On ne peux pas donner un départ de rallycross si Marc Morize n’est pas là ! Titré en 2009, Marc Morize a révisé sa Peugeot 207 V6 Nissan T3F cet hiver : « Bien entendu l’objectif est le titre. Mais la concurrence sera rude ». Marc repart avec Yacco pour la… 17me saison consécutive (belle fidélité !) et aussi le soutien de la ville de Montigny-les-Cormeilles. Une photo de sa nouvelle déco d’ici quelques jours… Lambert Galland Lambert Galland, qui a fait quelques courses en 2009 sur sa Renault Clio II T3F équipée d’un surprenant moteur turbo de Mitsubishi Lancer Ev.8 est en train de reconstruire son châssis tubulaire qui datait de…. 1999 : « J’avais un gros problème de tenue de route. J’ai donc décidé de reconstruire le châssis. C’est un très gros travail car je fais les 3/4 de la voiture. Au mieux, je serai à Dreux 1 fin juin ». Retour en course à Dreux 1, pas avant. (30-11-2009) Christophe Saunois a acheté la Toyota Corolla V6Nissan T3F d’Yves Métayer Florent Béduneau (10-2009) Florent Béduneau a vendu sa voiture à Alain Quemener. Florent va construire une nouvelle Mini : « C’est Pierre Saubiac (non loin de Toulouse NDLR) qui va faire le châssis. Je monte un V6 Nissan en position centrale avant (l’autre Mini avait un BMW 3.21 l en position centrale arrière). Le moteur sera aussi préparé par Pierre Saubiac. La voiture a été commencée en Août dernier ». Pourquoi une Mini ? « Mes partenaires aiment bien cette voiture, le public aussi. Et puis j’ai tous les moules de carrosserie ». Avant de conclure : « Je monte cette nouvelle voiture pour être devant ! ». Message reçu

Infos Division 1A Bonjour Christophe Je commence le montage d'une TWINGO en configuration D1A pour la saison 2011. Une Renault Twingo D1A pour 2011 Jean Luc Supiot commence le montage d'une Renault Twingo D1A pour la saison 2011, cette voiture sera disponible à la location ... Equipe Deslandes Sport Ce dimanche sur le circuit de Lessay (50) l'équipe Deslandes Sport était en séance d'essai , la Citroën C2 R2 Max D1A de Romain Sangnier, la Citroën Saxo Super 1600 D1A d'Adeline Sangnier et aussi la Renault Clio II RS F2000 D4 de Jean Luc Durel André Péan Devenu spectateur depuis l’arrêt du Challenge Citroën Rallycross fin 2006, André Péan, le GO de ce Challenge de 1999 à 2006 revient en force cette saison : « Je viens d’acheter la structure –semi et tracteur- qui nous servait dans le cadre du Challenge Rallycross. Citroën Sport voulait la vendre. J’ai sauté sur l’occasion ! Je vais intégrer l’équipe de Laurent Chartrain. Je serai présent à toutes les courses, sauf à la première à Essay 1. En effet le samedi soir je joue dans une pièce de théâtre et le lendemain j’ai un repas de famille. Je viendrai toutefois faire un saut, sans doute le samedi matin. Après je serai présent à toutes les épreuves ! ». GuillaumeBergeon Vainqueur du Challenge Citroën C2 2005, Guillaume Bergeon n’avait pu poursuivre en rallycross. Il revient cette saison en D1A sur une Citroën C2 D1A louée à One Motors, la voiture pilotée par Eric Maillard l’an passé. Cette C2 sera suivie par le Lycée Technique Roger Claustres de Clermont-Ferrand. Et un favori de plus pour le titre en D1A ! Jérôme Molac Peugeot 106 Maxi D1A Didier Morel Peugeot 206 S16 D1A Laurent Chartrain Laurent Chartrain vient de vendre sa Renault Clio II RS « WRC » à Dany Moreau. Ce dernier possède donc… deux Clio « WRC », celle de Mickaël Poirier et maintenant celle de Laurent Chartrain. Laurent Chartrain a acheté, Dimanche 28 mars, la Citroën Saxo kit car de Jean-Charles Franceschi qui participait à des rallyes dans le Sud-Est de la France : « Je ferai toutes les courses du Championnat de France de D1A. Le but est de bien marcher à Essay 1 puis à Kerlabo. Suivant les résultats, je serai à Faleyras, sinon je poursuivrai le Championnat dès Châteauroux ». Il va sans dire que Laurent Chartrain fera parti des favoris pour le titre 2010 : « Je rêvai d’une telle voiture depuis bien longtemps. La D1 était hors de portée pour moi. Je me relance donc en D1A… ». Pour renouveler son titre de Champion de France de 2006 ? Anthony Jan Anthony Jan poursuit en D1A sur sa Renault Clio II RS dont la cylindrée est descendue de 2000 cm3 à 1600 cm3 : « J’ai racheté la boîte de vitesses de David Vincent, une Sadev séquentielle ST 75 montée l’an passé sur sa Renault Clio II RS Maxi de D4. J’ai fabriqué, avec les conseils d’Olymeca Sport, un moteur similaire à celui de la Logan D1A. Les trains avant et arrière sont triangulés et ils sont fabriqués dans nos ateliers. Les amortisseurs sont des Proflex 3 voies. Enfin, la caisse est une Renault Sport avec un kit maxi de chez MC Racing. Je vise le top 10 de la D1A cette saison ! Une deuxième voiture identique sera construite pour la location ». Adeline Sangnier Après le titre 2009, Adeline Sangnier a trouvé un accord cette saison avec David Deslandes qui lui louera sa Citroën Saxo Super 1600, second du Championnat de D1A-2009 : « Je vais faire les deux première courses, Essay 1 puis Kerlabo. Après il faudra trouver des budgets complémentaires pour poursuivre l’aventure… ». Adeline est consciente qu’il y a un bon coup à jouer : « Samuel Peu est parti en D1, David Deslandes ne court pas pour l’instant, David Jeanney est lui aussi en D1… ». De ce fait, les ambitions de la petite Adeline sont revues à la hausse et elle ne se contentera pas d’un second titre féminin consécutif : « J’ambitionne de gagner une finale A (ce qui serait une première pour une pilote féminine en rallycross NDLR) et finir sur le podium final… ». Et pourquoi pas la plus haute marche finale… Romain Sangnier Tout comme sa sœur Adeline, Romain Sangnier disposera d’une voiture de l' EQUIPE DESLANDES SPORT pour la saison 2010. Si Adeline pilotera la Citroën Saxo Super 1600 avec laquelle David Deslandes a terminé à la seconde place du Championnat de D1A-2009, Romain Sangnier aura la Citroën C2 R2, pilotée en début de saison 2009 par Eric Maillard puis Philippe Dalibot. Cette C2 est passée en version R2 Max cet hiver : « J’ai fait la fin de saison 2009 avec cette voiture. Pour l’instant, je participe aux cinq premières courses. J’attends d’autres partenaires pour faire la suite du Championnat. Cela devrait se concrétiser d’ici deux mois. J’ai conservé mes sponsors rallycross de l’an passé, et ceux des slaloms me suivent en rallycross. Normalement, je devrai faire la saison complète… ». Les deux voitures, la Saxo et la C2, resteront basées à Coutances dans la Manche, chez David Deslandes. Ce dernier s’occupera de tout. Du transport à la maintenance. Les voitures d’Adeline et de Romain Sangnier ont été décorées par Tommy De Gand : « Un grand merci à « Tom » qui nous a fait une super déco ! ». David Olivier nouveau partenaire = nouvelle couleur... la Dacia Logan S1600 DIA de l'AFOR en version 2010 www.team-olymeca.com Vendredi 19 mars, David Olivier a longuement tourné sur le circuit d’Essay avec la Dacia Logan D1A de l’AFOR : « J’ai fait 60 ou 70 tours. Nous avons essayé plusieurs réglages d’amortisseurs et de barres anti-roulis. Petit à petit, nous avons fait progresser la voiture ». Pour 2010, Olymeca Sport a monté un nouveau moteur : « Nous avons fait beaucoup d’évolutions sur un moteur qui nous appartient. Au banc, nous avons obtenu 232 ch (223 l’an passé NDLR). Et encore il manque le nouvel échappement… Nous avons construit un nouveau train arrière complet, comme une Super 1600 avec les roues indépendantes alors que l’an passé, il y avait encore un train arrière de Logan à peine modifié ». Il faut préciser qu’en fin de saison Olymeca Sport remettra le « petit » moteur. David Olivier a monté des amortisseurs Bos Engineering. De plus, Olymeca Sport a travaillé sur la répartition des masses : « Nous avons entre autre déplacé le réservoir d’essence ». Il va sans dire que David Olivier espère beaucoup pour 2010 : « Deux buts : une victoire en D1A et un podium final ». L’équipe Olymeca Sport a trouvé un sponsor vendéen, Bourgoin SAS, un constructeur de machines agricoles.Nous sommes certains qu’au fond de lui-même, David Olivier vise tout simplement… le titre en D1A ! Olivier Boscher Olivier Boscher a racheté la Citroën Saxo D1A de Fabien Frustié. Il ne fera que cinq courses : Essay 1, Kerlabo, Lavaré, Mayenne et Dreux 2. Il prêtera sa voiture pour les cinq autres épreuves à un nouveau pilote, Julien Annodeau qui débutera à Châteauroux. Alexandre Anne Pour l’instant, Alexandre Anne est loin des préoccupations du rallycross… Il est en voyage de… noces aux Maldives. Retour au… frais le 26 mars… Il va bien entendu repartir pour une saison complète de D1A sur sa Citroën C2 D1A préparée par One Motors. (16-12-2009) Didier Morel poursuite de la construction de la Peugeot 206 S16 D1A Homologations Citroën Saxo Beaucoup d’inquiétudes, à tort, pour les pilotes de Saxo en D1A. Fin d’homologation en décembre 2010. Auquel il faut rajouter quatre ans pour le rallycross. Donc les Citroën Saxo pourront courir jusqu’au Championnat de France de D1A 2014. De quoi sans doute accrocher quelques autres titres !

Infos Division 1 Samuel Peu Samuel roulera cette saison en D1 sur une Peugeot 207 WRC appartenant à Hervé Knapick. Samuel retrouvera ses anciens sponsors, Garage Peu, Varades Automobiles, Noyal Poids Lourds et Ets RV Maçonnerie mais il sera aussi rejoint par un nouveau sponsor Igol. Alexandre Theuil Champion de France de D1 en 2006, Alexandre Theuil avait poursuivi en 2007, mettant un terme à sa saison au soir de Lohéac. Il revient cette saison : « J’ai le budget nécessaire pour faire les sept premières courses, toujours sur ma Golf IV « WRC ». Il est bien évident que le poids, qui est revu à la hausse –1300 kg avec pilote à bord- me convient… En plus il y a un décompte d’épreuve. Si j’arrive à trouver le budget complémentaire, je ferai les trois courses restantes… ». Bien entendu, « Alex » Theuil sera à Essay 1 avec le dossard n° 8… Philippe Tollemer fera l’intégralité du Championnat de France 2010 sur une nouvelle Citroën C4 « WRC » développée par M Technologies. Davy Jeanney Troisième du Championnat de France de D1A, louera pour la saison 2010 la Citroën Xsara « WRC », championne de France 2009 avec Marc Laboulle : « J’ai essayé la voiture à Dreux. Cela me change totalement. Autant ma Peugeot 206 Super 1600 était très facile conduire avec une direction légère et des freins hyper efficaces, autant la Xsara est beaucoup plus difficile : direction plus lourde, il faut « taper » plus fort dans les freins ». Davy Jeanney avait mis en chantier une Peugeot 206 S16 de Division 4 pour la location. Il ira au bout de son projet. Laurent Chartrain En panne de budget, Laurent Chartrain n’est pas partant pour 2010. Espérons qu’il trouve une solution pour, au moins, faire Essay 1 et 2. (03-03-2010) La Citroën Xsara " WRC " d'Alain Heu version 2010 (03-03-2010) La Renault Clio II RS " WRC " Chanoine Compétition version 2010 (16-02-2010) Une saison complète pour Jérôme Grosset-Janin… Jérôme Grosset-Janin fera une saison complète en Championnat de France de D1, toujours sur la Citroën C4 « WRC » louée à One Motors. La voiture aura l’avantage de rester en configuration France de la première à la dernière course. L’an passé, elle était mise, de temps en temps, en configuration Europe pour Olivier Anne. Ce qui ne facilitait pas la mise au point d’une course sur l’autre, notamment au niveau des réglages des trains roulants avec des Kumho en France et des Avon en Europe. Sans compter des modifications incessantes sur la périphérie du moteur. Deux-trois courses européennes en D1 pour Olivier Anne… Changement de vie professionnelle pour Olivier Anne. En effet, la famille Anne a vendu Néo Clean à Métal 5. Ainsi Olivier Anne a plusieurs projets dont dans le domaine du marketing. Il ne participera donc qu’à deux ou trois du Championnat d’Europe de D1 sur une voiture de location. Une année de transition avant d’étudier une… Citroën DS 3 « WRC », construite par One Motors. Ainsi Olivier Anne refera une saison complète du Championnat de France en 2011. Le moteur serait en position transversale. A suivre… (12-02-2010) Philippe Tollemer, qui a commandé pour la saison 2010 une Citroën C4 « WRC » à M Technologies, a vendu sa Citroën Xsara « WRC » à Alain Heu. Philippe Tollemer a racheté la BMW 318 Ti T3F d’Alain Heu qui sera… en vente sur le site AFOR. Construite par Alain Bonneau en 2001 pour son beau-frère Michel Liger, cette mythique Xsara a signé 13 victoires. Fait marquant : elle s’est imposée sur TOUS les circuits français ! Palmarès de cette Citroën Xsara « WRC » 2009 Philippe Tollemer 7me du Championnat de D1 2008 Philippe Tollemer 3me du Championnat de D1 2007 Philippe Tollemer 3me du Championnat de D1 2006 Philippe Tollemer 3me du Championnat de D1 2 victoires : Essay 1, Dreux 2005 Olivier Anne Champion de France 7 victoires : Faleyras, Lunéville, Châteauroux, Lavaré, Kerlabo, Lohéac, Mayenne 2004 Olivier Anne 4me du Championnat de D1 2 victoires : Lohéac, Essay 2 2003 Michel Liger 6me du Championnat de D1 2002 Michel Liger 5me du Championnat de D1 1 victoire : Bergerac 2001 Michel Liger 6me du Championnat de D1 1 victoire : Dreux ((30-11-2009) Christian Ménier a vendu la Ford Focus « WRC » que pilotait sa fille Céline depuis deux ans ( 04-11-2009 ) Mickaël Poirier La BMW 120 i « WRC » … ( 09-2009 ) BMW 120 i « WRC » . Le kit plastique a été fait par MC Racing.

