meph

tien une 2eme serie de bonjour,bonsoir,,merci didu pour les photos je vais en mettre demain car je suis encore d'un ch'nord che quoir je peut deja vous mettre sa sa commence a 2" pas l'impression de vitesse mais mine de rien la chicane se passe entre 100 et 110

salut les amis bon alors aujourd'hui au programme -départ dtion vauzelle 6h30 -café -cours de demontage remontage des pneus sur GGT (slick bien entendu) -ensuite café -puis positionnement dans le baquet de gauche au alentour de 9h -puis un ptit cafe -tension des harnais -pas raisonnable mais on va en reprendre un café quand même -et enfin teste en temps reel du slalom pour le restant de la journée avec décrassage de la sortie laterale -tien un ptit pipi (sa doit être le café) affutage de l"APN quelques prises de vues en perspective et enfin redemontage et re-remontage en fin journée si le temps le permet un ptit café puis développement des images si tout c'est bien passé

113 comme mon GTT

bonjoir les amis

Palmarès 1970 Vice-champion de France des Rallyes 1975 Vice-champion d'Europe de Formule Renault 1977 Champion de France de Rallycross 1980 Champion de France des Rallyes 1981 Second de la Coupe d'Europe de Renault 5 Turbo 1984 Champion de France des Rallyes 1988 Champion de France de Superproduction 1989 Vice-champion de France de Superproduction 1990 Champion de France des Rallyes Groupe N 1991 Champion de France des Rallyes 2 Litres 1992 Champion de France des Rallyes 2 Litres, vice-champion de France des Rallyes 1993 Champion de France des Rallyes 2 Litres, vice-champion de France des Rallyes 1994 Champion de France des Rallyes 2 Litres Championnat du monde des rallyes Jean Ragnotti a remporté 3 victoires sur des épreuves du championnat du monde des rallyes. 1981 Monte Carlo sur Renault 5 Turbo 1982 Tour de Corse sur Renault 5 Turbo 1985 Tour de Corse sur Renault 5 Maxi Turbo

Audax Pour les passionnés de l'automobile, une véritable voiture de sport doit réunir impérativement trois qualités fondammentales : une ligne enthousiasmante, une mécanique très brillante, un châssis performant. Mais une voiture de sport digne de ce nom doit également bannir impérativement trois péchés capitaux : le poids excessif, le filtrage des sensations, les aides à la conduite. C'est en partant de ces 6 postulats que l'Audax a été conçu et fabriqué, en conservant toujours à l'esprit que l'auto devait avant tout procurer une sensation de conduite et donner de la joie à celui qui la pilote. C'est un jeune agrégé de physiques, Olivier Moret-Bailly, qui a dessiné la carrosserie de la voiture. Le cahier des charges qui lui avait été confié était de créer un roadster avec un long capot et un arrière très court, un moteur central avant, une ligne fluide et agressive, les roues rejetées aux extrémités de la voiture. C'est chez BMW, avec l'accord de la Direction de la marque Munichoise, que la quasi-totalité des éléments mécaniques a été choisi : moteur, boîte de vitesses 6 rapports, pont arrière, embrayage, direction, freins, arbre de transmission, demi-arbres de roues, pédalier, moyeu avant, boîtier électronique. Le moteur, organe eseentiel de l'auto, est le dernier né de l'époque : le bloc V8 en alliage léger, avec double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre. Dans sa version de base, il développe 286ch, mais des évolutions étaient prévues avec le moteur M5. Avec 286ch, le rapport poids/puissance de 3,3 permet à l'auto d'être classée parmi les 10 premières voitures de l'époque. Pour le châssis, c'est un système tri-pontons inversé, fabriqué en acier type aviation, qui assure au châssis multitubulaire dessiné par Gérard Hély une rigidité exceptionnelle, très supérieure à celle des structures monocoques, et cela pour un poids incomparablement moins élevé : 85kg. La suspension, quant à elle, est d'un tout nouveau type : MONO INTERACTIVE : ce système, mis au point avec la société EUROFAC, importateur français des amortisseurs Billstein et ressorts EIBACH, permet à un amortisseur unique installé perpendiculairement à l'axe de la voiture d'utiliser la force d'écrasement encaissée par la roue en appui dans un virage pour récupérer mécaniquement cette force en la transférant en sens contraire, par un système trapézoïdal de basculeurs, sur la roue intérieure du véhicule qui a naturellement tendance à monter et qui, du fait de ce renvoi de force, sera dépourvue de roulis ; ce qui oblige la voiture à virer complètement à plat. Après quatre années d'efforts, le petit groupe de passionnés envisageait de fabriquer leur auto en petite série, de l'ordre de 100 voitures par an, dans une usine de 2500m2, avec 29 ouvriers qualifiés, accompagnés de 11 ingénieurs et cadres. La chaine devait compter 10 postes de travail, alimentés par quatre atelier de fabrication, le tout permettant de construire une voiture en 24 jours. Malheureusement, le financement et les commandes feront défaut, et l'aventure s'arrêtera là.

