-Olivier

Le moteur M96 / M97 Boxster a fait l'objet de nombreuses vérifications en matière de fiabilité (voir l'article technique de Pelican: Problèmes courants du moteur et défaillances ). L'une des faiblesses identifiées ces dernières années par Porsche a été le palier d'arbre intermédiaire (palier IMS), qui supporte l'arbre intermédiaire sur l'extrémité du volant du moteur (voir Figure 2 , Figure 3 et Figure 4 ). Porsche a conçu ces moteurs en utilisant un roulement à billes scellé qui est pressé dans l'arbre intermédiaire ( Figure 6). Ces types de roulements sont généralement utilisés dans des choses comme les photocopieuses et autres machines utilisées dans des conditions sèches. En théorie, la zone dans laquelle Porsche a conçu le roulement est supposée être sèche. Cependant, après des années d'utilisation dans le moteur, il semblerait que l'huile et les contaminants du moteur s'infiltrent dans le joint du roulement, lavent le lubrifiant d'origine et se coincent à l'intérieur. Le résultat est que le roulement fonctionne maintenant dans un environnement moins qu'idéale et commence à s'user prématurément. Lorsque le roulement s'use, les chaînes de distribution du moteur peuvent se désengager et le moteur s'auto-détruit rapidement. Lorsque le roulement commence à se détériorer, des débris d'objets étrangers du roulement circulent dans le moteur, endommageant ainsi d'autres zones du moteur. Le boulon central qui contient l'ensemble peut également échouer. Si ce boulon se brise, il permettra immédiatement à l'arbre intermédiaire de flotter, et le moteur sautera la synchronisation. Cela entraînera la destruction complète du moteur en très peu de temps (secondes). Typiquement, un palier d'arbre intermédiaire qui se détériore provoquera également l'affaiblissement et la rupture du tenon central. Le goujon comporte une rainure pratiquée axialement pour permettre l'étanchéité du joint torique au couvercle extérieur. Cette rainure provoque une concentration de contrainte (voir Figure 8 ) et favorise la rupture du goujon. La solution consiste à retirer le roulement et à remplacer le goujon par un nouveau qui est plus solide et fabriqué sans aucune rainure (voir une comparaison des anciens et des nouveaux goujons de la figure 7 ). Alors, comment savez-vous si vous avez un problème? Il y a plusieurs signes avant-coureurs. Lorsque vous démarrez votre voiture pour la première fois, vous pouvez entendre un bruit de cliquetis qui disparaît après environ 10 secondes. Lorsque vous accélérez, vous pouvez également entendre ce bruit. Ce bruit est le bruit des chaînes ou le palier qui roule dans le moteur parce que le roulement s'est détérioré: le moteur est bientôt sur le point de sauter une dent sur le pignon et vous coûter des milliers de dollars. Pour détecter les premiers stades d'une panne, écoutez un son similaire à celui d'un roulement à billes, d'une pompe à eau ou d'une poulie de renvoi de courroie lorsque les roulements à billes commencent à tomber en panne. Si vous avez la voiture en l'air et en cours d'exécution, vous pouvez écouter attentivement et vous devriez être en mesure d'isoler le bruit de la zone du palier IMS (en bas à l'arrière du moteur, Les signes d'un roulement IMS défaillant peuvent également être trouvés en inspectant le filtre à huile. Les débris métalliques brillants des billes utilisées à l'intérieur du roulement peuvent traverser le système d'huile et se coincer dans le filtre à huile ainsi que de petits morceaux de plastique noir du joint sur le roulement (voir Figure 50 et Figure 51 ). Pendant un travail d'embrayage de routine, vous pouvez également simplement retirer le couvercle de l'IMS et regarder de plus près le roulement lui-même (verrouiller et vérifier les arbres à cames avant de retirer le couvercle: voir les instructions ci-dessous). Si l'arbre central est instable ou si le centre du roulement ne tourne pas librement, il est probablement en train de tomber en panne. Une autre façon de vérifier le moteur est avec l'outil PST-2 d'usine, ou l'outil Durametric (voir l'article technique Pelican: Lecture des codes d'erreur d'injection de carburant / problèmes de diagnostic ). Vous pouvez comparer les écarts dans la synchronisation entre les deux arbres à cames pour voir s'ils varient considérablement, en particulier lors de l'accélération du moteur (voir la figure 18 ). Parfois, un roulement IMS défectueux déclenchera également un avertissement «vérifier le moteur» sur votre tableau de bord, car l'ordinateur de la voiture se rend compte qu'il y a un écart significatif entre les deux lectures de l'arbre à cames. À quoi ressemble un échec de relèvement? Mes bons amis de Callas Rennsport m'ont donné un jour une bague pour me faire savoir que quelqu'un avait une décapotable 996 de 1999 avec 31 000 milles qui avaient un mauvais moteur. Sachant que j'écrivais un livre sur le sujet, j'ai appelé le propriétaire et jeté un coup d'œil à sa voiture. C'était il y a environ un an (2009), et il n'y avait aucune option disponible au grand public pour remplacer le palier d'arbre intermédiaire. Le propriétaire de la voiture a été cité environ 20K $ pour remplacer le moteur par une usine reconstruite par Porsche. Avec seulement 31 000 miles, on pourrait penser que le moteur durerait plus longtemps. Il est important de noter que le moteur M96 de 3,4 L de cette voiture est presque identique à ceux installés dans le Boxster. Parlant sur ce point, j'ai acheté la voiture de l'associé, sur le pari que le problème était avec le palier d'arbre intermédiaire. Je savais que les mises à niveau de prototypes étaient en train d'être testées, et qu'il y avait de bonnes chances que nous serions en mesure de réparer le moteur. Même si le moteur était grillé, ce serait une bonne excuse pour écrire un article sur la reconstruction du moteur! Eh bien, par chance, j'ai sorti le couvercle de palier d'arbre intermédiaire et j'ai constaté que le palier s'était complètement désintégré et qu'il ne restait plus grand chose (ce que je voulais vraiment trouver). Ce moteur était en marche et la voiture roulait, mais toutes les quelques secondes, il faisait un horrible bruit strident. Parfois, cela durait quelques minutes sans aucun son. Difficile à croire étant donné que le roulement était complètement détruit (voir Figure 47 et Figure 48 ). J'ai sorti le roulement et j'ai trouvé plus de débris de roulement à l'intérieur de l'arbre intermédiaire ( Figure 49 ). Voyant qu'une grande partie du roulement manquait, j'ai fait une chasse au trésor dans le moteur, en commençant par le filtre à huile. Le filtre était très contaminé par des morceaux de palier ( Figure 50 et Figure 51 ). En voyant les débris à l'intérieur du filtre, il est devenu évident que le puisard inférieur devait être retiré et inspecté (voir la figure 52 , la figure 53 , la figure 54 et le ramassage du puisard de la figure 55).). Curieusement, cette voiture à très faible kilométrage avait déjà été vidée de son carter inférieur. Je ne suis pas sûr pourquoi cela se produirait avec une telle voiture de faible kilométrage (peut-être qu'il a été éraflé sur quelque chose le long du chemin?). J'ai également remarqué, lorsque j'ai tiré le roulement, que le couvercle de l'arbre intermédiaire était muni d'un joint de style actualisé, ce qui signifiait que quelqu'un avait été là et l'avait changé (probablement parce qu'il fuyait en même temps). Inutile de dire, il y avait beaucoup plus de signes de «ingérence» que je m'attendais normalement à voir sur une voiture avec seulement 31 000 miles. Alors, que pouvez-vous faire avec un moteur qui a subi autant de dommages? Le moteur était toujours en marche lorsque j'ai sorti le roulement, alors je sais qu'il ne semblait pas y avoir de dégâts sur les culasses des chaînes de distribution étant désynchronisées. Le filtre à huile semblait faire son travail de bloquer la plupart des débris de roulement dans l'huile. La seule chose que vous pouvez faire quand vous avez une situation comme celle-ci est de tout nettoyer très soigneusement, de remplacer le roulement et de remettre le moteur en place. Au moment d'écrire ces lignes, nous utilisons la voiture comme banc d'essai et nous ne l'avons pas encore remise en état, mais nous prévoyons la remplir d'huile, la faire fonctionner pendant cinq ou dix minutes, changer l'huile, et répétez le processus plusieurs fois pour vider tout le système. À moins que des morceaux de métal ne passent devant le filtre à huile, je soupçonne que le moteur fonctionnera bien: Je pense que nous avons pris le problème à temps. Pour plus de photos sur le roulement détruit, voir les photos 57 à 64 ci-dessous.