a toi phiphi soit ici comme chez toi

c'est Mme qui m'a virer du lit j'arriver pas a dormir amis du jour bonjour

SIMCA 1000 RALLYE (1970 - 1978) [b]IX NEUF (1969) : 10.000 FF COTE (2009) : 15.000 € PUISSANCE FISCALE : 6 CV Fiche Technique Simca 1000 Rallye / Rallye 1 / Rallye 2 / Rallye 3 MOTEUR [/b] Type (cylindres): 4 en ligne, 8 soupapes Position: Porte-à-faux AR Alimentation: 1 carbu inversé Weber/ 2 carbus double corps Solex / 2 carbus double corps horizontaux Weber Cylindrée en cm3: 1118 / 1294 Alésage x course en mm: 82x63 / 76,7x70 Puissance ch DIN à tr/mn: 53 à 5800 / 60 à 5400 / 82 à 6000 / 103 à 6200 Puissance au litre en ch: 47,4 / 46,4 / 63,4 / 79,6 Couple maxi en mkg à tr/mn: 8,5 à 2800 / 9,8 à 2600 / 11 à 4400 / 13 à 4900 TRANSMISSION Aux roues AR Boîte de vitesses (rapports): manuelle 4 POIDS Données constructeur en kg: 785 / 790 / 860 / 880 Rapport poids/puissance en kg/ch: DIN 14,8 / 13,1 / 10,5 / 8,5 PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 150 / 155 / 170 / 183 400 m DA en secondes: ND / ND / 17,4 / 16,8 1 000 m DA en secondes: 37,8 / 36,5 / 33,4 / 31,6 Simca 1000 Rallye 3 : Produite à 1000 exemplaires à des fins d'homologation en groupe 1, la Rallye 3 reprenait en fait la Rallye 2 équipée du kit Coupe SRT 77 développant 110 ch. Plus de 180 km/h en quatrième tout de même !! BIEN :-) Look ! Fiabilité mécanique Prix d'achat Entretien abordable Esprit sportif authentique ! PAS BIEN :-( Cote en hausse Performances limitées (Rallye et 1) Corrosion redoutable Etagement de boîte (Rallye 1 et 2) Etat d'origine rare… LA BOMBINETTE QUI N'ETAIT PAS BLEUE... Alors que Renault effectue un virage à 180° avec ses Gordini en passant de la 8 à la 12, Simca profite de ce changement pour remplacer la vraie 8 Gord' dans le cœur des fanas avec son modèle populaire. Et l'un des objectifs majeurs est d'en faire un véhicule bon marché ! Pari réussi… Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: Alexandre AZIMZADEH & D.R. En 1961, Simca présente fièrement leur nouveau modèle à vocation populaire qui va être un modèle de conquête. Petite berline 4 portes avec moteur en position porte-à-faux AR, elle est bien dans le ton de l'époque. Dès l'année suivante, un coupé signé Bertone est présenté et commercialisé, mais avec un petit moteur et un physique trop gracile pour être sportif, c'est plus un coupé pour dames qu'une auto sportive. En outre, la Simca 1000 essuie de violentes critiques dès sa sortie pour des réels problèmes de tenue de route aléatoire et surtout d'une direction passablement loupée ! GROS CHANGEMENTS… Il faut rénover cette gamme Simca 1000 qui en a bien besoin, d'autant que la concurrence aidant, la 1000 a pris un certain coup de vieux. Première étape, Simca et Bertone présentent en 1967 le coupé 1200 S. Le physique du coupé 1000 est sérieusement revu en caractère, et surtout, tant les performances que le châssis sont enfin à l'avenant. Ensuite, rassuré par ce (relatif) succès, les dirigeants de la firme de Poissy dévoilent fin 1968 le nouveau millésime de la 1000. Les trains roulants sont entièrement revus, la direction a été nettement améliorée en précision et consistance par l'abandon de l'antique technique à vis globique et à galet. Elle a été avantageusement remplacée par un système à crémaillère beaucoup plus actuel. Au niveau look extérieur, les modifications sont moins flagrantes mais bien réelles et c'est un véritable coup de jeune qui souffle sur toute la gamme. Depuis 1964, Renault avait frappé un grand coup dans le milieu des sportives avec la R8 Gordini. Passant de 1100 cm3 à 1300 cm3, elle avait alors su s'imposer comme la reine incontestée et fut l'auto-école de nombreux pilotes. Mais le passage au tout à l'avant avec la R12 Gordini laissa un vide dans le cœur des passionnés. D'autan plus que la montée en gamme avait augmenté les prix. Il n'en fallait pas plus aux techniciens de Simca pour saisir la balle au bond et combler ce vide. La Simca 1000 Rallye allait naître. LA SIMCA 1000 RALLYE Pour dynamiser une gamme qui a déjà 10 ans, Simca va utiliser une méthode qui a marché chez Renault avec la coupe Gordini. Aussi, le 1er juin 1969, Henri Chemin, avec le soutien du constructeur lance-t-il le Challenge Simca. Ce trophée regroupe tous les pilotes en herbe propriétaires de coupés 1200 S, de CG et même de Simca 1000 améliorées. C'est l'idée gagnante de Simca, car aussitôt, ce challenge rencontre un succès immédiat grâce à son coût modéré et en plus les ventes de Simca 1000 progressent de manière significative. Les responsables de la firme de Poissy lancent donc un modèle sportif de la 1000 qu'ils baptisent tout simplement "Rallye". Les ingénieurs ont repris une caisse de Simc'4 (la version économique des 1000) et le groupe de la 1000 Spécial. Pour Simca c'est tout bénéfice puisque les investissements sont des plus limités et pour les clients c'est le bonheur en terme de tarifs puisque lorsque la 8 Gordini était affichée à un prix de vente de 15 340 francs, la 1000 Rallye était affichée à 8 695 francs. On vous l'a dit c'est cadeau !! Et pour ce prix-là, Simca vous offre un capot noir mat antireflet, un siège baquet pour le conducteur et des cadrans ronds. A l'extérieur de l'auto, le capot arrière est ceinturé par deux bandes transversales avec le monogramme "Simca". Bien sûr avec son petit 1 118 cm3 de 53 ch, la Simca 1000 Rallye ne peut prétendre lutter contre la 8 Gordini alors à l'apogée et au crépuscule de sa carrière. Toutefois, Simca, toujours très à la pointe du marketing, communique habilement et sait que la 8 ne sera pas réellement remplacée. Ce sont donc les clients actuels de la 8 Gordini qui sont touchés par cette stratégie qui va se révéler payante à plus d'un titre : d'abord les ventes de Simca 1000 Rallye sont correctes, et en plus cette image jeune et dynamique maintien les ventes des Simca 1000 autour des 100 000 exemplaires par an ! Pas mal pour une auto aussi âgée. LA SIMCA 1000 RALLYE 1 En 1972, après 27000 exemplaires produits environ Simca améliore sa petite bombe en apportant son lot de modifications : le moteur développe désormais 60 ch et possède une cylindrée de 1294 cm3 qui vient de la 1100 Spécial. Ainsi, les 155 km/h sont enfin atteints et une seconde est gagnée sur le mille mètres D.A. La transmission est renforcée et le réglage des suspensions a été modifié. Le look demeure intact et c'est tant mieux. Seul le stripping latéral "Simca" a cédé sa place à un "Rallye". Pour aller encore plus loin dans le mimétisme avec Renault, Simca lance en mars 1971 le Simca Racing Team (S.R.T.). Cette formule de promotion succède à la coupe Gordini, surtout pour ceux qui ne veulent pas suivre l'aventure de la 12 Gordini et l'inflation des coûts. Finalement, l'esprit amateurisme qui existait initialement dans la coupe Gordini se perpétue dans cette coupe réservée aux Simca 1000 Rallye 1. Nombre de personnalités ont fait leurs armes dans ce challenge comme par exemple Laspales du célèbre duo Chevalier et Laspales. A noter que les clients pouvaient choisir deux longueurs de pont différentes. LA SIMCA 1000 RALLYE 2 La Rallye 1 avait prolongé la brèche ouverte par la Rallye, la Rallye 2 enfonce le clou. En 1973, Simca sort la Simca 1000 Rallye certainement la plus aboutie et la plus homogène : la Rallye 2. C'est toujours le moteur de la 1100 spécial, mais alimenté cette fois-ci par deux carburateurs Solex double corps. Le 1294 cm3 culbuté développe désormais 82 ch à 6 000 tr/mn. On table sur un bon 170 chrono "à fond de quatre" puisque malheureusement la boîte ne comporte toujours que 4 rapports. Pour ce surcroît de performances, les contraintes ne sont pas les mêmes. Ainsi, la répartition des masses est améliorée avec le radiateur qui passe à l'avant de l'auto sous le pare-chocs avant. Les freins avec 4 disques sont ceux du coupé 1200 S qui n'est plus produit. Au fil des millésimes, les strippings latéraux changent et deviennent moins discrets. Ils perdent une partie de leur caractère. A partir de 1977, toute la gamme Simca 1000, alors en pleine chute commerciale (le vieillissement ajouté aux chocs pétroliers…) bénéficie d'un petit lifting. C'est surtout la face avant qui est revue avec des phares carrés, un nouveau capot et la nervure au centre du toit est supprimée. C'est également cette même année que le client pouvait opter pour le kit coupe SRT 77 (non homologué route) qui amenait la puissance à 110 ch et disposait d'un kit carrosserie en polyester annonçant la Simca 1000 Rallye 3. LA SIMCA 1000 RALLYE 3 La Rallye 3 vient couronner la saga 1000 Rallye en décembre 1977. Cette fois-ci, on quitte la "bombinette" de route, pour entrer dans la voiture de course. La Rallye 3 affiche clairement la couleur : extensions d'ailes en polyester, jantes alu Amil, pot d'échappement visible, aileron ajouré… A propos de couleur, si le modèle de présérie est peint en bleu, les quelques plus de 1000 exemplaires produits (pour l'homologation en groupe 1) seront uniquement livrés en blanc Ibiza. Côté mécanique, le châssis est évidemment renforcé et la mécanique, toujours le 1294 cm3, développe désormais 103 ch à 6200 tr/mn. Avec plus de 180 km/h en pointe (toujours à fond de quatre…) et moins de 32 secondes au kilomètre D.A., la Simca 1000 Rallye 3 était vraiment performante et efficace pour l'époque. Il fallait certes bien garder les deux mains sur le volant à l'attaque, car le pilotage de l'auto était des plus physique, mais quel caractère !! Les premières livraisons sont intervenues en janvier 78 et se sont terminées en mai de la même année. ACHETER UNE SIMCA 1000 RALLYE Aujourd'hui, dans le milieu de la collection des petites bombes, vous avez la R8 Gord' et la Mini Cooper dont les cotes sont au même niveau soutenu depuis des années. Et puis pour les autres, il y a les Simca 1000 Rallye, Rallye 1, Rallye 2 et Rallye 3 qui ont longtemps présenté l'avantage d'offrir une cote relativement basse sur le marché. Mais ce n'est plus le cas aujourd'hui, comptez désormais environ 8000 à 18000 euros suivant les versions, les millésimes et l'état ! L'explication de cette brutale plus-value pour les vendeurs, c'est que dans le cadre d'une restauration partielle ou totale, et même de l'entretien normal, il était impossible de retomber dans ses frais lors de la revente. Ainsi, nombre de Simca 1000 Rallye sont parties à la ferraille ou au talus, et pour les rares survivantes sur lesquelles la rouille n'a pas fait des ravages, les cours ont donc en toute logique grimpé. Mais attention, un prix fort ne justifie pas d'acheter à l'aveugle. Les bas de caisse, très sensibles ont souvent été choucroutés à la "va-vite", et rares sont les Rallye dans leur état d'origine (divers kits ont souvent été montés). Sinon les mécaniques sont très fiables, les boîtes également sauf pour quelques synchros fragiles d'origine et le desserrage du couple conique. Le spièces se trouvent encore assez facilement, à des prix et qualités variables, d'où l'intérêt de se faire aiguiller par un club. Seule difficulté de nos jours : trouver quelqu'un qui saura régler les deux carbus double corps. Respectez bien l'intervalle des vidanges, et votre Rallye vous rendra bien du plaisir. Cela d'autant plus que les performances avec nos références actuelles nous paraissent bien maigres, mais à la conduite c'est tout autre chose ! :: CONCLUSION Et comme en son temps, si vous rêvez d'une 8 Gordini, pensez à la Simca 1000 Rallye, encore moins cher aujourd'hui et toujours aussi joueuse. Notre préférée ? La Rallye 2 avant le millésime 77 bien sûr… CHRONOLOGIE : 1961 : le 4 octobre, présentation et commercialisation de la Simca 1000 au salon de Paris. 1970 : Présentation et commercialisation de la Simca 1000 Rallye équipée d'un 1118 cm3 de 53 ch et offrant 150 km/h. Le 25 février, la millionième Simca 1000 sort des chaînes de production. Le 1er juillet, Chrysler Corporation prend totalement le contrôle de Simca. En février, Simca devient officiellement Chrysler France. 1972 : Simca 1000 Rallye 1 : moteur de 1 294 cm3 développant 60 ch et permettant 150 km/h. Le stripping latéral opte désormais pour "Rallye" et non plus "Simca". Sinon, la panoplie de sportive racoleuse des seventies est bien là avec ses couleurs flashies, ses strippings latéraux et son capot noir mat. 1971 : En mars, création du Simca Racing Team (SRT). 1972 : Le 31 janvier, la production de la Simca 1000 Rallye est arrêtée. En février, Simca présente la 1000 Rallye 1 puis en mai, la 1000 Rallye 2 avec le nouveau moteur 1294 cm3. 1976 : La Simca 1000 Rallye 2 gagne 4 ch supplémentaires. 1977 : Lifting de la face AV des Simca 1000 avec notamment une nouvelle calandre et des phares qui deviennent rectangulaires. Les Rallye 2 peuvent recevoir un kit Gr. 2 (kit Coupe SRT 77) amenant la puissance du moteur à 110 ch et qui annonce les modifications extérieures de la Rallye 3. Suppression des Rallye 1 et 2 en décembre qui cèdent leurs places à la Rallye 3 : 1294 cm3 développant 103 ch et 183 km/h en Vmax. Sortie de la Simca Horizon, remplaçante des 1000. 1978 : Arrêt de la production des Simca 1000 en avril, remplacée par la Chrysler Sunbeam.