[b]BBM et BBM Anaconda[/b] Dans la série de voitures artisanales que la France a vu naître dans les années 60 et 70, il y avait quelques caractéristiques communes. Comme le châssis tubulaire, le look de prototype, ou bien les éléments de série (c'est pas nouveau !).L'histoire de la BBM remonte à plusieurs années avant sa "présentation" (1969) et a commencé par un rêve d'enfant. Dès le lycée, Pierre Bertin-Boussu qui deviendra entrepreneur en BTP , passionné par la mécanique, ne pensait qu'aux voitures qu'il décrouvrait dans les magazines et il passait son temps à dessiner. Un jour, il rencontre Jean-Michel Meunier, étudiant en électronique, passionné lui aussi par la compétition. Il lui fit part de son rêve : construire une voiture et les deux amis tombèrent d'accord avec le même enthousiasme. A force d'en parler, ils décidèrent brusquement en 1966 de la construire, cette voiture. Les difficultés étaient de taille, mais quand la passion l'emporte sur la raison, tout semble plus simple... Ils se mirent donc à l'ouvrage dans un hangar qu'on a bien voulu leur prêter. Le plus gros problème fut le moule de la carrosserie : travaillant dans un hangar découvert, avec l'humidité, le plâtre ne tenait pas. Il a fallu recommencer plusieurs fois. Il y avait aussi un problème de réaction entre les peintures et le gelcoat de finition. Au départ, le pare-brise devait être collé, mais il a fallu refaire le moule pour mettre des joints en caoutchouc... Entre temps, ils rencontrèrent Guy Dhôtel, étudiant en chirurgie dentaire et qui était intéressé par la compétition. Il apporta son aide pour la mise au point de la voiture. En mai 1969, la BBM courru son premier rallye avec J-C Builles, très intéressé par cette voiture et qui voulait l'acheter. Il l'avait équipée d'un 1108 Gordini au Rallye de Picardie, puis d'un Major au rallye du Touquet. Ces premières sorties ne furent pas concluantes et pour des raisons financières, Builles n'acheta pas l'auto. La BBM hérite alors d'une mécanique de Renault 8 Gordini de 1296cm3, mais chose rare, préparée par G. Choquet, constructeur et pilote de l'INA. Grâce à un arbre à cames Conrero, un taux de compression rapporté à 10,5:1, et un échappement fait à Amiens sur les conseils de Paul Belkechout, le bloc délivre la coquette puissance de 110ch à 8.300tr/min ! La boîte de vitesses est une Major d'origine 4 rapports (8x33). Son levier de commande est à gauche du tableau de bord, ce qui ne pose pas de réels problèmes, et permet une tringlerie réduite et directe. La boîte, à grille inversée, est ainsi très précise et rapide. En outre, cette disposition permet de garder la main droite sur le volant. D'où plus de force et de précision... de la part des droitiers bien sûr ! Au freinage, en rétrgradant, l'avantage n'et pas négligeable... Dhôtel peut alors enfin piloter la BBM et s'engager dans les courses de côte nationales. L'auto commença alors à se couvrir de gloire en remportant de nombreuses places d'honneur au scratch et une victoire absolue à la course de côte de Licques devant une Porsche Carrera 6...En récompense, la voiture fut même invitée au Racing Car Show de Bruxelles en décmbre 1969 ! Grâce à une carrosserie magnifiquement fluide et profilée, ce moteur permet à la BBM de prétendre à une vitesse de pointe de 220km/h. D'autant que la-dite carrosserie, composée de seulement 4 éléments en polyester démontables, ne pèse que 55kg, permettant un poids total de 470kg seulement. Sur certaines voitures construites, notamment le premier exemplaire, le poids pouvait atteindre 520kg. Côté châssis, la BBM n'est pas en reste, avec une suspension et une traverse avant également d'origine Gordini, mais équipée en plus d'une barre de poussée spéciale, les freins proviennent de la R8 Gordini 1300, et la direction de chez Ferry. Le réservoir (alu) séparé en deux compartiments de 40L chacun, permet en