Le séparateur air-huile moteur est un dispositif d'émission chargé de recueillir les gaz résiduels et les vapeurs contenus dans le carter et de les canaliser dans le collecteur d'admission où ils peuvent être brûlés dans la chambre de combustion. Cela réduit les émissions globales du moteur. Sur les Carreras 1998-2005, le séparateur air-huile moteur est situé dans le coin arrière supérieur gauche du moteur. Pour les Carreras 2006-2008, Porsche a redessiné le système et a déplacé l'AOS au sommet du moteur sous la prise de droite. Lorsque le séparateur tombe en panne, vous commencerez à voir une forte augmentation du vide total dans le carter du moteur. Dans les cas les plus extrêmes, le séparateur air-huile ne parvient pas à séparer l'huile de l'air et l'huile est ensuite aspirée dans le collecteur d'admission. L'huile dans le système d'admission n'est pas saine pour le moteur et il peut encrasser les bougies d'allumage et détruire les convertisseurs catalytiques à tout le moins. La défaillance du séparateur air-huile est souvent, mais pas toujours, accompagnée d'énormes quantités de fumée blanche sortant de l'échappement du véhicule et d'un moteur courant généralement médiocre. Vous pouvez rencontrer un voyant de contrôle du moteur (CEL) car l'huile entraînée dans l'admission peut affecter le niveau du mélange. Le bouchon d'huile peut être très difficile à enlever lorsque le moteur tourne en raison des niveaux d'aspiration élevés. En outre, vous pouvez entendre un grincement aigu du moteur quand il ' La bonne méthode pour tester la défaillance de l'unité est de mesurer l'aspiration du carter du moteur avec un manomètre à tube lâche. La pression normale du carter, mesurée au niveau du bouchon de remplissage d'huile, varie d'environ 4 à 7 pouces d'eau (percer un trou dans le haut d'un vieux bouchon de remplissage d'huile et y fixer la jauge). Lorsque le séparateur air-huile tombe en panne, le vide du collecteur d'admission pénètre dans le carter et les niveaux atteignent 9-12 pouces ou plus. Si vous n'avez pas de manomètre à tube lâche (la plupart d'entre nous ne le font pas), vous pouvez utiliser une jauge à vide standard et / ou obtenir une idée approximative du niveau d'aspiration en le comparant à une voiture normale. Sur les voitures avant 2006 ici sont essentiellement deux façons de changer le séparateur d'huile. Le plus simple est de laisser tomber le moteur hors de la voiture. Cela vous permet un accès complet aux lignes et aux connexions du séparateur. L'autre méthode consiste à retirer le séparateur avec le moteur dans la voiture. C'est un peu décourageant, mais nous avons trouvé une méthode pour l'enlever. Sur les voitures de 2006 et plus tard, Porsche a redessiné l'AOS, et bien qu'il soit encore plus facile de le faire avec le moteur de la voiture, c'est beaucoup plus facile que d'effectuer le travail sur une voiture précédente. Commencez par déconnecter d'abord la batterie. Vous travaillerez autour du démarreur et il y aura toujours une charge de 12V sur le démarreur. Si vous le touchez accidentellement, vous pouvez vous blesser ou causer divers problèmes avec le système électrique de la voiture. Soyez prudent, prenez le temps de le déconnecter. Une autre bonne astuce ici est d'utiliser des sacs Ziploc pour tenir parfaitement tous les différents écrous et boulons que vous allez retirer du moteur. Ouvrez le couvercle du moteur et commencez par retirer la boîte à air. Desserrez et enlevez le boulon de 13 mm à l'avant même de la boîte à air (996), et le collier de serrage de tuyau tenant la botte à la corps de papillon. Vous devrez également débrancher le connecteur au MAF en serrant le connecteur. Maintenant, retirez la botte du corps de papillon et retirez la boîte à air de la baie du moteur (sur les voitures de 3,8 L et vous devrez retirer la connexion électrique attachée à la ligne de vide pour la soupape de résonance). Pour accéder au séparateur d'huile, beaucoup de choses doivent sortir du moteur. Enlevez d'abord le corps de papillon. Le corps de papillon est maintenu en place sur les plénums d'admission par quatre boulons de 10 mm et un écrou de 10 mm attaché à un support excentrique au fond. Retirez les quatre boulons, en prenant soin de ne pas laisser tomber les boulons dans le compartiment moteur. Vous devrez maintenant déconnecter soit le câble d'accélérateur (sur les premières voitures) ou le connecteur électrique pour l'accélérateur (sur les voitures plus tard). La virole du câble d'accélérateur court le long d'une came en plastique sur le côté du corps de papillon. Si vous ouvrez manuellement la manette des gaz, la tension du câble se relâche, vous permettant de décrocher la bague de l'épaulement dans la came en plastique. Sur les voitures équipées de corps de papillon électroniques, il suffit de décrocher le connecteur électrique. Sur les voitures précédentes, faites tourner le corps de l'accélérateur pour accéder au raccord du tuyau à l'arrière. Utilisez une paire de pinces pour desserrer et retirer le collier de serrage qui maintient le tuyau sur le corps de papillon. Ne pas oublier de retirer le joint torique du plénum d'admission qui scelle le corps de papillon. Maintenant mettre le corps de l'accélérateur de côté dans un endroit sûr. Une fois le corps de papillon enlevé, vous devrez retirer les plénums d'admission. Alors que le manuel technique de Porsche recommande de retirer les deux plénums, pour les Carreras 2006 et ultérieures, je recommande ce que j'ai trouvé être un moyen plus facile. Vous avez seulement besoin d'enlever les deux plénums si vous voulez retirer l'AOS du dessus du moteur, mais en retirant les deux vis T30 sur le support AOS, vous pouvez le balancer hors du chemin et enlever le séparateur à travers lequel le A / C utilisation du compresseur à être. Si vous avez besoin d'enlever le second plénum pour un travail supplémentaire, vous n'aurez pas besoin de déplacer le support du séparateur, mais il est très serré sur le second plénum, ​​et j'ai trouvé plus facile de retirer les vis de montage. Commencez par retirer le raccord du tuyau d'air au séparateur d'huile. Pressez le connecteur en plastique noir pour débrancher le tuyau du plénum. Une fois libéré, mettez le raccord du tuyau de côté. Desserrez maintenant les colliers de serrage fixant le plénum à chaque collecteur. Une bonne idée ici est de desserrer d'abord les colliers internes, puis de faire tourner le plénum pour rompre le joint qui pourrait se former entre le caoutchouc, puis resserrer l'intérieur et desserrer les colliers externes et faire de même pour rompre la connexion entre le caoutchouc joints et les collecteurs d'admission. Parfois, ils peuvent coller ensemble rendant l'enlèvement un peu difficile et cela aidera à les libérer. Comme vous le constaterez, il n'y a pas beaucoup de place pour travailler et tout ce qui facilite la tâche aidera. Retirez le plénum avant seulement après que le collecteur d'admission gauche est desserré / désassemblé. Faites glisser les joints en caoutchouc sur le plénum et agitez le plénum. Une fois le plenum avant enlevé, suivez les mêmes procédures et retirez le plénum arrière du compartiment moteur (ceci est pour les voitures 1998-2005 seulement car vous n'avez pas besoin d'enlever le second plenum dans les voitures suivantes si vous desserrez le support AOS ). À ce stade, nous allons briser les instructions pour les Carreras 1998-2005 et les Carreras 2006-2008. (1998-2005 Carreras) Enlevez les deux vis de 8mm retenant le raccord du tuyau à l'avant du collecteur d'admission gauche. Ces vis maintiennent également la plaque de retenue pour un solénoïde de vide à gauche du raccord de tuyau. Une fois libre, manoeuvrez le tuyau, la plaque et le solénoïde vers le haut et à l'écart. C'est une bonne idée de regarder autour de la baie du moteur pour tout ce qui peut être accroché, ou des écrous ou des boulons desserrés. La dernière chose dont vous avez besoin est de déposer un boulon perdu dans la culasse. Prenez un peu de temps et soyez patient. Maintenant vient la partie la plus difficile du travail, enlever les petits boulons Torx qui retiennent le collecteur d'admission à la culasse. J'ai trouvé qu'une combinaison d'extensions de 1/4 "et de joints de cardan est vraiment utile: la clé ici est d'avoir assez de jeu. L'autre étape vraiment utile est d'enlever le réservoir de liquide de refroidissement de la voiture. Malheureusement, il y a beaucoup de place pour travailler, une astuce pratique consiste à desserrer chaque boulon au point où ils peuvent être retirés du collecteur, puis utiliser un aimant télescopique pour éviter de les faire tomber dans le compartiment moteur. remarquez le support d'accessoires sur le devant du collecteur d'admission, n'oubliez pas de le réinstaller plus tard. Retirez maintenant soigneusement le collecteur d'admission de la culasse. Vous devrez également acheminer les tuyaux d'aspiration et les faisceaux de câbles au-dessus du collecteur pendant que vous retirez le collecteur du compartiment moteur. Dès que vous avez retiré le collecteur, enfilez des chiffons ou des essuie-tout dans les ports de la culasse. C'est une bonne assurance contre les objets étrangers qui tombent dans le moteur. À ce stade, vous aurez accès au sommet du séparateur