La Talbot-Matra Murena est la dernière collaboration entre le constructeur Simca, devenu Talbot après son intégration au groupe PSA, et Matra Automobile, filiale automobile du groupe Matra. Elle fut produite entre 1980 et 1983, sous les millésimes automobiles 1981 à 1984. La Murena est un coupé sportif à moteur central transversal. Conçue par des ingénieurs passionnés, la Murena est une réalisation exclusive, à l'opposé des coupés industriels des grands constructeurs. Son coffre à bagages (320 dm³), situé derrière le moteur, est accessible par un vaste hayon vitré. Les feux avant sont escamotables. Sa carrosserie est constituée de panneaux en matériaux composites à base de résine et de fibre de verre. Les casquettes de phares, les pare-chocs sont en SMC (sheet moulding compound) : les chutes de fibres de verre sont hachées et incorporées dans une pâte conditionnée en rouleaux. Ce matériau est déposé dans les moules où il est pressé à chaud. Le SMC sera de plus en plus utilisé par Matra dans ses voitures ultérieures (Renault Espace générations I à III et Renault Avantime). La Murena est l'œuvre du styliste Antoine Volanis. La finesse de la ligne contraste cependant avec les imperfections de l'assemblage encore trop artisanal de Matra. La surface vitrée, avec un pare-brise extrêmement incliné, est très importante et permet une visibilité globale satisfaisante pour un coupé à moteur central. Les phares sont escamotables pour garantir un capot très plongeant. Le Cx est de 0,328, valeur très bonne pour une voiture à moteur central. Les rares modèles 2.2 équipés de la « Préparation 142 » (74 exemplaires recensés), puis les 480 Murena S (1984) dont la puissance atteint 142 ch, sont équipées d'un aileron arrière en polyester noir qui alourdit quelque peu la ligne, ainsi que d'harmonieux bas de caisse couleur carrosserie. Châssis [modifier] La Murena vue de trois-quarts arrière. La structure est un châssis cadre autoporteur en tôles embouties et soudées. Elle possède une caractéristique rare : sa protection anticorrosion réalisée par galvanisation à chaud. La caisse est plongée dans un bain de zinc en fusion, recouvrant intégralement les tôles telle une soudure continue. Vingt kilogrammes de zinc sont ainsi déposés sur une couche de 65 µm. En plus de la protection anticorrosion, cette technique ajoute un gain en rigidité du châssis de près de 45 %. Les seules autres automobiles à avoir bénéficié de ce procédé seront la Renault Espace (générations I à III) et la Renault Avantime également conçues et produites par Matra Automobile. Suspensions [modifier] Avant : doubles leviers triangulaires transversaux, barres de torsion longitudinales, barre antiroulis, amortisseurs télescopiques. Arrière : triangles obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Aménagement intérieur [modifier] L'habitacle de la Murena. La Murena reprend le concept inauguré par la Matra-Simca Bagheera : trois places de front, face à la route. Ce concept original est bien plus logique que celui d'une 2+2 traditionnelle dont les deux places arrière sont rarement exploitables. Chaque place possède son propre siège individuel. Le siège central a un dossier rabattable. Il devient ainsi un accoudoir géant entre les deux places restantes. L'appuie-tête central bascule également pour améliorer la visibilité arrière. La presse reconnaît la grande réussite du dessin des sièges, très confortables. Le tableau de bord reprend certaines pièces de grande série des autres production PSA de l'époque. Son esthétique est jugée décevante et sa finition correspond aux standards de l'époque, c'est-à-dire plutôt médiocre. Motorisations [modifier] Deux moteurs sont installés à l'origine : un 1,6 L et un 2,2 L. Le petit moteur 1,6 litre est imposé par PSA pour assurer un certain volume de ventes. Au départ, le moteur 2 litres commun à Peugeot et Renault devait être utilisé mais la régie Nationale opposa son véto car elle projetait d'utiliser ce moteur sur son nouveau coupé Fuego. Matra fut donc obligé de se rabattre dans la banque d'organes Talbot. À l'origine, Matra avait envisagé une autre évolution encore plus puissante de la Murena 2.2, la 4S, dotée d'un moteur multisoupapes de 175 ch et capable de 230 km/h mais le coût excessif et le refus de PSA obligeront Matra à concevoir la « Préparation 142 » proposée à partir du millésime 1982. Moteur1,6 L2,2 L2,2 L Kit 142 et STypeTransversalTransversalTransversalCylindres4 cylindres4 cylindres4 cylindresSoupapes8 soupapes 2 par cylindre 8 soupapes 2 par cylindre 8 soupapes 2 par cylindre Arbre à cames1 arbre à cames latéral1 arbre à cames en tête1 arbre à cames en tête spécialCylindrée1 592 cm³2 155 cm³2 155 cm³Alésage x course80,6 mm x 78 mm91,7 mm x 81,6 mm91,7 mm x 81,6 mmRapport volumétrique9.35 : 19.45 : 19.5 : 1Puissance maxi65,7 kW (92 ch) à 5 600 tr/min70 kW (118 ch) à 5 800 tr/min75 kW (142 ch) à 6 000 tr/minCouple maxi13,5 mkg à 3 200 tr/min18,5 mkg à 3 000 tr/min19,1 mkg à 3 800 tr/minCatalyseNonNonNonType de carburantRON 97RON 97RON 97Carburation1 carburateur double corps Weber 36 DCNVA 16/1001 carburateur inversé double corps Solex 34 CIC F2 carburateurs double corps Solex 40 ADDHE, collecteur d'admission à 4 conduits séparéskilomètre départ arrêté33,3 s30,4 s29,1 s0 à 100 km/h11,8 s9,3 s8,4 sVitesse maxi182 km/h197 km/h210 km/hConsommation6 à 10,5 l/100 km6,9 à 12,3 l/100 km6,9 à 13,9 l/100 km Évolution de la gamme [modifier] Millésime 1981 : lancement de la Murena en version 1.6 suivie quelques mois plus tard par la version 2.2. Millésime 1982 : lancement de la « Préparation 142 » qui peut être montée par les concessionnaires Talbot sur la 2.2. Millésime 1983 : reconduction des versions 1.6 et 2.2 sans changement notoire. Millésime 1984 : les versions 1.6 et 2.2 disparaissent. Apparaît au catalogue la Murena S, ultime version sportive, équipée en usine de la « Préparation 142 ». Arrêt de la production de la Murena en juillet 1983. Production [modifier] Murena 1,6l : 5 640 Murena 2,2l : 4 560 Murena S : 480 Conduite [modifier] La Murena est très équilibrée, à tel point que la presse automobile de l'époque regrette le manque de puissance. Le châssis est capable d'encaisser des moteurs bien plus puissants que le 2,2 L de 118 ch. La tenue de route pardonne beaucoup d'erreurs de conduite, sauf sur les 2.2 de pré-série testées par la presse : la partie arrière du châssis fait preuve d'un manque certain de rigidité. Cette erreur de conception sera vite résolue par l'adoption de bras de suspension renforcés puis par l'adjonction d'une barre anti-rapprochement boulonnée sous la voiture. Quant à son confort, il se révèle être de très haut niveau. La vie à bord est très agréable avec des sièges très bien conçus, mais une planche de bord à la finition perfectible (nous sommes en France et en 1980, la qualité n'est pas la priorité…). La place centrale manque cependant de largeur et le levier de vitesses empiète sur son espace. Fin de carrière de la Murena [modifier] En 1983, le phénomène des GTI s'installe en Europe. Ce sont de petites berlines légères équipées de moteurs puissants. L'époque n'est plus aux coupés sport comme la Murena ou les Opel Manta, Volkswagen Scirocco, Renault Fuego, etc. Les ventes de la Murena sont bien plus faibles que celles de son aînée la Bagheera, vendue à près de 50 000 exemplaires et l'avenir de la Murena n'intéresse plus PSA. De plus, le contrat liant PSA à Matra Automobile arrive à son terme. L'avenir de la Murena est scellé. Matra commence à travailler avec Renault pour la création d'une automobile révolutionnaire : l'Espace. Le monocorps conçu par Matra ne sera pas la dernière Talbot mais symbolisera la « voiture à vivre de renault La Murena en collection La production de la Murena fut modeste (10 680 exemplaires) et les pièces sont encore trouvables sauf certaines comme les feux arrière (en voie de refabrication par souscription chez H.B.Pièces). La sellerie fragile des 2.2 est coûteuse à refaire. Le châssis galvanisé n'a aucun souci de corrosion (sauf en cas de choc mal réparé) ; seuls les bras obliques des suspensions arrière craignent la corrosion et se raréfient. Les interventions mécaniques peuvent se révéler coûteuses à cause de la médiocre accessibilité mécanique (défaut des voitures à moteur central, ici particulièrement en version 2.2), heureusement la fiabilité mécanique est très bonne car les moteurs sont éprouvés. La Murena étonne encore par la modernité de ses lignes, preuve de la réussite de son design.