outre une idéale répartition des masses. Le radiateur est lui d'origine R16. L'entretoise moteur-boîte est "maison", le châssis multitubulaire ne pèse, à nu, que 38kg. Quant au "look", la BBM est dotée de jantes Gotti de 6 pouces à l'avant et 8 à l'arrière, montées sur des pneus Dunlop Racing. L'instrumentation intérieure n'est pas des plus complètes, mais va à l'essentiel et est très suffisante : sièges bacquets polyester mobile recouvert de skaï et de mousse, pédalier réglable, tableau de bord en skaï avec boîte à gants, température d'eau et d'huile, pression d'huile, ampèremètre, compte-tours Smith (12.000trs !)... La voiture est par ailleurs équipé d'un hard-top démontable, boulonné. Performante, la BBM avalait le 400m DA en 14,2s et le 1.000m DA en 26,1s ! Encouragé par leur bon résultat, la petite équipe se lança dans la production de barquettes mieux adaptées à la compétition : moteur encore plus puissant (2litres) et poids inférieur (420kgs) : ce furent les Spider type R, R2, RS2, RS3... [b]L'Anaconda[/b] Après la première BBM, vint l'Anaconda. Cette berlinette du nom d'une ville des USA (ou d'un dangereux prédateur, au choix !) est le fruit du rassemblement de deux personnes : Francis Diter, artisan en charpente métallique, et Bernard Lanseman, styliste au bureau d'étude Peugeot, dirigé à l'époque par Paul Bouvot. Cette voiture aurait été étudiée à l'époque pour participer aux 24H du Mans 1969. Le premier s'est chargé de toute la partie électrique et mécanique, excepté la préparation du moteur d'origine Peugeot 204 qu'il confia à Jean-Michel Mercier (et non Michel Meunier, réalisateur de la WM). Le deuxième s'est occupé de la maquette et de la carrosserie en polyester, de la peinture et de l'aménagement intérieur. Pierre Bertin-Boussu a participé à l'aventure, en étudiant principalement le châssis et les suspensions. Le châssis ne pèse que 70kg, il est formé de tôles pliées et soudés par point, prenant la forme d'un caisson. Cette méthode de soudage a l'avantage de réduire le poids, mais elle évite aussi l'utilisation de traverses. La partie avant soutient la crémaillère, les maîtres cylindres, les combinés ressorts-amortisseurs réglables, comme à l'arrière avec une suspension du même type que la première BBM. A l'avant, la suspension bénéficie d'une double triangulation, malheureusement d'une simple à l'arrière. Le freinage est assuré par quatre freins à disque de Peugeot 304. Le moteur est le quatre cylindres Peugeot 204 de 1130cm3 et est en position centrale arrière. Cette mécanique, qui offrait 53ch DIN d'origine est poussée à plus du double (110ch). Pour être précis, le bloc utilisé est un type XK, il conserve la même inclinaison que sur le modèle dont il est issu et permet à l'Anaconda de dépasser allègrment les 200km/h. Ses deux carburateurs doubles corps Weber sont beaucoup plus généreux que l'unique simple corps Solex monté d'origine. La culasse est également retravaillée pour permettre ce gain de puissance. La boîte de vitesse installée sous le bloc (particularité du moteur transversal de la 204), ne change pas de disposition. A l'intérieur, la sécurité n'a pas été oublié avec notamment un arceau autour du pare-brise qui rejoint l'arceau arrière, et une structure déformable en avant du châssis. Le réservoir est au centre de l'auto et est isolé par une structure pare-feu. La direction est à colonne brisée par deux cardans et seulement 1 tour 3/4 de butée à butée ! Malheureusment, l'homologation suscita quelques problèmes au niveau des normes anti-pollution !! Comme quoi, ça non plus, ce n'est pas nouveau... Les résultats de la bête au Mans n'ont pas été non plus retenu. Grâce au Club Peugeot Historique et Compétition, section créée par le Club 204 et 304 destinée aux possesseurs de Peugeot anciennes de compétition, la BBM Anaconda était présente à Rétromobile'04. En voilà quelques photos...