d'huile. Pressez le connecteur en plastique noir pour libérer le raccord d'aspiration du séparateur d'huile. Maintenant, placez l'arrière de la voiture et fixez-la sur les chandelles. Si vous n'êtes pas sûr de savoir comment faire, s'il vous plaît se référer à notre article sur le levage de votre 996 ( article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Glissez sous la voiture et repérez le bas du séparateur d'huile. Il sera situé sur le côté gauche du moteur, juste à l'endroit où la transmission et le moteur s'accouplent les uns aux autres. Vous voyez quelques connexions différentes ci-dessous. La première chose à déconnecter est le soufflet sur le dessous du séparateur d'huile. Le retrait de ce collier de serrage peut être plutôt frustrant en raison de la distance entre le séparateur et la traverse sous le moteur. Après avoir retiré le collier de serrage, tirer le soufflet vers le bas et le retirer du bas du séparateur. Maintenant, pressez le connecteur en plastique noir au-dessus du soufflet pour libérer le raccord du tuyau d'aspiration. Comme avec le soufflet, ce sera un ajustement serré. Une fois que les deux connexions sont éteintes, retirez les deux boulons de 13mm retenant le séparateur au moteur et soulevez délicatement le séparateur du moteur. Lorsque vous retirez le séparateur, vous voyez le mamelon qui s'étend dans le moteur. L'installation est l'inverse de la suppression. N'OUBLIEZ PAS d'enlever les chiffons des entrées avant de réinstaller les plénums! (2006-2008 Carreras) Pour les Carreras 2006-2008, vous allez enlever le compresseur de climatisation et le réservoir de direction assistée. Pour ce faire, vous devez d'abord retirer la ceinture accessoire. Pour libérer la tension sur la courroie, attachez une douille de 24 mm à une barre de disjoncteur, placez-la sur le bras de renvoi et tournez-la dans le sens des aiguilles d'une montre (voir Article technique Pelican: Remplacer les courroies sur la Porsche 911 Carrera). Après avoir retiré la courroie d'accessoire, vous devez retirer le réservoir de la direction assistée du côté droit du moteur. Ouvrez le réservoir de liquide de direction assistée et utilisez une seringue ou une bascule de dinde pour aspirer autant de liquide de direction assistée que possible. Une fois le réservoir vide, retirez l'écrou de 10 mm fixant le réservoir au support, puis tournez la languette de verrouillage à baïonnette dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour retirer le réservoir de liquide de direction assistée de la voiture. L'étape suivante consiste à retirer le compresseur de climatisation du moteur avec les lignes encore attachées. Le compresseur est maintenu en place par trois longs boulons de 13 mm. Retirez les deux boulons avant le long du bord avant. Pour atteindre le dernier boulon de fixation du compresseur de climatisation, vous devez retirer le capteur de température monté dans le collecteur latéral droit (passager) entre les deux premiers rails. Le capteur se trouve dans un manchon en caoutchouc qui s'insère dans une rainure sur le collecteur d'admission. C'est difficile à voir, mais ça va glisser vers la droite. Vous pouvez maintenant accéder au boulon du compresseur restant entre le collecteur d'admission. Vous aurez besoin d'une combinaison d'extensions et de joints en U. Le boulon long doit être maintenu dans cette position vers le haut pour retirer le compresseur. Une fois le compresseur libéré, débranchez le connecteur de masse électrique. Une fois le compresseur retiré, déposez un chiffon ou une serviette pour protéger la peinture de la voiture et posez le compresseur sur le côté du moteur. Une fois que le compresseur est à l'écart, vous aurez beaucoup d'espace pour atteindre et retirer les deux lignes venant de chaque banc de cylindres et la ligne allant de l'AOS à la chambre d'admission. Il y a aussi deux conduites d'eau à enlever. Il y aura du liquide de refroidissement qui se répandra alors préparez-vous avec des chiffons. Si les lignes sont d'origine pour la voiture, ne desserrez pas encore le séparateur, car vous pourriez avoir à tirer un peu pour les enlever. Une fois que les lignes sont séparées et que vous avez nettoyé tout liquide de refroidissement renversé, vous pouvez supprimer l'AOS. Atteindre dans le côté droit où il est monté sur un support par deux vis Torx T20. Après avoir retiré les vis, il vous suffit de bouger l'AOS et de le sortir de son support. Déplacez l'AOS de côté et retirez les deux vis Torx T30 maintenant le support au moteur. Vous ne serez pas en mesure de retirer complètement le support, car il est fixé par l'entretoise de montage du compresseur de climatisation, mais avec les vis retirées, vous serez en mesure de le balancer à l'écart. Cela vous donnera amplement d'espace pour retirer et réinstaller le séparateur d'huile à air. Gardez un œil sur la quantité de liquide de refroidissement déversée et assurez-vous de vérifier votre niveau de liquide de refroidissement lorsque vous avez terminé de le remplir. (Procédures communes 1998-2008) Montré ici est un nouveau séparateur d'huile pour le (Picture 2005 996 et la première année 997. L'insertion inférieure gauche est l'image 2008: AOS. [/ Ouvrez le couvercle du compartiment moteur et retirez la boîte à air. Commencez par desserrer le collier de serrage retenant la botte au corps de papillon (flèche verte), puis pressez les languettes du connecteur MAF pour le libérer (flèches jaunes). Ouvrez maintenant le clip du support de harnais (flèche pourpre). Tirez le bac de remplissage d'huile vers le haut et hors de son clip sur la boîte à air. (flèche bleue) et enfin déverrouiller le boulon de 13mm retenant la boîte à air à l'intérieur du compartiment moteur (flèche rouge) et soulever avec précaution la boîte à air de la voiture. [/ [/ Retirez les quatre boulons de 10mm (flèches vertes) et aussi l'écrou de 10mm (flèche pourpre) maintenant le corps de papillon sur le moteur. Dans le même temps, retirez également le connecteur électrique allant au capteur de position de l'accélérateur (flèche jaune). [/ [/ Si vous avez une voiture ancienne avec un câble d'accélérateur, tournez la commande d'accélération suffisamment pour relâcher la tension sur le câble d'accélérateur et faites-la glisser hors de la came du câble en plastique comme indiqué ici. [/ [/ (Voitures plus anciennes uniquement) Tournez le corps de l'accélérateur pour accéder au raccord du tuyau à l'arrière. Sur les voitures plus anciennes, utilisez une paire de pinces pour desserrer et retirer le collier de serrage retenant le tuyau sur le corps de papillon. Ne pas oublier de retirer le joint torique du plénum d'admission qui scelle le corps de l'accélérateur. [/ [/ (Voitures plus anciennes uniquement) Suivez la connexion du tuyau sortant du corps de papillon vers le solénoïde de commande et appuyez sur la pièce de fil pour libérer le connecteur électrique. Maintenant, placez l'ensemble tuyau / solénoïde sur le côté. [/ [/ Une fois le corps de papillon enlevé, vous devrez retirer les plénums d'admission. Commencez par retirer le raccord du tuyau d'air au séparateur d'huile. Appuyez sur le connecteur en plastique noir (flèche pourpre) pour déconnecter le tuyau du plénum. Une fois libéré, mettez le raccord du tuyau de côté. Desserrez maintenant les colliers de serrage fixant le plénum à chaque collecteur (flèches vertes). Une bonne idée ici est de desserrer d'abord les colliers internes, puis de faire tourner le plénum pour rompre le joint qui pourrait se former entre le caoutchouc, puis resserrer l'intérieur et desserrer les colliers externes et faire de même pour rompre la connexion entre le caoutchouc joints et les collecteurs d'admission. Parfois, ils peuvent coller ensemble rendant l'enlèvement un peu difficile et cela aidera à les libérer. Comme vous le constaterez, il n'y a pas beaucoup de place pour travailler et tout ce qui facilite la tâche aidera. [/ [/ Une fois que les colliers de serrage sont desserrés, vous devriez pouvoir pousser les joints d'admission sur le plénum, ​​puis glisser le plénum d'un côté et le dégager du collecteur comme indiqué ici. (Photo 2005: Carreras seulement) [/ [/ Maintenant, retirez le tube de plénum d'admission arrière. Comme l'avant, desserrer les colliers de serrage, puis pousser le plénum d'un côté. Une fois retiré, retirer le tuyau d'aspiration de la connexion au volet de résonance à l'intérieur du plénum arrière. L'idée ici est de gagner autant d'espace que possible à l'intérieur du compartiment moteur. [/ [/ Retirez les deux vis de 8 mm retenant le raccord du tuyau au collecteur d'admission gauche. Ces vis maintiennent également la plaque de retenue pour le solénoïde de vide montré ici juste à gauche. Une fois libre, manoeuvrez le tuyau, la plaque et le solénoïde vers le haut et à l'écart. [/ [/ Il est maintenant temps d'enlever le collecteur d'admission gauche. Dans cette image, nous avons un moteur 996 de la voiture pour montrer l'emplacement des six boulons Torx qui fixent le collecteur au moteur (flèches vertes) [/ [/ Comme vous pouvez le voir ici, le dégagement est le plus gros problème avec l'enlèvement des boulons qui retiennent le collecteur d'admission au moteur. Dans cette image, vous pouvez voir que le réservoir de liquide de