Apparue en 1973, la Matra-Simca Bagheera est un modèle d'automobile française, fruit de la première collaboration entre Matra et Simca sous la marque Matra Simca. La Bagheera a été produite de 1973 à 1980 à 47 796 exemplaires. Il s'agissait d'un coupé à moteur central transversal, le premier à offrir trois places de front. Ce concept original permettait de gagner de l'espace par rapport à la disposition typique 2+2 des véhicules de sa catégorie. L'objectif pour Philippe Guédon, responsable de l'étude de la M550 (nom de code de la Bagheera), était à l'époque de pouvoir loger confortablement trois adultes. En effet, il remarque qu'au quotidien il est rare d'avoir quatre passagers à bord et privilégie donc trois vraies places. La Bagheera fut présentée officiellement à la presse le 14 avril 1973. Les premières livraisons eurent lieu en juillet 1973, suite à la deuxième victoire de Matra Sports au 24 Heures du Mans face à Ferrari. Le constructeur proposait des modèles équipés du moteur de la Simca 1100 Ti d'une cylindrée de 1 294 cm³ (84 ch DIN à 6 000 tr/min). Cette motorisation lui permettait d'atteindre les 180 km/h grâce à son aérodynamisme bien étudié. Fin 1975, avec l'apparition de la Bagheera S, Matra emprunte le 1 442 cm³ de la Simca 1308 GT. La puissance atteint alors 90 ch DIN à 5 800 tr/min. L'alimentation est toujours assurée par deux carburateurs double corps verticaux Weber 36 DCNF, comme pour les premiers modèles. Les modèles de base de 1979-1980 seront équipés d'un simple carburateur double corps limitant alors la puissance à 84 ch DIN à 5 600 tr/min. Sa carrosserie est entièrement réalisée en composite : polyester armé de fibres de verre, soit rivetée, soit collée sur un châssis acier autoportant. Sa répartition des masses (42 % avant / 58 % arrière) et son système de freinage à quatre freins à disque lui confèrent un excellent comportement routier : dynamique et joueur. Pneumatiques d'origine : Michelin XAS FF (Formule France), 155HR13 à l'avant, et 185HR13 à l'arrière. A noter l'existence de l'incroyable Bagheera U8 en 1973, motorisée par l'accouplement de 2 moteurs de 1294 cm² (l'un de la Simca Rallye, l'autre de la Simca 1100 TI), ce qui donnait : 8 cylindres en U, 2 588 cm3 168 ch et 220 km/h en pointe ; de quoi, à l'époque, inquiéter sérieusement les Porsche 911. Mais elle restera à l'état de prototype (deux exemplaires roulants furent construits).

La Matra 530 est une automobile fabriquée par Matra à partir de mars 1967. Ce coupé 2+2 sportif tire son matricule d'un missile air-air produit par la branche Armement de Matra. Le moteur de la M530, un 4 cylindres en V de 1,7 litre, qui était monté sur la Ford Taunus 17M (1964-67), est installé en position centrale. La carrosserie en résine époxy (premiers modèles A seulement, résine polyester ensuite) a été fabriquée par Brissonneau et Lotz à Creil puis par les usines Matra de Romorantin suite à des insuffisances d'accrochage de la peinture, de stabilité des coloris, de précisions d'ajustage et d'étanchéité, car les panneaux de la carrosserie sont agrafés sur une structure de tôles soudées. Celle-ci remplace la technique du châssis-poutre utilisée sur la précédente Matra-Bonnet Djet. La M530 se caractérise par ses phares escamotables et son toit démontable en deux parties. La M530, selon la presse automobile de l'époque, possède une très bonne tenue de route, la suspension est très confortable et le freinage excellent. En avril 1969, la M530 hérite du moteur de la Ford Taunus 17M RS, la puissance passe de 72 ch DIN à 75 ch DIN grâce à un carburateur double corps tandis que l'étagement de la boîte de vitesses est revu. En mars 1970, la M530 est remplacée par la M530 LX. Celle-ci est immédiatement reconnaissable aux butoirs avant en caoutchouc (à la place de la barre de protection tubulaire), aux bas de caisse et à la face arrière noir mat avec des bordures chromées, aux roues sans enjoliveurs avec des cabochons en plastique noir, à la lunette arrière non amovible en verre et au tableau de bord imitation bois avec un rembourrage de sécurité. Les roues en alliage léger sont en option. Début avril 1970, la M530 LX est distribuée par le réseau Chrysler-Simca malgré son moteur Ford! En octobre 1971, elle est flanquée d'une M530 SX. Cette version économique se différencie par les quatre projecteurs fixes (les phares escamotables sont supprimés), les passages de roue élargis et le toit fixe. Les pare-chocs, les projecteurs et l'entrée d'air (sans encadrement chromé) sont en noir mat. En avril 1973, la Matra-Simca Bagheera succède à la M530. Caractéristiques techniques [modifier] Moteur 4 cylindres en V, 72 puis 75 ch DIN, 10 CV, arbre à cames central, boîte 4 vitesses, 4 roues indépendantes, freins à disques à l'avant et à l'arrière. Vitesse : 175 km/h Avant d'une Matra 530. Arrière d'une Matra 530.

Le Djet est un coupé deux places à carrosserie en polyester lancé en 1962. Le Djet initialement développé et produit à 198 exemplaires par les automobiles René-Bonnet a ensuite été fabriqué par Matra à partir de 1964. René-Bonnet Djet, versions à 1 à 4 (1962 - 1964) Début 1962, Charles Deutsch et René Bonnet, qui s'étaient associés pour construire des voitures de course, se séparent. Les automobiles DB (Deutsch-Bonnet) deviennent des CD tandis qu'apparaît la marque René-Bonnet. Celle-ci participe avec des barquettes (voitures de sport découvertes) et des berlinettes (berlines de sport surbaissées) à moteur Renault aux 24 Heures du Mans dès 1962. Au Salon de Paris, René-Bonnet expose la version routière de la berlinette vue au Mans. À cet effet, le Djet, qui est conçu par Jacques Hubert autour d'un ensemble moteur-boîte de vitesses inversé de Renault Estafette placé en position centrale arrière, perd son sophistiqué treillis tubulaire (squelette de tubes) pour un châssis-poutre plus facile à fabriquer. En juillet 1963, la gamme se compose ainsi : Version 1 : moteur 1 108 cm³ 70 ch et châssis-poutre. Version 2 : moteur 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique ou 996 cm³ 82 ch à 2 arbres à cames en tête (A.C.T.) et châssis-poutre. Version 3 : moteur 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique et treillis tubulaire. Version 4 (compétition) : moteur 996 cm³ 100 ch à 2 A.C.T. et treillis tubulaire. En octobre 1964, Matra, qui fabrique le Djet dans ses locaux à Romorantin (Loir-et-Cher), prend le contrôle des automobiles René-Bonnet en faillite suite à la mévente du Djet. Matra Djet, versions 5 et 6 (1964 - 1968) [modifier] Matra-Bonnet Djet V S Le Djet V présente une carrosserie modifiée : prise d'air avant rectangulaire et agrandie, coffre à bagages plus vaste grâce à l'allongement du porte-à-faux arrière de 40 cm, passages de roues arrière agrandis, hayon arrière ouvrant d'arrière en avant (sens inversé), butoirs arrière verticaux remplacés par un pare-chocs horizontal et feux arrière de Simca 1300 / 1500 au lieu des feux ronds de poids-lourd. Deux moteurs sont disponibles : 1 108 cm³ 70 ch sur le Djet V et 1 108 cm³ 94 ch à culasse hémisphérique issu de la Renault 8 Gordini sur le Djet V S. Pour les modèles 1966, Djet V s'écrit Djet 5. Celui-ci existe en version Luxe reconnaissable à son pare-chocs avant, sa planche de bord en bois et à son volant bois. Un exemplaire en finition normale fut offert au cosmonaute soviétique Youri Gagarine. Pour 1967, les Matra-Bonnet Djet 5 et Djet 5 S deviennent les Matra-Sports Jet 5 et Jet 6 car René Bonnet reste propriétaire du nom. Le Jet 6 s'équipe du moteur 1 255 cm³ 105 ch SAE d'origine Renault 8 Gordini 1300 (195 km/h). Contrairement à la Renault, la boîte de vitesses conserve 4 rapports. En juillet 1968, les coupés Jet sont supprimés. Si la technologie du Djet était perfectionnée à son lancement (treillis tubulaire, suspensions triangulées à l'avant et à l'arrière, 4 freins à disques), elle a été la cause d'un prix de vente excessif (la concurrente française Alpine A110 était moins chère) et n'a pas permis de grandes victoires en course. Et l'Aérodjet -Djet pour les circuits aux roues arrière carénées- engagée aux 24 Heures du Mans 1963 et 1964 ne fera pas mieux. Moteur de la Djet V S

Matra Manufacturing & Services, anciennement Matra Simca puis Matra Automobiles, est une entreprise française de l'industrie automobile. Elle est détenue par le Groupe Lagardère. Née de la reprise de la société de construction automobile Automobiles René Bonnet, elle a été constructeur d'automobiles de série et de voitures de sport. Elle s'est illustrée en compétition automobile (Formule 1, Formule 2, Formule 3 et Sport Prototypes) via son écurie de course Matra Sports. Cette entreprise a été créée suite au rachat de la marque Automobiles René Bonnet en 1965 par Jean-Luc Lagardère. La première MATRA produite fut en fait une évolution de la René Bonnet DJET. la première voiture de conception propre était la 530 ,puis la Bagheera en 1973 ,puis le succès de production ira culminant avec la Renault Espace. Suite à des ventes insuffisantes de l'Avantime en 2003, et alors que Renault cessait de confier la fabrication de l'Espace à Matra pour la transférer dans sa propre usine de Dieppe, l'usine de Romorantin est fermée l'année suivante. En septembre 2003, le groupe Pininfarina SPA fait l'acquisition des activités d'ingénierie, d'essais, d'avant-projets et prototypes de Matra Automobile. La société d'ingénierie ainsi créée a pour nom Matra Automobile Engineering[1]. Les activités automobiles non cédées, dont l'activité liée aux pièces rechange toujours implantée à Romorantin, sont regroupées au sein de Matra Manufacturing & Services[2]. En 2004, Matra Manufacturing & Services a adopté une stratégie de développement technologique et de produits ainsi que de Marketing dans le domaine des véhicules récréatifs, électriques légers et de proximité. L'entreprise aujourd'hui développe, produit et commercialise, du deux aux quatre roues, des solutions de transport électrique de proximité. Modèles automobiles Matra Rancho Matra Rancho Renault Espace Renault Avantime Modèles automobiles sportifs Matra 530 de 1971 Matra Simca Bagheera Matra Djet Matra Djet V Matra Djet V S Matra Djet VI Matra 530 Matra Simca 630 Matra Simca 650 Matra Simca 670 Matra-Simca Bagheera Matra Murena Modèles automobiles de compétition Article détaillé : Matra Sports. Matra MS630 Sport Matra MS7 Matra MS9 Matra MS10 Matra MS11 Matra MS80 Matra MS84 Matra MS120 Matra MS120B Matra MS120C Matra MS120D Matra MS630 Matra MS650 Matra MS670B Matra MS670C