[b]Harel [/b] La production de la HAREL est restée très limitée. En fait c'est une voiture unique crée et fabriquée par un particulier, de toute pièce, en 1971. A cette époque, il était possible de construire et d'immatriculer (après passage aux mines) son véhicule. C'est sur la planche à dessin que naît l'épure de ce qui allait devenir la Harel. De ce dessin originel ne seront conservées que les grandes lignes pour rendre la fabrication viable. La base mécanique de la voiture (moteur, boite, transmissions, freins et roues) proviendra des restes d'une Renault 8 récupérée à la casse. Le châssis sera conçu comme un charpente en tubes carrés soudés. Une fois terminé, le châssis est équipé des organes mécaniques de la R8, seule la direction provient d'une R8 Gordini et permet une plus grande maniabilité car plus directe. Le moteur est placé en porte-à-faux arrière, comme sur la R8. Commence alors un tout autre travail, celui de la réalisation de la carrosserie autour de ce châssis. Elle commence par le travail d'un treillis en bois qui va permettre de supporter l'ébauche en plâtre de la carrosserie. La charpente en bois est ensuite habillée de tissus ce qui va permettre par la suite de couler un plâtre (à défaut d'un bronze). Le plâtre sera ensuite longuement poncé pour obtenir les formes de carrosserie désirées. Sur ce support en plâtre sera façonnée la coque en polyester. Le tissus de fibres est posé à même le plâtre. La partie lisse se trouve donc... coté intérieur de l'auto. La partie granuleuse est donc à l'extérieur et il est donc nécessaire de la mastiquer avant de la poncer intégralement! Un travail de titan donc, mais le jeu en vaut la chandelle. L'inspiration vient des kits sportifs de l'époque: BBM, BSH etc... mais la ligne est unique. Une fois terminée, avec sa peinture, ses accessoires et ses jantes Gotti:

[size=29]Marcadier[/size] En France en 1970, sur le plan sportif, il y a les grands constructeurs spécialisés (Matra, Alpine), des ateliers au prestige certain après leur passage en Formule France (Martini, Grac, Tecno...), et aussi ces constructeurs amateurs, au niveau de l'initiative individuelle, dont le but est de se fabriquer avec les moyens du bord une voiture de course. Et puis il existe une autre catégorie : ce sont de petites entreprises qui se proposent de vendre au meilleur prix, aux jeunes notamment, des voitures, des kits, ou des collections de pièces qui leur permettront de connaitre les joies du Sport Automobile pour des sommes relativement modiques. Parmi ces spécialistes, Marcadier. La carrière d' André Marcadier, ce sympathique et pittoresque Lyonnais, débuta en 1947 par la construction de cycles de haute qualité utilisant le duralumin pour la réalisation des cadres. Il s'agissait là d'un procédé délicat et fastidieux consistant à rouler puis souder des feuilles d’aluminium sur toute leur longueur pour en faire des tubes ! Un travail d'orfèvre. Toujours sur deux roues, son talent s'exerça dans le domaine de la moto de compétition pour laquelle il construisit de remarquables cadres autour de diverses mécaniques ; l'un d’eux se classa deuxième au grand prix de Monza 1957. A cette même époque le karting fit son apparition en Europe et notre homme se lança sans tarder dans la construction de châssis simples et légers, trait dominant de ses productions tout au long d'une carrière bien remplie. L'écrasante domination de l'équipe Lyonnaise en 1961 (Verd, Dumont, Janoray) fut couronnée par un titre de champions d'Europe en catégorie endurance. André Marcadier prit un tournant décisif au début des années 60 lorsqu'il rencontra sur le circuit de Montlhéry un homme qui commençait à faire parler de lui car il introduisait un concept nouveau dans le monde de l'automobile de sport et de compétition : le génial Colin Chapman et ses fameuses Lotus. Pour rendre le sport automobile abordable en France, il fallait à l'image de l'Anglais, produire une petite voiture biplace polyvalente et loger dans un châssis tubulaire assez sophistiqué une mécanique de grande série, de cylindrée modeste et peu coûteuse. La vente en kit serait retenue pour permettre un prix de vente le plus bas possible. André Marcadier fit la connaissance de Marcel Fournier, carrossier à Lyon, et ils fondèrent en association la marque ’Fournier-Marcadier’. Les deux amis présentèrent fin 1963 ce qui allait devenir la première voiture de sport Française en kit. La voiture se présentait sous la forme d'une barquette biplace avec une élégante carrosserie en polyester qui rappelait un peu la Lotus 23. Le moteur était installé en position centrale dans un magnifique châssis tubulaire sans aucune concession au cahier des charges qui imposait un prix de vente le plus bas possible. Le succès ne se fit pas attendre, et les artisans Lyonnais reçurent 3600 lettres d'amateurs intéressés. La voiture fit preuve d'une grande aptitude en compétition; un trophée fut même organisé par la revue Sport-Auto. Dès 1966, nos deux associés ne firent rien de moins que présenter la monoplace qui préfigura la formule de promotion nationale qui deviendra plus tard la Formule France. A l'image des barquettes, elle se caractérisait par son faible poids ( 320 kg en ordre de marche ) et par une conception très réussie de la partie châssis. La mécanique était encore le Renault 8 Major d'une puissance suffisante pour rendre cette auto très vivante, comme le souligna Jean-Pierre Beltoise lors d'un essai pour la revue Sport-Auto. L'auto fut ensuite munie d'une mécanique Renault 8 Gordini et cette voiture signa, en formule libre, quelques beaux résultats aux mains de Roger Cohen , le pilote attitré de la marque. Il remporta même des victoires au classement général, devant des monoplaces de Formule 3 ! Début 1967 une heureuse évolution de la barquette vit le jour dans les bouillants ateliers Lyonnais, ce fut la naissance du coupé Barzoï à la personnalité incomparable. Il reprenait les bases mécaniques de la barquette, mais ses concepteurs lui avaient greffé un toit et des portes pour répondre à la demande d'une clientèle désirant une auto d'un usage moins exclusif . A l'instar de la Mercedes 300 SL, des portes "papillon" avaient étés rendues nécessaires par la structure tubulaire du châssis et la faible hauteur de l'ensemble : à peine 98 centimètres ! Il s’agit du modèle à succès de la marque qui fait encore rêver un grand nombre d ’amateurs. Le succès commercial du coupé Barzoï ne doit pas faire oublier ses prestations en compétition ponctuées de coups d'éclat comme la deuxième place du talentueux François Lacarrau au grand prix de Paris à Montlhéry en 1968; ses adversaires avaient pour noms : Servoz-Gavin , Wicky , Jungenet et leurs montures s'appelaient Matra 470 BRM, Ferrari, Porsche 906 ! Le compte rendu de l'époque de la revue Sport-Auto avait titré ‘la victoire de David sur Goliath’ car le coupé Barzoï était animé par un moteur Renault 8 Gordini de 105 ch... contre des monstres de 250 à 400 ch... En 1970, Marcel Fournier quitta la construction automobile et André Marcadier continua à produire une gamme qui s'étoffa la même année par la présentation d'une barquette biplace, réservée à la course et qui reprenait le soubassement du coupé Barzoï. Cette automobile, à la ligne inspirée des voitures américaines de Can-Am, d'où son nom, fut la première d'une lignée de barquettes qui firent les beaux jours des pilotes amateurs qui disposaient d'une vraie voiture de course au budget réduit. Ainsi , on trouvait au Championnat de France de la montagne en 1975 deux Marcadier animés par un moteur Renault 8 Gordini 1300 aux 4e et 5e places en compagnie de Formules 2 et de Prototypes à moteur 2 litres !Lors d'une période plus récente, la saison 1978 apporta au constructeur de grandes satisfactions dans le monde toujours plus professionnel de la course de côtes à haut niveau. Sa dernière création, une fine et élégante barquette équipée d'un moteur Ford Hart 2 litres développant 300 ch. domina outrageusement sa catégorie et inquiéta même les formules 2 pourtant reines de la montagne grâce à leur poids réduit et leur agilité. Son pilote n'était pas inconnu puisqu'il s'agissait de l'excellent Roger Rivoire, l’ancien apprenti des Ets Fournier Marcadier qui passa bien près du titre de champion de France de la montagne en 1974. Le tandem Marcadier-Rivoire sans gros moyens mais non sans panache totalisa 11 victoires sur 14 participations, les trois défaites étant dues à un moteur qui n'était plus de première jeunesse. De son côté, le coupé Barzoï vit apparaître un successeur : le Barzoï 2, équipé d'une mécanique de Simca 1000 Rallye 2 afin de remplacer les groupes propulseurs Renault qui n'étaient plus produits depuis longtemps. Ce coupé aux lignes futuristes ne parvint jamais à faire oublier l'esthétique si attachante de son prédécesseur. Il remporta cependant de nombreux suffrages grâce à son comportement routier de tout premier ordre en raison de son châssis dérivé des barquettes de course. En conclusion, l'histoire retiendra de ces deux marques lyonnaises, à l'image des premières Lotus, une astucieuse conception qui permettait d'exploiter au mieux une mécanique modeste de grande série. La légèreté de ces voitures témoigne de leur qualité de réalisation et leurs succès en compétition de leur efficience. Mais le plus grand mérite de nos deux hommes a été de se montrer à l'avant-garde de solutions nouvelles pour rendre la course automobile d'un coût raisonnable, même si les instances sportives n'ont jamais considéré qu'il s'agissait d'une priorité absolue en France. Le coupé Barzoi est esthétiquement très réussi, de forme classique et bien équilibré. L'inspiration vaut de l'or : Ferrari P2 côté mufle, Lamborghini Miura pour les persiennes arrières, rien que ça ! Pas de doute, la Barzoi a de la race !