refroidissement a été retiré pour fournir encore plus d'accès aux boulons du collecteur ( Article technique Pelican: Remplacement du réservoir de liquide de refroidissement - Porsche 911 Carrera ). La clé ici est la patience. J'ai trouvé qu'une combinaison de joints universels et de rallonges aide beaucoup quand on enlève les boulons. Prenez votre temps et vous devriez être en mesure de tous les sortir. [/ [/ N'oubliez pas de mettre de côté le support à l'avant du collecteur d'admission. C'est une de ces petites choses faciles à oublier lors du remontage du moteur. [/ [/ Une fois tous les boulons retirés, manoeuvrez soigneusement le collecteur d'admission sous les conduites de carburant et le faisceau de câbles. Dès que vous sortez le collecteur, assurez-vous de mettre des chiffons ou des essuie-tout dans les culasses pour éviter que de la saleté ou des objets ne tombent. [/ [/ Avec le collecteur d'admission retiré, vous avez maintenant accès au séparateur d'huile à l'arrière du moteur. [/ [/ Pressez le connecteur sur la partie supérieure du séparateur d'huile pour libérer le raccord du tuyau comme montré ici. [/ [/ Maintenant, soutenez la voiture sur les chandelles et grimpez sous la voiture. Dans cette image, vous pouvez voir le séparateur d'huile (flèche verte) car il se boulonne sur le côté du carter du moteur près de la transmission (flèche rouge). Commencez par retirer le collier de serrage retenant le soufflet en caoutchouc au bas du séparateur d'huile et retirez-le. Ensuite, pressez le raccord rapide sur le tuyau d'aspiration (flèche violette) pour le retirer du séparateur d'huile. L'étape finale consiste à retirer les deux boulons de 13 mm retenant le séparateur au carter du moteur (flèches jaunes). (Photo 2008: Carreras seulement: Ce travail a été effectué sur un moteur de caisse que nous avions à Pelican, pour mieux montrer l'emplacement de tout, mais peut être fait facilement avec le moteur dans la voiture) [/ [/ our les voitures plus récentes avec le nouveau style AOS, vous devrez retirer à la fois le réservoir de direction assistée et le compresseur de climatisation avec ses lignes attachées. Pour ce faire, vous devez d'abord retirer la ceinture d'accessoires. Pour libérer la tension sur la courroie, attachez une douille de 24 mm à une barre de disjoncteur, placez-la sur le bras de renvoi et tournez-la dans le sens des aiguilles d'une montre (voir Article technique Pelican: Remplacer les courroies sur la Porsche 911 Carrera). Pour retirer la pompe de direction assistée, utilisez d'abord une pompe à fluide ou un filtre à dinde pour aspirer le maximum de liquide de servodirection. Une fois le réservoir vide, retirez l'écrou de 10 mm fixant le réservoir au support (flèche jaune), puis tournez la languette de verrouillage à baïonnette dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour retirer le réservoir de liquide de direction assistée de la voiture. Le compresseur est maintenu en place par trois longs boulons de 13 mm. Retirez les deux boulons avant le long du bord avant (flèches rouges). Pour atteindre le dernier boulon de fixation du compresseur de climatisation, vous devez d'abord retirer le capteur de température monté dans le collecteur latéral droit (côté passager), entre les deux premiers rails (flèche bleue). Le capteur se trouve dans un manchon en caoutchouc qui s'insère dans une rainure sur le collecteur d'admission. C'est difficile à voir, mais ça va glisser. Vous pouvez maintenant accéder au boulon du compresseur restant entre le collecteur d'admission (flèche pourpre). Vous aurez besoin d'une combinaison d'extensions et de joints en U. Ce boulon doit être maintenu dans sa position haute pour retirer le compresseur. Une fois que le compresseur est libre, débranchez le connecteur de masse électrique (flèche verte), posez un chiffon ou une serviette pour protéger la peinture de la voiture et posez le compresseur sur le côté du moteur. [/ [/ Voici l'AOS avec le réservoir de direction assistée et le premier plénum d'admission (le compresseur de climatisation est toujours en place). Vous pouvez voir les trois lignes de vide (flèches rouges) et les deux lignes d'eau (flèches bleues) qui doivent être enlevées. Enfoncez simplement le clip bleu et faites glisser les conduites d'eau. Il y aura un peu de liquide de refroidissement qui se répandra lorsque vous retirez les conduites d'eau, gardez un œil sur environ combien de déversements vous aurez donc une idée de combien de remplacer plus tard. L'AOS se trouve dans un tube qui se connecte directement au carter, assurez-vous de nettoyer tout le liquide de refroidissement avant de retirer l'AOS afin que rien ne puisse entrer dans le boîtier. La flèche verte indique où le réservoir de direction assistée a été connecté. [/ [/ Cette image montre le séparateur d'huile à air avec le compresseur du climatiseur retiré. Si vous travaillez sur votre voiture précédente et que vous êtes en train de lire ceci pour voir la différence, vous pourriez être un peu jaloux de voir combien il est plus facile de l'enlever sur les modèles plus récents. L'AOS est indiqué par la flèche rouge, tandis que les flèches jaunes indiquent l'emplacement des boulons qui retiennent le compresseur d'air climatisé. [/ [/ L'AOS a été retiré de, mais est assis sur sa monture dans cette image. La flèche bleue montre l'ouverture de la manivelle où elle se trouve. Assurez-vous de placer un chiffon propre ici afin que rien ne puisse entrer dans le carter pendant que vous travaillez. Les deux vis Torx T20 qui fixent l'AOS au support (flèches jaunes) et les deux vis Torx T30 (flèches rouges) qui fixent le support au carter moteur ont été retirées. Vous n'avez pas besoin d'enlever ces vis si vous avez retiré le second plénum car il y aura de la place pour retirer l'AOS du haut du moteur. L'insert supérieur gauche est le séparateur d'huile d'air[/

remplacement de l'AOS de l'arrière sur un C2S 2005 A replacement of the AOS from the rear on a 2005 C2S [/ J'ai un 2005 Carrera S avec 68 000 miles. J'ai récemment commencé à avoir des problèmes avec un grand nuage blanc apparaissant seulement au démarrage et une mauvaise réponse de l'accélérateur à bas régime. J'avais aussi remarqué ces derniers mois que la consommation d'huile semblait plus rapide que d'habitude pour ma voiture. Après un peu de lecture, j'ai trouvé que c'était peut-être dû à l'AOS. Mon programme Durametric donnait quelques codes RKAT et ratés, mais le voyant du moteur de contrôle (CEL) n'était pas allumé - bien sûr, après avoir vérifié les codes, le CEL est allumé. Avec le moteur en marche, j'ai essayé d'enlever le bouchon de remplissage d'huile mais je ne pouvais pas - j'aurais dû le soulever du tube. Donc, il semblait vraiment à l'AOS. Apparemment, lorsque l'AOS se détériore, le vide moteur dans le carter (qui ne peut donc pas retirer le bouchon de remplissage d'huile) entraîne l'huile dans le système de recirculation qui se déverse dans les prises (d'où le nuage blanc au démarrage et consommation élevée d'huile). J'ai regardé autour et trouvé quelques informations sur Rennlist discutant du remplacement d'AOS sur un 996 (http: http://forums.rennli...labor-time.html). Les gens discutent d'abandonner la transmission ou d'abaisser le moteur pour aider à cela. Je suis mon cas seulement enlever le moteur aurait aidé. Les colliers de serrage sont dirigés vers l'arrière de la voiture, donc je n'aurais pas pu le faire du côté de la transmission. Vous devriez savoir que le 997 S utilise un AOS différent du non-S 997 ou du 996. Basé sur toutes ces informations j'ai commandé chez Zim (www.allzim.com) AOS pour ~ 150 $ 3 joints d'admission (~ 8 $) (ne les utilisait pas à la fin) un joint de corps de papillon (~ 7 $) ainsi qu'une nouvelle courroie serpentine, et les trois poulies folles (pullies?) parce que je pensais que je ferais cela en même temps. Les outils sont montrés et avec certains énumérés en bas. D'abord, la pré-image I have a 2005 Carrera S with 68,000 miles. I recently started having problems with a large white cloud appearing only at start-up and some poor throttle response at low rpms. I had also noticed for the last few months that the oil consumption seemed a faster than usual for my car. After a little reading I found that it might be due to the AOS. My Durametric program was giving some RKAT and misfire codes, but the check engine light (CEL) was not on - of course, after I checked the codes, the CEL came on. With the engine running, I tried to remove the oil filler cap but couldn't - I would have had to pry it off the tube. So it really did seem to the AOS. Apparently when the AOS goes bad, it causes a high vacuum in the crankcase (hence can't pull off the oil filler cap) and this pulls oil into the recirculation system that drains into the intakes (hence the white cloud at start-up and high oil consumption). I looked around and found some information on Rennlist discussing AOS replacement on a 996 (http://forums.rennli...labor-time.html). People discuss dropping the transmission or lowering the engine to help with this. I'm my case only removing the engine would have helped. The hose clamps are pointed towards the back of the car so I would not have been able to do this from the transmission side. You