Simca 1000 Rallye Une Simca 1000 Rallye 2Constructeur SimcaAnnées de production1970 - 1978Usines d’assemblagePoissyMoteur et transmissionÉnergieEssenceMoteur(s)4 cylindres en lignePosition du moteurArrièreCylindrée1 118 et 1 294 cm3Puissance maximale60 (Rallye), 82 (Rallye 2), 86 (Rallye 2) et 103 (Rallye 3) chTransmissionPropulsion arrièreBoîte de vitesses4 rapportsPoids et performancesPoids (à vide)de 785 à 880 kgChâssis - CarrosserieCarrosseriesBerline 4 portesDimensionsLongueur3 800 mmLargeur1 480 mmHauteur1 400 mm La Simca 1000 Rallye est un modèle d'automobile de compétition dérivée de la Simca 1000. Elle a été déclinée en quatre versions, appelées Rallye, Rallye 1, Rallye 2 et Rallye 3. Le moteurs situés en porte-à-faux arrière leurs ont conférés un comportement survireur, dérivant de l'arrière et permettant une conduite sportive à l'instar des Renault 8 Gordini. La mise au point s'est faite sur le circuit de Mortefontaine, par le pilote officiel Simca Chrysler Jean-François Rousseau, l'ingénieur liaison au sol Jean-Claude Vaucard et le directeur des essais moteur Hubert Arnoult. Accompagnés d'Enjolras, ils ont mis au point des 1000 Rallye à compresseur redoutables avec lesquelles ils ont gagné des scratchs dans des rallyes nationaux. Le pilote Bernard Fiorentino a participé à deux épreuves du championnat du monde des Rallyes (Monte-Carlo 73 et Rallye de Suède 75) avec des Rallye 2 Groupe 2. Caractéristiques Sur la Simca 1000 Rallye lancée en février 1970 [1], le moteur 1 118 cm³ passe à 53 chevaux et la vitesse de pointe à 150 km/h. À bord le conducteur dispose d'un siège baquet (le siège est standard côté passager) et d'un compte-tours. L'extérieur se démarque par des essuie-glaces agrandis noir mat, des projecteurs additionnels à iode, un rétroviseur de type obus, un capot noir mat, des roues noires sans enjoliveurs et une teinte de carrosserie rouge sarde décorée de bandes transversales noires à l'arrière. En février 1972, la 1000 Rallye 1 succède à la 1000 Rallye. La cylindrée est augmentée à 1 294 cm³, la puissance atteint 60 chevaux et la vitesse de pointe 155 km/h. En septembre 1972 [2], Simca lance la 1000 Rallye 2 animée par un moteur 1 294 cm³ développant une puissance de 82 ch DIN à 6 000 tr/mn et un couple maxi de 11 mkg à 4 400 tr/mn. Grâce à ses deux carburateurs double-corps horizontaux et à ses 860 kg, elle pointe à 160 km/h. Le freinage est assuré par quatre freins à disques. À l'extérieur, une prise d'air est aménagée sous le pare-chocs avant pour refroidir le radiateur d'eau situé désormais à l'avant. Pour 1976, la puissance progresse à 86 ch DIN et la vitesse de pointe à 162 km/h. Cette dernière version est reconnaissable à son becquet arrière. En décembre 1977, la marque présente une 1000 Rallye 3 de couleur bleue (le modèle de série sera uniquement blanc) se distinguant par son spoiler avant, ses extensions d'aile et ses jantes Amil en alliage léger. Comme toutes les Simca 1000, elle reçoit la récente face avant avec les projecteurs rectangulaires. La puissance grimpe à 103 ch DIN à 6 200 tr/mn, le couple maxi à 13 mkg à 4 900 tr/mn et la vitesse de pointe à 183 km/h. Cette ultime version proche des 1000 Rallye de compétition du S.R.T. aura une carrière éphémère jusqu'à la disparition de la Simca 1000 en 1978. La 1000 Rallye 3 a été produite à 291 exemplaires. Les 1000 Rallye étaient le modèle qui avait le plus d'engagement en compétition (slalom, course de côte, rallye). Cette voiture comptait près de 400 engagements en course [3] et ce 40 ans après la sortie du premier modèle. La Simca 1000 léguera l'appellation Rallye qui sera récupérée par Peugeot sur les Talbot Samba, Peugeot 205 et Peugeot 106.

La Simca 1000 est une automobile qui est passée, depuis son lancement en octobre 1961, du rôle de véhicule modeste à celui d'une sportive capable de lutter efficacement contre les Porsche 911 dans les courses de côte, et ce bien après sa longue période de fabrication. La Simca 1000 arriva à point pour conforter la marque de Poissy dans son rang de second constructeur français. Cette petite voiture à la carrosserie carrée et classique à trois volumes, qui se positionne sous l'Aronde P60, est une « tout à l'arrière » dotée d'une suspension à quatre roues indépendantes (ressorts hélicoïdaux à l'arrière et à lames à l'avant) et d'un moteur quatre cylindres longitudinal en porte-à-faux arrière avec une boîte à quatre vitesses synchronisées (licence Porsche). Ce fut la dernière voiture à recevoir la contribution du bureau d'études Fiat pour sa conception très proche de la Fiat 850. Elle dut très rapidement affronter la rude concurrence de la Renault 8 et de la Citroën Ami 6. Lors de sa présentation, la Simca 1000 obtint le Grand Prix de l’Art et de l’Industrie pour sa ligne élégante due au styliste turinois Mario Revelli de Beaumont. En mars 1962, un joli coupé 1000 dessiné par Bertone en sera dérivée, il prendra une allure nettement plus sportive à partir de juin 1967 en devenant 1200 S. La Simca 1000 est plutôt à l'aise en ville avec une direction d'une (trop) grande légèreté et un moteur souple. Malgré son gabarit, qui la rend très agile dans la circulation urbaine, de nombreuses familles l'utiliseront sur de grands trajets ! On verra aussi beaucoup la petite Simca dans sa version Auto-école grâce à sa robustesse générale (elle ne sera remplacée que par la Renault 5 au début des années soixante-dix). Pour 1963, la puissance du moteur passe de 36 à 40 ch DIN [1]. L'ancien groupe sera récupérée par la 900 qui est une nouvelle version bas de gamme de la 1000. Pour 1966, la nouvelle planche de bord comporte un compteur de vitesses horizontal [2]. La Simca 1000 est profondément modifiée pour 1969, la direction à vis et galet longtemps critiquée devient à crémaillère, ensuite l'avant est revu avec des phares plus gros, une nouvelle calandre et des clignotants débordants, enfin à l'arrière des feux agrandis et carrés remplacent les précédents de forme ronde. La nouvelle gamme, qui débute avec l'économique Simc'4 (pour 4 CV), est châpeautée par la 1000 Spécial (6 CV). Celle-ci prend la place des premières 1000 GL et GLS. A partir de la 1000 Spécial, la marque développera à partir de 1970 les versions sportives 1000 Rallye, Rallye 1, Rallye 2 et Rallye 3. Du coup, toutes les Simca 1000 héritent d'un carrossage négatif des roues arrière de type 1000 Rallye 1 (roues en V inversé) pour 1973 et d'un tableau de bord à cadrans ronds pour 1975. La petite Simca ne s'éteint qu'en 1978, après un ultime restylage qui apporte des projecteurs rectangulaires, un capot plat et les appellations 1005 (5 CV) et 1006 (6 CV). La Simca 1000, qui est la dernière voiture française à moteur arrière, attendra 1981 pour être remplacée par la Talbot Samba. Modèles à partir du millésime 1969 [modifier] Sim'4 (version économique) : 777 cm³,31 ch puis 33 ch (119 km/h) jusqu'à 1972. 1000 (économique) pour les modèles 1971, 1000 LS pour 1972 puis 1005 LS pour 1977 et 1978 : 944 cm³ 44 ch (132 km/h). 1000 GLE : idem LS avec équipement de la GLS (confort) à partir de février 1974. La 1000 GLE devient la 1000 GLS pour 1976. 1000 (confort) puis 1000 GL pour 1971 : 944 cm³ 42 ch puis 44 ch, sera supprimée en 1971 au profit de la 1000 GLS. 1000 GLS (confort) pour 1972 puis 1006 GLS pour 1977 et 1978 : 1 118 cm³ (moteur Simca 1100) 53 ch (150 km/h) puis 55 ch pour 1973. 1000 Spécial (sport) : 1 118 cm³ 50 ch (145 km/h) puis 53 ch (150 km/h), puis 1 294 cm³ 60 ch (155 km/h) à partir de février 1972, sera remplacée par les 1000 SR 1 118 cm³ 55 ch et 1 294 cm³ 60 ch pour 1976.