MARCADIER Barquette Can-am version 1 (1970-71) Barquette reprenant le soubassement du coupé BARZOI, environ 15 exemplaires construits . Châssis tubulaire brasé, carrosserie en polyester, suspensions triangulées (ou traverse avant Renault , moteurs Renault (1300 à 1800cc ) en position centrale arrière, boite de vitesses Renault 8 ou 12 Gordini ou Renault 16. Un exemplaire à moteur BMW 1600 cc . Longueur : 3.60 m , largeur : 1.56 m, hauteur : 0.98 m, empattement : 2.27 m, voies avant et arrière : 1.36 m (selon largeur de roues), poids : 480 kg (selon mécanique). Prix de vente du K.I.T. en 1970 : 8000 francs . Retour Pilote : M.Billard

MARCADIER Barquette Coupe de l'Avenir 1975 - 77 Barquette conçue pour disputer un trophée en circuit mis sur pied par la revue Echappement en 1975, puis repris par Chrysler France dans le cadre du Simca Racing Team. Châssis : à poutre centrale, carrosserie en polyester, suspensions avant et arrière Simca 1000 Rallye 2, moteur en porte à faux arrière, boite de vitesse Simca 1000 Rallye 2. Longueur : 3.60 m , largeur : 1.56 m, hauteur : 0.98 m, empattement : 2.15 m, voies avant et arrière : 1.36 m (selon largeur de roues), poids : 520 kg . Prix de vente du K.I.T. en 1976 : 8500 francs . Environ 20 exemplaires construits. Deux versions de capots arrière : plat avec l'arrière des roues découvertes ou avec un dôme au dessus du moteur et arrière des roues caréné. Nouveau modèle reprenant la carrosserie de la barquette AM78 avec un châssis tubulaire allégé . Châssis : Tubulaire en acier brasé avec panneaux d'aluminium rivetés, carrosserie en polyester, suspensions avant et arrière Simca 1000 Rallye 2, moteur en porte à faux arrière, boite de vitesse Simca 1000 Rallye 2. Longueur : 3.50 m , largeur : 1.60 m, hauteur : 0.98 m, empattement : 2.15 m, voies avant et arrière : 1.28 m (selon largeur de roues), poids : 490 kg . Environ 10 exemplaires construits. MARCADIER Barquette Coupe de l'Avenir 1978 - 81 Pilote : J.Garcin

b'soir tou le blonde

bon je vous laisse demain depart 4h30 dtion le NNNNNNNNNNNNNNord

il me semble bien que c'est l'admin

est tu sur que se sont des venturi

je ne sait pas ce qui c'est passé mais quasi toutes les photos que j'avais mise aussi bien en présentation des fiches tech que la suite des sujet ont disparus donc si vous avez le temps de compléter sa pourrai être sympa

merci stef comme d'hab de très belles images si tu me permet d'en prendre une pour mettre en entête

salut stef tu sait que tu peut compter sur moi pour un soutient moral comme le dit didu il n'y a pas de raison que sa ne marche pas comme on dit un ptit coup de talon et on remonte a la surface ps: ton MP pour magny-cour la semaine derniere j'en ai pris connaissance le soir a 19h quand tu passe sur magny un ptit coup de sans fil meme un mail en direct et sur st pierre tu sait que ma porte t'est toujours ouverte

je me demande si c'est pas un gars de chez nous avec la BMW les trs compain c'est dans la nievre [/quote] merci didu pour les photos

comme disait Himmler en quittant Auschwitz pour aller visiter la Hollande, on ne peut pas être à la fois au four et au moulin ! Pierre Desproges

bijour comment qu'sa va bien s'matin