should know that the 997 S uses a different AOS than the non-S 997 or the 996. Based on all this information I ordered from Zim's (www.allzim.com) AOS for ~$150 3 intake gaskets (~$ (didn't use these in the end) one throttle body gasket (~$7) as well as a new serpentine belt, and all three idler pulleys (pullies?) because I thought I would do this at the same time. Tools are shown and with some listed at the bottom. First, the pre-picture [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-074803000 1283103379.jpg][/url][url][/url]. Évidemment, j'ai un kit d'air froid fabspeed. La couleur rouge ressort comme un singe-bout, mais j'aime le son. L'AOS sur le 997s est sous le collecteur d'admission côté passager environ à mi-chemin à l'avant du moteur. Donc, certaines choses doivent disparaître ... la boîte à air doit sortir, il y a un bon tutoriel de remplacement de filtre à air ici sur Renntech. Cette image montre la boîte à air partiellement sortie et tournée afin que vous puissiez voir la connectionse Obviously I have a fabspeed cold air kit. The red color sticks out like a monkey-butt, but I like the sound. The AOS on the 997s is under the passenger side intake manifold about halfway to the front of the engine. So some things have to come off... the air box needs to come out, there is a good air filter replacement tutorial here on Renntech. This picture shows the air box partially out and rotated over so that you can see the connections. [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-013358900 1283103629.jpg][/url][url][/url] Je fais également un zoom avant ici pour montrer la connexion du vide sur le solénoïde, l'une des connexions électriques sur le solénoïde (déjà déconnecté) et le connecteur du capteur de débit d'air massique (MAF). Ignorez simplement le clip de câble cassé. Un gremlin a dû faire ça ... I also zoom in here just to show the vacuum connection on the solenoid, one of the electrical connections on the solenoid (already disconnected), and the mass air flow (MAF) sensor connector. Just ignore the broken wire clip. Some gremlin must have done that... [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-093706000 1283103699.jpg][/url][url][/url] Maintenant, le corps de papillon doit se détacher - il y a quatre boulons E-10, et la bouteille à gauche a un support qui tient un petit pare-chocs en caoutchouc attaché à elle. Seuls les quatre boulons E-10 doivent sortir. Il y a aussi un connecteur électrique en haut (de gauche à droite) et si vous le pressez juste un mardi avec une pleine lune, il se détachera. Now the throttle body has to come off - there are four E-10 bolts, and the bottle left one has a bracket that hold a little rubber bumper attached to it. Only the four E-10 bolts need to come out. There is also an electrical connector at the top (runs from left to right) and if you squeeze it just right on a tuesday with a full moon, it will pop off. [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-002140000 1283104018.jpg][/url][url][/url] Voici deux images du corps de papillon hors de la voiture, notez qu'il y a de l'huile à l'intérieur et à la fois l'intérieur et l'extérieur ont besoin de nettoyage. Here are two pictures of the throttle body off the car, note that there is oil on the inside and both the inside and outside need cleaning. [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-081905300 1283104105.jpg][/url][url][/url] [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-007079100 1283104137.jpg][/url][url][/url] Maintenant, pour obtenir le tuyau d'admission entre les collecteurs gauche et droit. Vous pouvez voir qu'il y a le diviseur Y en plastique que le corps de l'accélérateur attache deux, puis deux tuyaux en caoutchouc court qui attirent le séparateur de plastique aux collecteurs d'admission. Un tuyau de recirculation est connecté en haut à gauche du séparateur. L'autre extrémité de ce tuyau est connectée à l'AOS. Porsche était très gentil quand ils ont fait ces tuyaux, si vous pressez les deux parties texturées ensemble les tuyaux se retirent facilement - pas de colliers de serrage de fil. Ouais Porsche! Notez également que cette pièce de séparation a la rainure où un nouveau joint de corps de papillon devrait aller. Now to get the intake pipe out from between the left and right manifolds. You can see that there is the plastic Y splitter that the throttle body attaches two, and then two short rubber hoses that attch the plastic splitter to the intake manifolds. There is a recirculation hose connected to the top left of the splitter. The other end of this hose is connected to the AOS. Porsche was VERY nice when they made these hoses, if you squeeze the two textured parts together the hoses pull off easily - no wire hose clamps. Yeah Porsche! Also notice that this splitter piece has the groove where a new throttle body gasket should go. [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-035152500 1283104591.jpg][/url][url][/url] Chaque tuyau en caoutchouc a deux grands colliers de serrage. Afin de sortir le séparateur, je recommande de desserrer seulement les deux colliers les plus externes, c'est-à-dire les colliers se fermant à chaque collecteur d'admission, car alors vous pouvez faire pivoter le séparateur vers le haut ou le bas pour rompre le joint des tuyaux en caoutchouc. les apports. Ensuite, j'ai enlevé les deux pinces internes et brisé le joint des tuyaux en caoutchouc à la fendeuse. Pour tout enlever, j'ai poussé les tuyaux en caoutchouc aussi loin que possible sur les collecteurs d'admission (en poussant essentiellement les deux tuyaux en caoutchouc séparés), puis le séparateur est sorti d'entre les tuyaux. Rétrospectivement - et après avoir reconstitué tout cela, j'aurais rapproché les tuyaux en caoutchouc sur le séparateur, puis sorti le séparateur avec les tuyaux attachés, car il est remonté de cette façon assez facile. Voici le séparateur. Each rubber hose has two large hose clamps on it. In order to get the splitter out, I recommend loosening only the two outer most clamps, that is the clamps on closes to each intake manifold, because then you can rotate the splitter up or down to help break the seal of the rubber hoses on the intakes. Then I removed the inner two clamps and broke the seal of the rubber hoses to the splitter. To get everything off, I pushed the rubber hoses as far onto the intake manifolds as I could (essentially pushing the two rubber hoses father apart) , and then the splitter came out from between the hoses. In retrospect - and after putting all this back together, I would have pushed the rubber hoses closer together onto the splitter and then taken out the splitter with the hoses attached as it went back on this way pretty easy. Here is the splitter [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-084452700 1283104762.jpg][/url][url][/url] Et voici où le séparateur était ... And here is where the splitter was... [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-003460400 1283104801.jpg][/url][url][/url] Sur cette dernière photo, vous pouvez voir les courts segments de tuyaux en caoutchouc, le tuyau de recirculation débranché et le tube de croisement arrière qui relie également les deux collecteurs d'admission. Si vous suivez le tuyau de recirculation débranché, vous pouvez voir le haut de l'AOS. Je pouvais voir qu'une bonne quantité d'huile s'était accumulée dans le système d'admission. J'ai également enlevé le réservoir de la direction assistée - il y a un boulon de 10 mm sur le côté droit qui le maintient au collecteur d'admission droit et un bac en plastique qui se connecte à la pompe. Ce tube a un joli connecteur torsadé, il tourne à gauche (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) environ un quart de tour et le tout va tout simplement sortir. Cette image montre où elle se trouvait, et le tube en plastique noir qui a un joint torique vert est l'endroit où ce réservoir a été connecté. In this last picture you can see the short rubber hose segments, the disconnected recirculation hose, and the back crossover tube that also connects the two intake manifolds. If you follow the disconnected recirculation hose down, you can see the top of the AOS. I could see that a fair amount of oil had collected in the intake system. I also removed the power steering reservoir - there is a 10mm bolt on the right side holding it to the right intake manifold and a plastic tub that connects down to the pump. That tube has a nice twist connector on it, twist it to the left (counterclockwise) about a quarter of a turn and the whole thing will just pull out. This picture shows where it was, and the black plastic tube that has a green o-ring is where that reservoir was connected. [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-097869200 1283105278.jpg][/url][url][/url] Maintenant, j'ai retiré les 4 boulons E-10 qui maintenaient le collecteur d'admission droit à la culasse. C'est là que les choses auraient pu être plus faciles sur le non-S ou le 996? Mes collecteurs d'admission sont d'une seule pièce avec les injecteurs attachés au fond. Il y a 4 boulons, un à chaque extrémité et un entre chaque paire de cylindres. Si nous les numérotons de l'arrière de la voiture à l'avant, le numéro deux était la