Simca était, à l'origine, une firme automobile franco-italienne, créée par Fiat pour construire en France des véhicules Fiat sous licence, vendus sous la marque Simca-Fiat. Simca a permis à Fiat de vendre ses modèles en France sans payer de taxes d'importations et de droits de douanes car Simca était une entreprise basée en France et à l'époque il n'y avait pas de politique de libre-échange. Créée juridiquement le 2 novembre 1934, sa production ne démarra que le 1er juillet 1935. La marque sera reprise successivement par Chrysler puis par Peugeot, elle sera abandonnée en 1980, au profit de Talbot. Elle fait aujourd'hui partie du patrimoine de PSA Peugeot Citroën. Origine du nom SIMCA : Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile. SIMCA : Société Italienne de Mécanique et Construction Automobile. Au début la SAFAF [modifier] L'histoire de SIMCA débute avec Ernest Loste, un ancien coureur cycliste de talent qui, pour sa reconversion, décide d'ouvrir un garage automobile à Paris. En 1907, il devient distributeur exclusif des automobiles Fiat pour la France. Après guerre, ses affaires deviennent si florissantes que la maison-mère italienne commence à juger que laisser une petite officine française distribuer ses produits n'est plus concevable. En 1926 est créée la SAFAF « Société Anonyme Française des Automobiles Fiat » filiale française de Fiat-Italie chargée d'assurer la distribution des voitures dans tout l'hexagone. Loste est nommé président de la société mais n'est plus qu'un actionnaire minoritaire, les associés italiens de Fiat détenant l'essentiel du capital. Fiat impose à Loste un jeune directeur général turinois de 28 ans, Henri Théodore Pigozzi qui a pour mission d'organiser le réseau de vente. En 1929, la crise économique mondiale provoque le recul de la production industrielle mondiale et le repli sur soi de l'ensemble des nations. Dans un souci de protectionnisme, les droits de douanes sont considérablement accrus : face aux productions françaises, les automobiles Fiat ne sont plus du tout concurrentielles. Pigozzi réussit alors à convaincre les actionnaires de Fiat de produire leurs automobiles directement en France, les barrières douanières étant devenues trop fortes et l'assemblage de voitures à partir de pièces d'importation n'étant plus possible. En 1932, la SAFAF, tout en gardant le même sigle acronymique devient alors la « Société anonyme française pour la fabrication en France des automobiles Fiat ». Pigozzi se heurte à un grave problème, car il ne s'agit pas simplement d'assembler des pièces fabriquées en Italie mais de véritablement fabriquer les pièces et de monter les véhicules. En l'absence d'usine SAFAF, Pigozzi met sur pied une nébuleuse de petits sous-traitants qui produisent les pièces à partir des plans italiens tandis que l'atelier de Suresnes est chargé de l'assemblage des automobiles. En 1932 Fiat présente en Italie sa nouvelle Fiat 508 Balilla rebaptisée 6 CV en France. Les premières 6 CV SAFAF portent sur la calandre la mention « Fabriqué à 80 % en France » puis « Fabrication Française ». Ces voitures se reconnaissent à leur calandre droite et disposent de 3 vitesses. En avril 1934, quelques mois après Fiat en Italie, la SAFAF présente la nouvelle version de la 6 CV équipée d'une boîte à 4 vitesses dont la nouvelle ligne sacrifie à la mode pseudo « aérodynamique ». La 6 CV connaît un vif succès en France qui conduit à une évidence : il devient désormais indispensable de fabriquer les voitures à grande échelle dans une véritable usine et non pas de manière irrationnelle éparpillée chez une constellation de sous-traitants. Le 2 novembre 1934, la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile(SIMCA) - une entreprise au capital de huit millions de francs, 100 % française, dont tous les actionnaires sont français (même si les fonds investis sont quasi-exclusivement italiens...) et dont le fondateur officiellement désigné dans les statuts est le comte Henri Amaury du Boisrouvray - est créée dans le but d'acheter la très moderne usine Donnet à Nanterre, ce constructeur étant en déconfiture. SIMCA rachète alors Donnet en 1935. L'usine est entièrement réaménagée par les spécialistes italiens de Fiat. Le 28 juin 1935, ceux qui dirigeront la nouvelle firme Simca sont cooptés par les actionnaires fondateurs. Il s'agit de Roger Fighiéra, nommé président et de Henri Pigozzi, nommé directeur général. Le 1er juillet 1935, l'usine entre en production et les toutes premières SIMCA-FIAT sortent de la chaîne tandis que la SAFAF est englobée dans Simca. Sur la calandre des Fiat françaises apparaît, pour la première fois en juillet 1935, le nom SIMCA en diagonale sur le logo FIAT. La gamme SIMCA-FIAT est déjà importante. La 11 CV Fiat 518 Ardita inaugure dans sa version « Grand Luxe », la ligne « Comète » caractéristique des productions françaises. Si les modèles produits à Nanterre restent de simples copies des versions italiennes de Fiat, les techniques de promotion et de gestion des produits permettent à Simca de devenir l'un des tout premiers constructeurs français devant Citroën. Mi-1936, la marque SIMCA prédomine sur le nouveau macaron. Avec l'été le cabriolet 6 CV adopte à son tour la ligne « Comète », bientôt imité par les berlines et le coupé. Simca présente alors la Simca Cinq (Fiat 500 Topolino) qui rencontre rapidement un franc succès auprès de la clientèle hexagonale (la Simca 5 est même dévoilée en France avant la Fiat 500 en Italie). Les manifestations du Front populaire en perturberont quelque peu la production. La 6 CV simple, économique se vend toujours bien en 1937 malgré l'atmosphère de crise croissante. Son prix de base de 17 500 F correspond à 10 mois de salaire d'un ouvrier qualifié. La 11 CV, de présentation luxueuse, coûte elle 33 000 F. En 1938, la Simca 8 prend la relève de la 6 CV vieillissante qui reste quelques mois au catalogue dans la version fourgonnette 300 kg. La 11 CV disparaît également du catalogue. Puis la guerre survient et les activités sont en partie gelées. En partie seulement... Les vainqueurs allemands veulent que toutes les entreprises participent à l'effort de guerre, notamment pour produire des véhicules destinés au front russe. Chaque usine se voit affecter un administrateur désigné par l'occupant. Mais Fiat, firme dont le pays, l'Italie, est allié de l'Allemagne, réussit à obtenir que l'administrateur de SIMCA soit l'un des directeurs de Fiat-Allemagne. De fait, l'usine de Nanterre va continuer à produire des automobiles pendant encore trois ans, contrairement aux usines Citroën ou Peugeot, contraintes à fabriquer du matériel militaire pour l'armée allemande. En 1943, les revers de l'armée allemande conduisent à la cessation du traitement de faveur dont jouissait SIMCA. L'usine est affectée à la maintenance des véhicules militaires et à diverses fabrications pour l'occupant, notamment des éléments mécaniques pour les motochenilles Kettenkraftrad NSU (filiale allemande de Fiat) . L'apogée [modifier] À la libération, la fabrication reprend progressivement d'autant plus que l'usine a échappé aux bombardements. En 1946, le plan Pons intègre SIMCA à la Générale Française Automobile (GFA) avec Delahaye-Delage, Unic, Laffly et Bernard. Mais SIMCA échappe à la nationalisation et aux contraintes du gouvernement visant à travers la GFA à rationaliser la fabrication automobile. La production redémarre avec la Simca 5 et la Simca 8. La Simca Six, évolution de la Cinq, est lancée en 1947 mais ne rencontre que peu de succès face à la vive concurrence de la Renault 4 CV. Pigozzi, notamment grâce aux deniers américains du Plan Marshall, lance le projet d'une nouvelle petite voiture moderne, codée Simca 9, qui deviendra au printemps 1951 la première « véritable » Simca, l'Aronde. L'Aronde est un franc succès qui permet à SIMCA de dégager d'importants bénéfices. En 1954, Fighiéra part à la retraite (à 79 ans !). Il est nommé président d'honneur et Pigozzi est nommé PDG de l'entreprise tandis que SIMCA devient Simca et commence à convoiter la filiale française de Ford, Ford SAF. Les Ford se vendent mal car, avec leur V8 très gourmand, elles sont peu adaptées au marché français. Dès 1952, Henry Ford II songeait à se débarrasser de cette filiale qui avait du mal à écouler les Vedette, conçues aux États-Unis mais construites dans l'Hexagone. Simca se porte acquéreur de Ford SAF, accroissant considérablement sa capacité de production grâce à l'usine de Poissy de ce dernier et héritant de la Vedette, entre-temps remise au goût du jour. En 1955, Simca acquiert également la société Unic qui construit des automobiles (la fabrication sera arrêtée rapidement) mais aussi et surtout des poids lourds. Puis, toujours avec l'aide de Fiat, Pigozzi crée la Someca pour la fabrication de matériel agricole, tracteurs notamment. Unic et Someca feront partie de Simca Industries. Ainsi, Simca devient le premier constructeur français privé derrière l'entreprise d'État qu'est la Régie Renault. La vente à Chrysler [modifier] Le logo de Simca En 1958, le constructeur américain Chrysler devient actionnaire à 25 % de Simca en rachetant les 15 % du capital appartenant encore à Ford et en prenant 10 % supplémentaires. Simca fabrique alors 200 000 voitures par an et rachète le constructeur Talbot. En 1961, les dollars américains permettent à Pigozzi de lancer un nouveau projet, la Simca 1000. Les solutions techniques, dérivées de la Fiat 850, sont similaires à celles de la Renault R8 avec un petit 4 cylindres arrière dans une carrosserie cubique à trois volumes. Les modèles de pré-série de la 1000 sortent des chaînes de Poissy en juillet 1961 et elle est présentée au salon de Paris en automne. La Simca 1000 rencontre un long succès qui durera jusqu'en 1978, tandis que la gamme Vedette est arrêtée. La participation de Chrysler passe à 63 % en décembre 1962[1] avec la vente de la majorité des actions détenues par Fiat qui, avec les facilités du Marché commun, souhaite maintenant se séparer de Simca pour créer sa propre filiale française, mais surtout racheter Citroën. Pigozzi est limogé quelques mois plus tard lorsque les Américains s'aperçoivent que la transaction ne comprend pas Simca Industries qui regroupe diverses infrastructures et marques indispensables à Simca Automobiles : les sociétés Unic et Someca sont en effet restées dans le giron de Fiat qui en fera ses filiales regroupées dans une nouvelle société : la FFSA (Fiat France SA). Ainsi, de la SAFAF de 1928 à la FFSA de 1963, Fiat a bouclé la boucle autour de Simca. En 1963, Georges Héreil, ex-patron de Sud-Aviation (le constructeur des avions Caravelle) devient le nouveau PDG de Simca et doit batailler ferme face à sa direction américaine pour défendre le projet de la nouvelle Simca 1100. Les dirigeants ne veulent en effet pas engager d'argent pour étudier un nouveau véhicule alors que certains modèles de la gamme Chrysler pourraient être mis sur le marché français. Finalement Héreil obtient gain de cause et la Simca 1100 (hayon arrière et traction avant) est lancée en 1967 : nouveau succès avec 2 millions d'exemplaires vendus jusqu'en 1981. En juillet 1970, Simca est renommée Chrysler France, suite au rachat total du solde des actions encore détenues par Fiat par le constructeur américain. La marque Simca est cependant conservée sur les modèles jusqu'en 1980. Durant les années qui vont suivre, Chrysler Europe va négliger d'investir dans l'évolution de ses mécaniques et va rapidement se retrouver à bout de souffle. En août 1978[2], Chrysler décide de revendre l'ensemble de ses activités Chrysler France, Rootes et Chrysler Simca Espagne à PSA Peugeot Citroën. Quelques dates [modifier] 1907 : Ernest Loste crée le premier réseau de distribution Fiat pour la France. 1926 : Création de la SAFAF "Société anonyme française des automobiles Fiat", filiale française de Fiat chargée d'assurer la distribution des voitures Fiat dans tout l'hexagone. 1932 : La SAFAF devient Société Anonyme Française pour la Fabrication en France des Automobiles Fiat. 1934 : Création juridique le 2 novembre de la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA), par Fiat cachée derrière des actionnaires fondateurs tous français. Les premières Simca sortiront à partir de juillet 1935. Ce seront des Fiat simplement rebadgées Simca-Fiat. 1935 : SIMCA rachète le constructeur Donnet et dispose enfin d'une usine moderne à Nanterre que Fiat réaménagera entièrement sur le modèle de son usine du Lingotto. 1935 : Le 28 juin le conseil d'administration coopte Roger Fighiéra et Henri Pigozzi. Le lendemain ils sont nommés respectivement président et directeur général. 1945 : La collaboration et l'origine italienne de la firme font peser sur SIMCA la menace d'une nationalisation qui est finalement évitée grâce à Roger Fighiéra et au baron Petiet. 1946 : le plan Pons intègre SIMCA à la Générale Française Automobile (GFA) avec Delahaye-Delage, Unic, Laffly et Camions Bernard. 1951 : Lancement de l'Aronde, le premier modèle original de SIMCA (mais étudié en collaboration avec Fiat qui a sorti un an plus tôt sa cousine en Italie : la Fiat 1400). Son succès est immédiat et installe confortablement la marque Simca, parmi les constructeurs importants de l'Hexagone. La même année, Simca rachète UNIC constructeur de voitures et de camions. 1954 : SIMCA et rachète la filiale française de Ford (Ford-SAF), qui reçoit en échange 15% du capital de Simca. Fiat garde sa participation majoritaire d'origine. Le siège social déménage dans l'usine moderne de Poissy. Avec ce rachat, Simca récupère la gamme des modèles Vedette. 1958 : Simca rachète le constructeur Talbot. Ford vend sa participation de 15% dans Simca à Chrysler. Fiat commence à se désengager de Simca. 1961 : Lancement de la Simca 1000. Long succès, qui durera jusqu'en 1978. Fiat cède la majorité du capital à Chrysler et fonde une nouvelle filiale en France : la FFSA (Fiat France S.A.). 1967 : Lancement de la Simca 1100. Succès qui terminera sa carrière en 1981. 1970 : Simca, qui avait été petit à petit phagocyté dans les années 1960 par Chrysler Europe, devient la société Chrysler France. Chrysler-Europe comprend aussi la marque espagnole Barreiros poids lourds et Simca-España, ainsi que les marque britanniques de l'ancien groupe Rootes Hillman, Sunbeam, Humber, Singer, Karrier et Commer. 1978 : Chrysler vend sa filiale Chrysler Europe à PSA Peugeot-Citroën. 1979 : PSA change l'appellation Chrysler Europe en Talbot. 1980 : La marque Simca est abandonnée à la fin du millésime. Elle appartient toujours au groupe PSA. Sous le nom de Talbot, plusieurs modèles conçus par Simca seront commercialisés jusqu'en 1986 : Horizon, Samba, Solara, 1510, Tagora. 2004 : Un musée Simca ouvre à Poissy (CAAPY) sur le centre technique PSA de Carrières-sous-Poissy. Les modèles [modifier] La Simca 1000 Simca-Fiat 6cv, issue de la Fiat 508 Balilla Simca-Fiat 11cv, issue de la Fiat 518 Ardita Simca 5 (1936 - dérivée de la Fiat 500 fabriquée à Nanterre) Simca 8 (1937 - issue de la Fiat 508C ou Fiat 1100) Simca 6 (1947 - Modernisation Simca de la Simca Cinq : ligne « ponton » et moteur culbuté) Simca 9 Aronde (1951 à 1964) à moteur 1221 cm³, puis Flash, puis Rush... Simca Sport/Plein ciel/Océane (1949-1961). Carrossées par Facel-Métallon (devenu Facel SA en janvier 1953). Simca Vedette (1955) Simca Trianon Simca Versailles Simca Régence Simca Marly (break) Simca Ariane (1957-1963) Simca Beaulieu Simca Chambord Simca Présidence Simca 1000 (1961-1978) Simca 1300 / 1500 (1963-1966) Simca 1301 / 1501 (1966-1976) Simca 1100 (1967-1981) Simca 1200 S (1967-1971) Simca-Chrysler 160 / 180 / 2 litres (1970-1980) Matra-Simca Bagheera (1973-1980) Simca-Chrysler 1307 / 1308 / 1309 (1975-1979), élue voiture de l'année 1976 Matra-Simca Rancho (1977-1984), SUV sur base de Simca 1100. Simca-Chrysler Horizon (1978-1985), élue voiture de l'année 1979, fabriquée également aux États-Unis sous le nom de Dodge Omni et Plymouth Horizon jusqu'en 1990 (version américanisée à propulsion et non plus à traction avant).

Amédée Gordini (Amedeo Gordini) surnommé « Le Sorcier » ( 23 juin 1899 à Bazzano - 25 mai 1979 Paris ) est l’un des plus importants constructeurs de voitures de course des années 1950. Français d'origine Italienne, mécanicien puis pilote préparateur de génie et enfin constructeur d'automobile de course avec Simca, Gordini pui Amédée Gordini, est né au tournant du XXe siècle, le 23 juin 1899 à Bazzano, près de Bologne en Italie. La mécanique le fascine, mais aussi la France, où il imagine pouvoir réaliser son rêve, c’est-à-dire travailler sur les automobiles. Gordini Type 16 Gordini Type 32 Renault Dauphine Gordini Renault 12 Gordini R8 Gordini Alpine Renault Amédée Gordini immigre alors en France et trouve un emploi au garage Cattaneo, à Saint Cloud. Au milieu des années trente, il entreprend d’ensorceler des mécaniques S.I.M.C.A. De fil en aiguille, de réglages en transformations, il métamorphose les moteurs qui passent entre ses mains. Il parvient même à déguiser les modestes Simca Cinq et Huit en véritables machines de course en vue des 24 Heures du Mans. Après la seconde guerre mondiale, tout semble permis. Amédée Gordini aiguise ses ambitions et envisage de construire ses propres modèles. Dans le sillage de la reconstruction de l'industrie de l'automobile française, Amédée Gordini décide d'élaborer des monoplaces de compétition, toujours en utilisant des composants d'origine Simca. Sa première « vraie » création voit le jour en 1946, dans un atelier du boulevard Victor, près de la porte de Versailles, à Paris. En 1947, la cylindrée passe à 1 220 cm3, et l'année suivante, à 1 430 cm3. Mais la parenté avec la Simca Huit reste toujours lisible au-delà des formes joliment fuselées de la machine. 1950, première année du Championnat du monde des conducteurs… Amédée Gordini estime qu'il peut se lancer dans la grande aventure et qu'il dispose d'un bloc capable d'accéder à la Formule 1. La réglementation limite la cylindrée à 4 500 cm3 sans compresseur et 1 500 cm3 avec compresseur. Gordini décide de monter sur le bloc 1 430 un compresseur Wade à simple étage tournant à 10 000 tr/min, soit une fois et demie plus vite que le moteur. On reconnaît toujours l'embase du bloc Simca à trois paliers qui s'avère naturellement fragile lorsqu'elle se trouve sollicitée, par la suralimentation. Les soupapes, en particulier, sont dépassées par les évènements… Le châssis a lui aussi une apparence plutôt grêle, avec son cadre à fins longerons et sa suspension avant de série. Mais, ces handicaps se transforment en arguments positifs quand on parle de poids: la Simca est plus légère que toutes ses rivales de Grands Prix. Elle est également l'une des rares voitures ambivalentes, utilisées en Formule 1 et Formule 2 (seule la HWM de Stirling Moss se trouve dans le même cas). Les petites et fragiles Simca parviennent parfois à jouer les troubles fêtes, Manzon prenant une belle quatrième place au Grand Prix de l'Automobile Club de France. En 1951, Amédée Gordini dispose d'un tout nouveau moteur qui ne doit plus rien au groupe Simca. Le bloc comporte un vilebrequin à cinq paliers, il arbore des cotes rigoureusement carrées (78x78 mm) et, est coiffé d'une culasse à double arbre à cames en tête. Le châssis, ultra léger, demeure pratiquement inchangé. Tout au long de la saison 1951, Gordini jongle entre la Formule 1 et la Formule 2. Les mécaniciens passent jours et nuits à monter et démonter les compresseurs pour s'adapter à l'une ou l'autre catégorie. Les hommes et le matériel arrivent sur les circuits épuisés et mal préparés. En outre, Gordini s'entête à participer aussi aux 24 heures du Mans. Au bout du compte, Gordini n'obtient de réussite dans aucun des domaines. Résultats, le patron de Simca de l'époque s'impatiente et lui retire son soutien à la fin de la saison 1951. Cette année-là, la seule victoire de l'écurie Simca-Gordini fut obtenue au Grand Prix d'Albi, hors championnat, par Maurice Trintignant. Durant l'hiver suivant, Gordini se retrouve pratiquement ruiné. Solitaire, mais déterminé, le sorcier va se surpasser. Il dessine un nouveau moteur satisfaisant aux normes de la Formule 2, catégorie selon laquelle doit alors se disputer le championnat du monde des conducteurs en 1952 et 1953. Le six cylindres 2 litres a toujours des côtes carrées (75x75 mm) et il dispose désormais d'un carter sec. L'atout majeur de la Gordini réside dans son rapport poids-puissance: 155 ch pour 450 kg. Après un galop d'essai à Marseille, la première manche du Championnat du monde se déroule en Suisse. Le camion bleu arrive sur le circuit pour la première séance d'essais avec une seule voiture. Pendant ce temps, ce sont les mécaniciens, qui à Paris, s'affairent sur la seconde voiture. Le seul moyen d'arriver à temps pour se qualifier serait de rejoindre le circuit par la route. Qu'à cela ne tienne ! Quand la voiture est prête, on lui appose une plaque d'immatriculation, et Jean Behra prend le volant de la monoplace. Il descend à Berne en se faufilant au milieu de la circulation, sur les routes de Bourgogne et du Jura, et la voiture arrive à temps pour prendre le départ du Grand Prix de Suisse! Berhra se classera troisième! En juin 1952, au Grand Prix de la Marne, qui se dispute sur le circuit de Reims, Jean Behra réussit un autre exploit: il s'impose devant les Ferrari 500F2 de Farina et Ascari, réputées imbattables… Malheureusement, l'épreuve ne compte pas pour le championnat du monde. En 1951, avec le retour de la F1 et sa cylindrée fixée à 2,5 litres, Gordini développe une monoplace entièrement nouvelle, moderne, ambitieuse, profilée… Celle-ci dispose d'un moteur huit cylindres associé à une boîte de vitesse à cinq rapports et d'une suspension à quatre roues indépendantes. Gordini s'entête jusqu'à la fin de saison 1956. Il jette définitivement l'éponge après le Grand Prix de Naples en 1957. Il abandonne de même la partie aux 24 heures du Mans, où il avait pourtant été présent depuis la reprise de 1949. Ses meilleurs résultats dans cette épreuve resteront les sixièmes places de 1953 et 1954. En 1956, Amédée Gordini sombre et timide songe déjà à sa reconversion. Il rencontre alors Pierre Dreyfus, le patron de la Régie Renault de l'époque, à laquelle il va apposer son nom. La première Dauphine Gordini apparaît en septembre 1957. Elle sera suivie des légendaires R8 Gordini de 1964 à 1970 et des R12 Gordini de 1970 à 1974. De plus, les Alpine des 24 heures du Mans seront animées avec succès par des moteurs Renault-Gordini. Lorsque la lignée s'interrompt, le sorcier a 75 ans. Il prend du recul, s'isole dans son atelier du Boulevard Victor, rêve encore de mécanique, alors qu'il a donné son nom à l'usine de Viry-Châtillon. Il s'éteint le 25 mai 1979. Une place porte aujourd'hui son nom près de la porte de Versailles.

Jean Rédélé (né le 17 mai 1922 à Dieppe et mort le 10 août 2007 à Paris), est un pilote et créateur automobile français. Il est né le 17 mai 1922 à Dieppe (Seine-Maritime) où son père tenait un garage automobile. Diplômé de HEC et plus jeune concessionnaire Renault de France, à Dieppe, Jean Rédélé commença dans un premier temps (1950) à disputer le rallye Dieppe-Rouen avec une 4 CV, déclarant qu'elle avait un potentiel sportif non-négligeable. Cette première course se solda par une première victoire, ce qui l'encouragea à continuer. Après un fastidieux rallye Monte-Carlo et une première victoire ratée, Rédélé s'engageait à disputer une compétition dans les Alpes. C'est ainsi qu'il parcourut, dans les pistes sinueuses et entrelacées, ses meilleures courses. Ses automobiles allaient être badgées « Alpine » en souvenir de sa victoire dans la coupe des Alpes 1954. La première voiture de Jean Rédélé est un coach 4CV, en 1952. Puis la seconde une 4CV spéciale, « The Marquis », qui fut exposée au salon de New York en 1954 sans suite. Il crée l'Alpine en 1955. Le coach 106 est né. Le numéro est une référence à la mécanique des 4CV de la série 1060. En 1965, Alpine s'associe à Renault. En 1971 Alpine remporte son premier titre de champion d'Europe des constructeurs en rallye. Et en 1973 Alpine est sacré premier champion du monde des rallyes avec 155 points devant Fiat (89) et Ford (76). En 1972, peu après une grève qui avait paralysé l'entreprise, Renault prend une participation majoritaire dans Alpine. Jean Rédelé ne se sent alors plus seul maître à bord et quitte l'entreprise en 1978, obtenant la promesse de Renault de conserver les emplois sur le site de l'entreprise pendant 15 ans. Il est mort le 10 août 2007 à son domicile parisien à l'âge de 85 ans et est enterré au cimetière de Montmartre.