vraie peine à sortir. Il y avait un capteur intégré dans le collecteur directement au-dessus de ce boulon ce qui le rendait difficile, mais finalement la bonne combinaison d'extensions et de joints en U l'a rendu possible (il était plus difficile à remplacer qu'à enlever). Je ne pouvais pas vraiment avoir une bonne image ici. Je n'arrivais pas à comprendre comment débrancher la ligne d'alimentation en carburant et les injecteurs, alors je ne pouvais pas retirer l'admission. En enlevant les boulons d'admission, je l'ai laissé bouger, ce qui m'a aidé, mais je suis sûr que c'était vraiment nécessaire pour sortir l'AOS. Aussi, puisque je ne pouvais pas l'enlever, je ne pouvais pas changer les joints - donc je croiserai les doigts pour que les vieux joints soient toujours en place. Cette image montre que j'ai enlevé l'ancien AOS - vous pouvez voir les tuyaux de recirculation qui s'y attachent (il y en a trois - deux à gauche et un à l'arrière), et deux petits tuyaux de liquide de refroidissement (les deux à gauche) . Now I removed the 4 E-10 bolts that held down the right intake manifold to the cylinder head. This is where things may have been easier on the non-S or the 996? My intake manifolds are one piece with the injectors attached to the bottom. There are 4 bolts, one on each end and one between each pair of cylinders. If we number them from rear of car to front, number two was the real pain to get out. There is a sensor embedded in the manifold directly above this bolt which made it difficult, but eventually the right combination of extensions and u-joint made it possible (it was harder to replace than to remove). I couldn't really get a good picture here. I couldn't easily figure out how to get the fuel supply line and injectors disconnected, so I couldn't pull out the intake. Removing the intake bolts did left me move it around some which was helpful, but I'm note sure it was actually necessary to get the AOS out. Also, since I couldn't get it off, I couldn't change the gaskets - so I'll keep my fingers crossed that the old gaskets are still in place. This picture shows that I've removed the old AOS - you can see the recirculation hoses that attach to it (there are three - two on the left and one on the back), and then two small coolant hoses (both on the left). [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-065831200 1283106089.jpg][/url][url][/url] Ce qu'il ne montre pas, c'est qu'il y a deux petites vis T20 qui retiennent l'AOS à un support sur la culasse. Voir le diagramme ci-dessous pour une meilleure idée. J'espère que vos mains sont plus grandes que les miennes ... J'ai utilisé un T-20 et une petite clé à cliquet pour les atteindre. Si je n'avais pas desserré le bon collecteur d'admission, je ne suis pas sûr d'avoir pu avoir ma main pour faire ça. What it doesn't show is that there are two small T20 screws that hold the AOS to a bracket on the cylinder head. See the diagram below for better idea. I sure hope your hands are any larger than mine... I used a T-20 bit and a small ratcheting monkey wrench to get to these. If I hadn't loosened the right intake manifold, then I'm not sure that I could have gotten my hand in there to do this. [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-021958400 1283106110.jpg][/url][url][/url] Il y a les deux tuyaux de liquide de refroidissement qui doivent se détacher, l'un d'eux vient de la pompe à eau et il y a un petit segment qui est en caoutchouc avec une pince à ressort juste au raccord de la pompe à eau. Cette photo montre d'où je parle. Rétrospectivement, je ne pense pas que je devais enlever ça, mais c'était facile. S'il vous plaît ignorer le remplisseur de tuyau d'huile cassé. Qui a fait ça? Il s'avère que cet obturateur sort juste dans l'espace et il est vraiment facile de mettre trop de pression dessus avec votre bras en essayant de travailler sur l'admission. Il claque avec une belle pop croustillante qui vous rappelle un os cassé. Il s'avère que c'est une pièce de 40 dollars qui doit être commandée et il semble que l'alternateur doit sortir pour le remplacer. Je pense que je garderai ma courroie serpentine et mes poulies pour un futur week-end quand je vais changer le tuyau de remplissage. There are the two coolant hoses that have to come off, one of them come from the water pump and there is a small segemnt of it that is rubber with a spring clamp right at the water pump fitting. This picture shows where I'm talking about. In retrospect I don't think I had to take this off, but it was easy. Please ignore the broken oil-pipe filler. Who did that? Turns out that this filler just sticks out into space and it is really easy to put too much pressure on it with your arm when trying to work on the intake. It snaps with a nice crisp pop that reminds you of a broken bone. Turns out it is a $40 dollar part that has to be ordered and it looks like the alternator has to come off to replace it. I think I'll keep my serpentine belt and pulleys for a future weekend when I get to change the filler pipe. [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-038485300 1283106705.jpg][/url][url][/url] Aussi, ici je veux montrer la connexion du tuyau d'eau, encore une fois un excellent travail par Porsche. Le morceau bleu sur l'extrémité du tuyau est une languette, que quand poussé relâche la connexion et le tuyau vient tout de suite. Also, here I want to show the water hose connection, again an excellent job by Porsche. The blue piece on the end of the hose is a tab, than when pushed releases the connection and the hose comes right off. [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-090156800 1283106198.jpg][/url][url][/url] J'ai seulement perdu environ 1/4 tasse de liquide de refroidissement lors de la déconnexion des deux tuyaux d'eau. Enfin, voici une photo de l'espace où l'AOS était assis. Vous pouvez voir l'ouverture dans le carter où le tube inférieur de l'AOS correspond. Un peu tortillant et le nouveau glisse dans I only lost about 1/ 4 cup of coolant when disconnecting both water hoses. Lastly, here is a picture of the space where the AOS was sitting. You can see the opening in to the crankcase where the bottom tube of the AOS fits. A little wiggling and the new one slides right in. [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-045423200 1283106975.jpg][/url][url][/url] J'ai tout nettoyé en utilisant un nettoyant pour carburateur et un nettoyant pour agrumes P21. Maintenant que tout est à part, il est temps de le mettre ensemble. 1. AOS neuf, en connectant d'abord les tuyaux de liquide de refroidissement puis en vissant les vis t20 dans l'AOS du côté droit du moteur. 2. Brancher les tuyaux de recirculation sur l'aos et le tuyau de liquide de refroidissement sur le raccord de la pompe à eau. 3. rebranchez le tube transversal arrière en poussant les tuyaux en caoutchouc aussi loin que possible sur les prises d'air - encore une fois cela a aidé mon admission était lâche (prendre soin de rétablir le raccordement du vide - je devais déconnecter ce tuyau d'aspiration sur la gauche collecteur d'admission de sorte que je pouvais avoir assez de mou pour travailler avec elle, une fois qu'il était de retour, j'ai rebranché le tuyau d'aspiration sur le collecteur d'admission gauche. 4. Remettre les boulons dans le collecteur d'admission droit, serrer chaque main à l'aide d'une rallonge de douille, puis les serrer à 7,5 lb-pi (cela semble juste). J'ai également dû reconnecter le connecteur du capteur à ce boulon # 2. 5. Ensuite, j'ai ajusté le tube de croisement arrière, puis serré les colliers de serrage (pas trop serré). 6. Ensuite, j'ai remis le séparateur d'admission avant et les tuyaux en caoutchouc, pour ce faire, j'ai poussé les tuyaux tout le chemin sur le séparateur et l'installer entre les ouvertures d'admission, puis les a séparés sur les prises. Travaillé plutôt bien. 7. aligner tout et serrer les colliers de serrage (pas trop serré). 8. connecté le tuyau de recirculation au séparateur 9. Remplacer le réservoir de la direction assistée, tordre le raccord du tuyau pour le verrouiller et replacer le boulon dans le collecteur d'admission droit. 10. mettre un nouveau joint sur le séparateur pour accélérer la face du corps. 11. remettre le corps de papillon sur le séparateur - (serré à 7,5 pi-lb aussi) 12. remplacer la boîte à air avec les deux connexions électriques et la connexion d'aspiration. (13. ruban adhésif la merde hors du tube de remplissage d'huile pour le maintenir et sceller le vide jusqu'à ce que je puisse le remplacer) Je dirais qu'il y a une certaine satisfaction à savoir qu'une partie de ma voiture de 100 000 $ est retenue avec du ruban adhésif. J'ai démarré la voiture et rempli mon garage de fumée blanche - il y avait encore de l'huile dans le système depuis la dernière fois, mais la voiture tourne au ralenti, une meilleure réponse à bas régime, et je peux enlever le bouchon sans donner moi-même un anévrisme. Les messages que j'ai vus disent qu'il continuera à fumer au démarrage jusqu'à ce que l'huile soit nettoyée. Aurait pu faire différemment: 1. Je ne savais pas si je devais enlever les boulons du collecteur d'admission - j'avais espéré l'enlever, mais à la fin je ne pouvais pas. 2. Probablement enlèverait la courroie et l'alternateur pour enlever le tuyau de remplissage d'huile et le sortir de la route - cela m'aurait empêché de freiner le mien .. 3. et si je l'ai fait # 2 ci-dessus, j'aurais changé les poulies et la ceinture en même temps. Temps: environ 7 heures réparties sur deux jours, la prochaine fois peut prendre 5 heures. Outils: voici tout ce que j'ai utilisé. Notez le coke de régime, c'était nécessaire en quantités copieuses I cleaned everything using a carb cleaner and P21 citrus cleaner. Now that everything is apart, it's time to put it together. 1. new AOS in, connecting coolant hoses first and then getting the t20 screws into the AOS from the right side of the engine. 2. connect recirculation hoses to the aos, and the coolant hose back to the water pump fitting. 3. reconnect the rear crossover tube by pushing the rubber hoses as far as possible onto the intakes - again this helped that my intake was loose (take special care to get the vacuum connection reattached - I had to disconnect this vacuum hose over on the left intake manifold so that I could get enough slack to work with it, once it was back on I reconnected the vacuum hose on the left intake manifold. 4. put the bolts back into the right intake manifold, I did each hand tight with a socket extension and then torqued each to 7.5 ft-lbs (this seems right) - I also had to reconnect the sensor connector over that #2 bolt. 5. then I adjusted the rear crossover tube and then tightened the hose clamps (not too tight). 6. Then I put the front intake splitter and rubber hoses back on, to do this I pushed the hoses all the way onto the splitter and fit it between the intake openings and then separated them onto the intakes. Worked pretty well. 7. lined everything up and tightened the hose clamps (not too tight). 8. connected the recirculation hose to the splitter 9. Replaced the power steering reservoir, twisted the pipe connection to lock and replace the bolt into the right intake manifold 10. put new gasket on the splitter to throttle body face. 11. put throttle body back on the splitter - (torqued these to 7.5 ft-lbs also) 12. replace the air box with the two electrical connections and the vacuum connection. (13. duct tape the crap out of the oil filler tube to hold it and seal the vacuum until I can replace it) I'll say, there is some satisfaction in knowing that part of my $100k car is held together with duct tape. I started the car and filled my garage with white smoke - there was still some oil in the system from the last time it was stopped, but the car idles lower, better low end response, and I can get the oil filler cap off without giving myself an aneurysm. The posts I've seen say that it will continue to smoke on start up until the oil is cleared out. Might have done differently: 1. Not sure if I had to take the intake manifold bolts out - I had hoped to remove it, but in the end I couldn't. 2. Probably would remove the belt, and alternator in order to take off the oil filler pipe and get it out of the way - that would have kept me from braking mine.. 3. and if I did #2 above, I would have changed the pulleys and belt at the same time. Time: about 7 hours split over two days, next time might take 5 hours. Tools: here is everything that I used. Note the diet coke, this was necessary in copious amounts. [url=https://www.renntech.org/forums/uploads/monthly_08_2010/tutorials-29656-055500600 1283108031.jpg][/url][url][/url] Beaucoup d'extensions de 1/4 et 3/8 pouces et d'adaptateurs pour faire différentes longueurs. Prises 7mm, 10mm et 13mm. Une douille étoile E-10 et une douille torx T-20 (ou une mèche étoile), je les ai toutes les deux d'un kit vendu par fret portuaire. Aussi bien pratique quand j'ai changé les bougies et les bobines il y a un an. L'aimant et le miroir sont indispensables. J'espère que vous vous amuserez autant que moi. Quelqu'un l'a décrit comme ayant la main derrière le dos d'une vache, et il y a des moments qui m'ont fait rire. C'est toujours agréable d'en apprendre un peu plus sur ma voiture. Je suis à Dallas, et si quelqu'un a besoin d'aide ou a des questions, faites le moi savoir. Lots of 1/4 and 3/8 inch extensions and adapters to make different lengths. 7mm, 10mm, and 13mm sockets. An E-10 star socket and a T-20 torx bit (or a star bit) I have both of these from a kit sold by harbor freight. Also came in handy when I changed the spark plugs and coils a year ago. The magnet and mirror are indispensable. I hope you have as much fun as I did. Someone described it like having your hand up a cow's backside, and there are times that made me chuckle. It is always nice to learn a little more about my car. I am in Dallas, and if anyone needs help or has questions, just let me know.

Les papiers sec: P150 P220-240 P400 Les papiers avec eau: P800 P1200 P2000 Le Scotch brite: Choisir le plus fin! Le papier collant: Simple en papier fin papier de masquage Les dégraissants: Dégraissant Idéal dégraissant (anti-silicone) pour peinture automobile. La peinture: Pour la peinture vous avez deux possibilités: a la bombe ou au pistolet. A la bombe: Au pistolet: Avec un bon pistolet (embout 1.3 ou 1.4) L’apprêt ou primer: Simple appret (primer) a la bombe pour alu suffit largement! ----------------- Etat de la jante Etape 1: -Poncer le gros au P150 sec -P220-240 sec -P400 sec -P1200 a l'eau Etape 2: Bien proteger les pneus! Coller les contours avec du papier collant, et papiers journaux ou autre Etape 3: 1) Dégraisser 2) Appliquer la couche d’apprêt (primer) 2 couches très fine ! - Attendre 30 min - 2 couches très fin. - Attendre 3 heures. 20 C° -Poncer au P800 a l'eau Etape 4: - 2 couches très fine - Séchage 15 minutes - 2 couches très fin - Séchage 45 minutes - Dernier couche - Attendre 45 minutes (** support peinture Mat pour re-vernie 2 couches ponçage P 1200 + 1 dernière couche sans ) - 2-3 heurs séchage 20°c Attendre 1 jour pour monter sur la voiture!

Le déport est la distance (en millimètres) entre le milieu de votre jante et la surface d'appui pour la fixation. Sur une jante monobloc, le déport est fixe et le peut pas être modifié. Sur une jante démontable, le déport peut être ajusté et personnalisé pour convenir à plusieurs véhicules. Il est important de faire attention à ce qui suit : Plus le déport est grand, plus votre jante va "rentrer” dans votre essieu. Ainsi, en cas de déport trop grand, votre roue risque de toucher vos étriers de frein ou vos amortisseurs. Plus le déport est petit, plus la jante ressort vers la route. En cas de déport trop petit, votre jante risque donc de toucher la carrosserie, en ligne droite ou en tournant. Il est possible de monter une jante sur un véhicule dont le déport initial n'est pas le même. Cependant, la variation de déport dépend de chaque véhicule, suivant l'espace disponible au niveau de l'essieu. Déport nul Le déport est nul lorsque la surface d'appui est au centre de la jante. Déport positif Le déport est positif quand la surface d'appui est vers l'extérieur du véhicule, par rapport au milieu de la jante. Déport négatif Le déport est négatif lorsque la surface de fixation est vers l'essieu de votre voiture par rapport au milieu de la jante Agrandir cette image

*) Les pneus marqués d'un (*) sont homologués pour BMW (monte d'origine). Ils peuvent être montés sur d'autres véhicules. 1Z Monte d'origine Bridgestone : pneu sélectionné par les constructeurs automobilies 3PMSF Pneu hiver avec la garantie de haute performance (3 Pics Mountain Snow Flake). Alfa Romeo Monte d'origine pour Alfa Romeo. Le pneu peut être monté sur d'autres voitures. AM2 Monte d'origine pour Aston Martin. Le pneu peut équiper d'autres voitures. AM4 Monte d'origine pour Aston Martin. Le pneu peut équiper d'autres voitures. AM6 Monte d'origine pour Aston Martin. Le pneu peut être monté sur tout autre véhicule. AM8 Monte d'origine pour Aston Martin. Le pneu peut équiper d'autres voitures. AM9 Monte d'origine pour Aston Martin. Le pneu peut équiper d'autres voitures. AMR Monte d'origine pour Aston Martin. Le pneu peut équiper d'autres voitures. AMS Monte d'origine pour Aston Martin. Le pneu peut équiper d'autres voitures. AMV Monte d'origine pour Aston Martin. Le pneu peut équiper d'autres voitures. AO Pneu développé pour AUDI, il peut être monté sur d'autres voitures. AO1 AO1 : Pneu développé pour AUDI, il peut être monté sur d'autres voitures. AO2 AO2 : Pneu développé pour AUDI, il peut être monté sur d'autres voitures. AOE Pneu d'origine Audi avec propriétés run flat étendues. Il peut être monté sur d'autres voitures. B B : Monte d'origine pour Bentley. Il peut équiper d'autres voitures. B1 Monte d'origine pour Bentley. Il peut équiper d'autres voitures. BSS Black sidewall designs : pneu à flanc noir BSW Black Side Wall : flanc du pneumatique noir. BZ Monte d'origine Bridgestone : pneu sélectionné par les constructeurs automobilies C1 Viper Monte d'origine pour Dodge VIPER. Pneu montable sur d'autres voitures. Chevrolet Monte d'origine pour Chevrolet. Le pneu peut être monté sur d'autres voitures. Chrysler Pneu développé pour Chrysler, il peut être monté sur d'autres véhicules. Cloutable Pneu pouvant être clouté. Clouté Pneu clouté ContiSeal Self-selling standard production tyres : pneu limitant le risque de