Louis Renault Louis Renault en 1926 24 octobre 1944 (à 67 ans) ParisIndustriel fondateur de Renault Louis Renault, né le 15 février 1877 à Paris où il est mort le 24 octobre 1944, est un inventeur français, pilote de course et chef d'entreprise pionnier fondateur emblématique de l'industrie automobile française avec l'empire industriel Renault. Enfance de Louis Renault [modifier] Les trois frères Renault : Marcel, Louis et Fernand. Il naît le 15 février 1877 à Paris dans une famille bourgeoise parisienne dont il est le quatrième enfant sur cinq (deux sœurs et deux frères). Son père, Alfred Renault, a construit une solide fortune dans le commerce de tissus et des boutons et sa mère Louise est fille de commerçants aisés. En 1891, alors qu'il est âgé de 14 ans, passionné de mécanique et d'électricité, timide et solitaire, peu bavard, il installe un atelier au fond du jardin de la résidence secondaire familiale à Boulogne-Billancourt près de Paris. Il modifie un vieux moteur Panhard, multiplie les inventions, dessine inlassablement des plans, dépose ses premiers brevets et s’enferme dans sa solitude créative. Sa passion le pousse à négliger ses études. Il passe une grande partie de son temps dans l’atelier où Léon Serpollet fabrique des moteurs de voiture à vapeur. Il étudie au lycée Condorcet dans le 9e arrondissement, abandonne les études qui ne sont pas son fort après le baccalauréat et compte sur son imagination prolifique, son intuition et son pragmatisme. Première automobile [modifier] Louis Renault et sa première voiturette Renault Type A en 1903 Avant cette date, Renault a tout de même essayé de créer sa première entreprise, mais ce n'est qu'en 1898, à l'âge de 21 ans, qu'il construit sa première voiturette, la Renault Type A, en modifiant un tricycle De Dion-Bouton pour y ajouter une quatrième roue, une transmission par cardan, une boîte à 3 vitesses avec la troisième en « prise directe » de son invention, et une marche arrière le tout capable d'une vitesse de 50 km/h. Le 24 décembre 1898, lors du réveillon de Noël avec ses frères et des amis, en gravissant au volant de sa petite voiture devant une foule épatée, toute la rue Lepic, il empoche ses 12 premières commandes fermes assorties d'un acompte de soixante louis d’or et décide de devenir constructeur d’automobiles. Quelques mois plus tard, il dépose le brevet de la boite de vitesse à « prise directe » - elle sera à l'origine de sa fortune et sera adoptée par tous les constructeurs automobiles de l'époque. Fondation de Renault Frères [modifier] L'usine Renault Frères au début du XXe siècle En 1899, ses deux frères Marcel et Fernand, qui gèrent la firme de textile paternelle « Renault Fils, tissus en gros » fondent la société Renault Frères au 10 avenue du Cours à Boulogne-Billancourt en apportant chacun la moitié d'un capital de 60 000 francs-or et 60 employés sans croire véritablement ni à l'automobile ni au génie de leur frère. Louis n'est pas associé, simple salarié mis à l'épreuve et bénéficiaire de son brevet. Marcel se charge de l'administratif et Louis se consacre complètement à la conception et la construction des voitures. À la fin de la première année, 76 voiturettes sont produites et vendues. Pilote de course automobile [modifier] La voiture de Marcel Renault dans le course automobile Paris-Madrid en 1903 Publicité voitures Renault Frères En août 1899, il s'aligne avec son frère Marcel, au départ de la course Paris-Trouville et obtient sa première victoire d'une longue série de courses de ville à ville. Dans leur catégorie, les Renault n’ont pas de rivaux. Ils gagnent dans la foulée Paris-Ostende, Paris-Rambouillet et Toulouse-Paris. La même année, il achève la construction de sa première voiture à conduite intérieure. Il a pour beau-frère le dessinateur Jacques Boullaire. Ses grands succès en compétition automobile font sa célébrité et le succès de ses commandes vendues 3 000 francs or, soit dix ans d'un salaire moyen de l'époque. Louis participe avec Marcel aux Jeux olympiques d'été de 1900. En 1902, les usines Renault s'étendent sur 7 500 m² à Boulogne-Billancourt avec plusieurs modèles au catalogue. Louis présente son premier moteur Renault, 24 CV, 4 cylindres et invente et dépose le brevet du turbo[réf. nécessaire]. Disparition accidentelle de Marcel Renault [modifier] En 1903, Louis perd son frère Marcel, âgé de 31 ans, victime d’une sortie de route près de Couhé-Vérac en Poitou-Charentes lors de la course automobile Paris-Madrid. Traumatisé par cette mort, il abandonne la compétition et recrute des pilotes expérimentés pour piloter ses voitures partout dans le monde. Il rachète les parts de société de son frère disparu et Fernand développe le réseau commercial de Renault Frères en France, en Europe et aux États-Unis. En 1905, la société reçoit sa première grosse commande : 250 taxis. Louis transforme ses installations artisanales en industrie de production de série et devient le premier constructeur automobile français. Deux ans plus tard, un taxi sur deux en France et en Angleterre sont des Renault qui s'exportent avec succès jusqu'à New York et Buenos Aires. En 1906, Louis se lance avec succès dans sa seconde passion avec la fabrication de moteurs d'avion performants qui battent record sur record dans les airs. En 1908, Fernand Renault vend ses parts de société à Louis et prend sa retraite. Il meurt des suites d'une longue maladie en 1909. Louis Renault devient alors à 32 ans seul héritier de la fortune familiale et seul maître de sa société qu'il rebaptise « Société des Automobiles Louis Renault ». Il est très inventif et ses voitures sont de plus en plus performantes. En 1910, il effectue un voyage aux États-Unis pour étudier les méthodes industrielles de son concurrent Henry Ford avec son modèle unique et pas cher, la Ford T. Sa tentative d'appliquer le travail à la chaîne pour augmenter la productivité (taylorisme) en France se heurte à de sérieux problèmes sociaux et il essuie ses premières grèves en 1913 dans son usine de plus de 136 000 m2. Incapable d’attirer la sympathie, devenu un industriel tout puissant en quelques années seulement, il se comporte en véritable seigneur féodal dans ses usines. Hautain, autoritaire, cassant et coléreux, il ne supporte pas le moindre faux pas et ne tolère aucune contradiction. Il n'est bien que dans son bureau d'étude où il est un acharné au travail surdoué, prolifique, inventif plein de génie.[réf. nécessaire] Char Renault FT-17 sur le front allemand en 1918 Le 26 septembre 1918, Louis Renault (40 ans) a épousé la sœur de Jacques Boullaire, Christiane Boullaire (21 ans)(1897-1979). Les fabrications de guerre [modifier] Les usines de Billancourt sont en partie fermées d'août à fin septembre 1914, puis elles se consacrent essentiellement aux fabrications de guerre. Les voitures et moteurs d'avions sont construits à Lyon où les usines Renault ont été réinstallées pour toute la durée de la guerre. Du 6 au 8 septembre 1914, les taxis 2 cylindres parisiens avaient été réquisitionnés par les autoriétés militaires. Les taxis de Paris étaient devenus les « taxis de la Marne ». Pendant quatre ans, Louis Renault participe intensivement à l'effort de la guerre. En plus des voitures, camions, tracteurs, obus et fusées, il construit des éléments de fusils et canons, des moteurs d'avion et même des appareils de reconnaissance ; en 1917, il achève la mise au point du fameux char léger FT qui devint le « char de la victoire ». Du torpédo 11 CV type « guerre » à la 6 cylindres du maréchal Joffre, Renault livre à l'armée un à peu près tous les types de voitures de sa gamme 1914. La production des automobiles est évidemment supplantée par celle des engins de guerre. Néanmoins, une gamme assez complète demeure au catalogue ; en 1916, Renault propose encore châssis et cinq modèles carrossés ; de 5 000 voitures annuelles à la veille de la guerre, les cadences tombent à 615 voitures et voiturettes en 1915. Les nouveautés sont rares au cours de ces quatre années et l'on se limite à des projets qui seront repris après la guerre. Début août 1914, les usines Renault ont été mises en sommeil. Le personnel se trouve dans sa quasi-totalité sous les drapeaux, et le patron Renault est lui-même aux armées. À Billancourt, comme partout ailleurs, on n'avait pas cru à l'éventualité d'une guerre et rien est prévu pour une mobilisation industrielle. Le soldat Louis Renault n'est pas tout à fait un soldat comme les autres ; sa réputation de grand industriel l'a suivi. En août 1914, il est convoqué par l'état-major, puis envoyé à Bordeaux pour y rencontrer le ministre Millerand, replié avec le gouvernement Poincaré depuis le 2 septembre. Ordre lui est donné de se rendre à Bourges et de rencontrer les responsables des arsenaux et des usines qui, jusque-là, avaient le monopole absolu des fabrications d'obus. Millerand met fin à ce monopole et Renault se voit confier la fabrication d'obus en grande série. André Citroën - lui aussi mobilisé - ne s'intéressera à la production de ces projectiles qu'en décembre 1914 et son usine de Javel ne commencera à produire des obus qu'au printemps 1915, mais à une cadence énorme. Première Guerre mondiale [modifier] En 1914, l'usine compte plus de 5 000 employés pour fabriquer plus de 4 200 véhicules par an. La plupart d'entre eux sont mobilisés pour la guerre et remplacés par leur femmes pour participer à l'effort de guerre en fabriquant camions, ambulances, brancards, plus de 8 millions d'obus pour l'armée française et 14 500 moteurs d'avions pour les alliés (premier producteur français de moteurs d'avion). Les taxis Renault sont réquisitionnés sous le nom de taxis de la Marne pour envoyer 4 000 hommes de troupes sur le front et remporter une première victoire historique ultra médiatisée. En 1917, Louis dessine et construit le premier char mitrailleur léger Renault FT 17 dont les qualités remarquables contribuent à la victoire finale de 1918. Sa contribution exceptionnelle à la victoire des Alliés font de lui un héros international et décuple l'image de Renault dans le monde. Il est décoré de la Grand-croix de la Légion d'honneur. Entre-deux-guerres [modifier] En 1919, les Américains, épargnés par la guerre, ont pris une considérable avance économique, industrielle et technologique sur l'Europe et sont entrés dans l'ère de la consommation, grâce surtout à Ford qui produit en série des véhicules bon marché démocratisés, moteur de l'économie nationale américaine. L'âge d'or des voitures françaises est terminé. Louis est un des trois cofondateurs de la Compagnie des messageries aériennes. L'empire Renault se développe et en 1928 Louis Renault est le patron autoritaire et emblématique de 20 000 employés, une place qu'il occupe presque 20 ans. En 1921, Louis développe avec succès la Société Anonyme des Usines Renault (SAUR) en empire industriel et fait entrer une banque dans son capital pour tenir tête à la concurrence mondiale. À l'image de Ford, Renault acquiert l'ensemble des éléments utiles à son développement : fonderies, forges, carrières de sable, domaine forestier, scierie, aciers, carton, caoutchouc, huiles, lubrifiants, matériel électrique, etc. Usine Renault de l'Ile Seguin à Boulogne-Billancourt Île Seguin à Boulogne-Billancourt, symbole des luttes sociales ouvrières [modifier] En 1922, Louis lance sa première chaîne de montage moderne et en 1929 il démarre sa grande usine historique de fabrication moderne sur l'île Seguin à Boulogne-Billancourt, symbole et emblème de progrès industriel et symbole de luttes sociales. Il entre également en compétition effrénée dans tous les domaines industriels et techniques avec son grand rival André Citroën aux dépens des petits constructeurs qui disparaissent. En 1928, Jean Mermoz franchit la cordillère des Andes à bord d'un Latécoère 25 à moteur Renault. En 1929, la marque est présente dans 49 pays partout dans le monde mais les États-Unis assurent 85% de la production automobile mondiale. Louis Renault rachète la société des avions Caudron, entre dans le capital d'Air France et participe à la création d'Air Bleu pour le transport postal aérien en France. En 1934, Citroën lance avec succès la révolutionnaire Citroën Traction Avant, mais André Citroën doit déposer le bilan suite à une gestion hasardeuse et meurt en 1935. Malgré les sollicitations du gouvernement, Louis refuse de reprendre son concurrent par peur des difficultés de fusion au profit de l'industriel Michelin. En 1936, à la suite de la victoire du Front populaire aux élections législatives d'avril, les ouvriers de Renault Boulogne-Billancourt deviennent les leaders de l'amélioration des conditions de travail et de vie et de la lutte ouvrière syndicale en France. La production atteint en même temps le chiffre record de 61 146 véhicules. Seconde Guerre mondiale [modifier] En 1939, les usines de Billancourt sont parmi les premiers fournisseurs de matériel de guerre pour l'armée française. En mai 1940, Louis Renault s'envole pour les États-Unis afin d'y accélérer la production de chars de combat et résister à l'avancée allemande. Mais il est trop tard. En son absence, ses usines sont réquisitionnées par la Wehrmacht et, une fois qu'il est de retour à Paris, deux ateliers, détachés de l'usine, sont contraints de réparer des chars de combat. Les usines Renault sont en effet passées sous administration allemande et sous tutelle de Daimler-Benz. L'usine fonctionne au ralenti. La production des usines Renault pendant l'occupation représentera la moitié de la production de la seule année 1939 pour l'armée française, et 29 % de celle du mois de mai 1939. Louis Renault à Washington en juin 1940 En mars 1942, les usines Renault de l'Ile Seguin sont les premières cibles prioritaires des bombardiers britanniques et alliés de la Royal Air Force qui anéantissent totalement l'œuvre de sa vie. Les très sérieux problèmes de santé dont il souffre officiellement depuis 1934 (insuffisance rénale majeure) s'aggravent, Louis Renault devient aphasique, ne parvient plus à tenir de conversation ni à écrire. Disparition [modifier] Après la libération de Paris, il est accusé de collaboration et la presse écrite se déchaîne contre lui. Le 23 septembre 1944, rongé par la maladie, il se rend librement à la convocation d'un juge qui l'inculpe et le fait aussitôt incarcérer à la prison de Fresnes où il est mis au secret et battu à maintes reprises par des FTP pour « commerce avec l'ennemi ». Sa santé se dégrade rapidement, il est laissé sans soins et se plaint d’être battu pendant la nuit. Sa femme Christiane Renault réussit à le faire examiner début octobre par un médecin qui diagnostique une vertèbre cervicale est fracturée ainsi qu'une crise d'urémie aiguë. Il est alors transféré dans l'hôpital psychiatrique de Ville-Evrard à Neuilly sur Marne, puis le 9 octobre à la clinique Saint-Jean-de-Dieu à Paris où il sort un instant du coma pour murmurer à son épouse : « Et l’usine ? » Il décède le 24 octobre 1944 à l'age de 67 ans, un mois après son incarcération. Aucune enquête officielle n'a permis de connaître les conditions de sa détention et les responsables des mauvais traitements que Louis Renault a subis à la prison de Fresnes. Dans le contexte de l'épuration, la mort, dans des conditions assez opaques, de Louis Renault ne causa que peu d'émotion. Ce n'est que beaucoup plus tard que quelques bribes surgirent. Il est possible qu'un gardien l'ait frappé à coup de casque lourd, mais l'action de militants syndicaux introduits clandestinement dans la prison ne peut être exclue. Pendant plusieurs décennies la question fut de celles qu'on ne pose pas. Louis Renault est inhumé à Herqueville dans l'Eure. Nationalisation [modifier] Le 1er janvier 1945, quatre mois après la mort de Louis Renault, une ordonnance du Gouvernement provisoire de la République française présidé par le général de Gaulle prononce la dissolution de la société Renault et sa nationalisation sous le nom de « Régie nationale des usines Renault ». Dans l'exposition des motifs, Louis Renault était accusé de manière particulièrement vague, car en réalité, le dossier d'accusation demeurait vide. C'est en fait la première fois, dans un État de droit, qu'un homme était condamné sans avoir été jugé. Les auteurs de l'ordonnance en avaient conscience puisqu'ils avaient estimé, lors de la préparation du texte, qu'un tel acte serait « exorbitant du droit commun ». Avant même la publication de l'ordonnance, le directeur, René de Peyrecave, qui avait eu la responsabilité effective de l'usine pendant l'occupation, et qui la revendiquait, était mis en liberté provisoire. Enfin, dès 1949, il obtenait un non lieu, « la justice admettant ainsi que les usines Renault n'avaient pas collaboré ». En 1982, un résistant de l'Organisation civile et militaire et cadre de l'entreprise, Robert de Longcamps, réclamera en vain la réhabilitation de Louis Renault « injustement accusé de collaboration avec l'ennemi », mais sa lettre au garde des Sceaux, Robert Badinter, restera sans réponse. Le centralien Pierre Lefaucheux, ingénieur membre de la résistance, fut nommé directeur général de la nouvelle régie nationale. « C’est en connaissance de ces faits (prestations pour l’armée allemande) et en pleine connaissance des préjudices qu’ils ont causés au pays, que le gouvernement a décidé de procéder à la nationalisation de ces usines ... » Le 29 juillet 1967 une loi a reconnu le droit à l'indemnisation très partielle de Jean-Louis Renault, unique héritier direct de Louis Renault vis-à-vis de biens personnels non industriels. Distinctions [modifier] Louis Renault est titulaire de la Grand-croix de la Légion d'honneur pour sa contribution exceptionnelle à la victoire de la Première Guerre mondiale en 1918. Il a été radié par le gouvernement de Vichy.