crevaison grâce à un traitement spécial. ContiSilent Technologie pour réduire les nuisances sonores. CP Pneu pour camping car. DA DA : pneu avec un léger défaut d'aspect mais 100% conforme selon le manufacturier. Il s'agit de bonnes affaires. DEMO Pneu ayant été monté puis démonté. Il a parcouru au plus quelques kilomètres. Il est conforme à un produit neuf. Dodge Monte d'origine pour Dodge. Le pneu peut être monté sur d'autres voitures. DOT DOT : année de fabrication du pneu DSST Dunlop Self-Supporting Technology run-flat tires : les pneus run flat par dunlop. DT Different Tread Design : 2 profils se mélangent sur la bande de roulement. DT1 DT1 : amélioration de la bande de roulement, nouveau profil Michelin. E-mark Approbation selon le règlement de la CEE ou directive CE Eco-Impact Pneu écologique EMT Goodyear EMT pour Extended Mobility Tires : pneu run flat par Goodyear F F : homologué par Ferrari FC Flanc Cramponnes Fiat Monte d'origine pour Fiat. Le pneu peut être monté sur d'autres voitures. Fin de série Pneu disponible jusqu'à épuisement des stocks FO Monte d'origine pour FORD. Le pneu peut être monté sur d'autres voitures. FP Pneu avec bourrelet pour protection de jante. FR Pneu avec rebord de protection pour les jantes. FSL Pneu avec protection de rebord de jante. FZ Monte d'origine Bridgestone : pneu sélectionné par les constructeurs automobilies G1 G1 : différence de taille de la bande de roulement entre un pneu avec marquage G1 et un sans marquage G1. Si votre voiture possède 4 roues motrices, il faut mettre 4 pneus G1. GG Gomme dure. GGG Tendre GREENX Pneu vert de chez Michelin Hard Gomme dure HO Monte d'origine pour Honda. Le pneu peut équiper d'autres véhicules. HRS Pneu run flat chez Hankook. HZ Monte d'origine Bridgestone : pneu sélectionné par les constructeurs automobilies J Monte d'origine pour Jaguar. Le pneu peut équiper tout autre véhicule. JRS Monte d'origine pour Jaguar. Le pneu peut équiper d'autres voitures. K1 K1 pneu homologué pour Ferrari K2 Gomme K2 homologué par Ferrari. LHD Conduite à gauche LRR (Low rolling resistance) Mélange de gomme donnant de meilleure performance globale. M+S Marquage Mud and Snow MC1 Pneu homologué pour McLaren. Il peut être monté sur d'autres voitures. MFS Max Flange Shield : renfort de protection pour bord de jante. Cela protège vos jantes des chocs avec les trottoirs ou autres. MGT Monte d'origine pour MASERATI. Il peut équiper d'autres voitures. ML Pneu avec cordon protecteur MO Pneu développé pour Mercedes. Il peut être monté sur d'autres voitures. MO1 Marque spécifique pour Mercedes AMG. MOE Pneu run flat uniquement pour Mercedes. N0 Pneu homologué Porsche. N1 Pneu homologué Porsche. N2 Pneu homologué Porsche. N3 Pneu homologué Porsche. N4 Pneu homologué Porsche. NZ Monte d'origine Bridgestone : pneu sélectionné par les constructeurs automobilies Oldtimer Pneu pour voiture de collection OWL Outline White Letters : contour de lettres blanc. OWLS Outlined White Lettering/Letters Size : lettres blanches contourées OWT Contour de lettres blancs. PE Monte d'origine Peugeot. Pneu pouvant être monté sur d'autres véhicules. Pluie Pneu pluie PR Plis : mesure de la résistance du flanc du pneu en fonction de la dureté et épaisseur. RB Lettrage des pneus noir et entouré de blanc. RBL Raised Black Letter : pneu dont le marquage est de couleur noire. RBT Raised Black Letters Tubeless : le marquage sur le flanc du pneu est noir et avec du relief. Rechapé Pneu rechapé Remanufacturé pneu reconstruit = performance identique à un produit neuf. Renault Monte d'origine pour Renault. Le pneu peut être monté sur d'autres voitures. RHD Conduite à droite RO1 Monte d'origine pour Audi RS. Pneu compatible avec tout autre véhicule. RO2 Pneu homologué par Audi pour les voitures 4 roues motrices. Le pneu est montable sur d'autres voitures. Roue de secours Roue de secours ROWL Raised Outline White Lettering/Letters : lettres blanches contourées et en relief RPB Rim Protection Bar : pneu avec protection de jante. RSC Runflat System Component Run Flat Pneu capable de rouler à plat RWL Raised White Letter : pneu dont le marquage est de couleur blanche. RWLS Raised with letters : lettrage blanc S1 Pneus répondant aux nouvelles normes anti-bruit. SBL Serrated Black Letters : les écritures sur le flanc du pneu sont de couleur noire et elles sont striées. Semi-Slick Pneu semi-slick SG Super Tendre Soft Gomme tendre SSR Continental SSR pour Self Supporting Run flat Tire : pneu run flat. TRX Premier pneu taille basse. TT Tubetype : pneu nécessitant une chambre à air (non fournie) V1 Nouveau mélange de gomme pour plus de performances. VO Monte d'origine pour VW. Le pneu peut être monté sur d'autres voitures. VOLVO Monte d'origine pour VOLVO. Le pneu peut être monté sur d'autres véhicules. VSB Vertical Serrated Band : le flanc du pneu est composé de petite lamelle en fine tranche pour un design unique. VW Monte d'origine pour VW. Le pneu peut être monté sur d'autres voitures. VZ Monte d'origine Bridgestone : pneu sélectionné par les constructeurs automobilies WL White Letter : Les écritures sur le flanc du pneu sont blanches. WSW White Side Wall : pneu à flanc blanc WW White Wall : pneu à flanc blanc WZ Monte d'origine Bridgestone : pneu sélectionné par les constructeurs automobilies XL Extra Load : pneu renforcé ayant un indice de charge supérieur XRP Extended Runflat Performance Yellow Gomme medium YZ Monte d'origine Bridgestone : pneu sélectionné par les constructeurs automobilies ZP Technologie run flat de chez Michelin. ZPS Run Flat : abbréviation Yokohama pour désigné un pneu run flat ZR Aucune différence entre un pneu R et ZR du même indice de vitesse (ZR regroupe V, W ou Y). ZR n'apparaît pas forcément sur le flanc du pneu

[b]ncore une fois, Porsche innove pour ses futurs modèles dont la future 911 Type 992 et la Mission E. Porsche a très récemment déposé un nouveau brevet aux États-Unis concernant un diffuseur arrière actif pouvant s’installer sur les voitures à moteurs à explosion et électriques.[/b] La recherche du plus grand appui, notamment à hautes vitesses, est important pour les voitures de sport comme celles vendues par Porsche. De nombreuses Porsche ont déjà des ailerons amovibles ou des ailerons fixes comme les 911 GT3 et GT3 RS. Porsche va plus loin en intégrant un nouveau diffuseur arrière actif qui fonctionne de manière similaire. Porsche a d’abord déposé le document le 27 septembre 2016, et l’Office des brevets et des marques des États-Unis l’a publié le 27 avril 2017. En lisant le brevet Porsche, des diffuseurs actifs sous des véhicules existent déjà, mais ils sont très encombrants en ce qui concerne l’installation et l’intégration dans la région basse. Ce nouveau diffuseur actif se loge dans le dessous du pare-chocs et adopte le design extérieur du dessous. orsqu’il est actif, le diffuseur sort de son logement et dirige efficacement l’air sous le diffuseur mobile afin d’obtenir une meilleure aérodynamique du véhicule. Porsche imagine qu’il pourrait y avoir différents types de diffuseurs actifs, un central pour les véhicules à deux, voire quatre sorties d’échappement opposées ou pour les futurs véhicules électriques et un autre en 2 parties sur des véhicules à double sortie centrale comme sur les Porsche 911 GT3 ou 911 GT3 RS. Dans cette configuration, ils peuvent fonctionner indépendamment. Porsche précise que ce dispositif peut être installé, par exemple, sur des véhicules sans tuyaux d’échappement, tels que des véhicules électriques. La technologie nouvellement brevetée de Porsche est quelque peu similaire au système aérodynamique actif Aereodinamica Lamborghini Attiva (ALA) dévoilée au dernier salon de l’automobile de Genève sur la nouvelle Huracán Performante. Les dépôts de brevets ne sont pas forcément synonymes de nouveaux équipements à venir, mais dans ce cas c’est très probable, notamment sur la future Porsche 911 Type 992 et sur la future berline sportive électrique basée sur le concept Porsche Mission E.

Porsche vient de déposer un nouveau brevet qui concernera ses prochains véhicules. L’objectif de ce nouveau diffuseur est d’augmenter l’appui à haute vitesse sans pour autant devoir équiper la voiture d’un aileron fixe ou escamotable.

Changement des plaquettes de frein avant sur un 997 C4S / C2S [/ Changing front brake pads on a 997 C4S/C2S Tout d'abord vérifier la liste de ce que vous devez acheter _Avez-vous les bonnes plaquettes de frein OEM ou aftermarket? numéro OEM 99635194912 Do you have the right brake pads oem or aftermarket? oem number 99635194912 _Avez-vous l'ensemble supplémentaire pour le changement de pad: Pin, clip, ressort oem: 99635195911 Do you have the extra set for pad change: Pin, clip, spring oem: 99635195911 _Plaques d'amortissement, les anciennes peuvent être réutilisées avec du ruban adhésif double face mais la plaque commence à rouiller, donc je conseillerais d'en acheter de nouvelles, il n'est pas bon marché l'ensemble coûtera environ 150 USD (4 pièces) oem nombre: 99635108900, vous avez besoin 4 fois _Brake capteur si vous avez la lumière sur votre numéro de tableau de bord: 99761268000 vous avez besoin de 2 Ce sera environ 600 USD sans le disque ajouter 500 USD supplémentaires pour une paire de disques Outils: _petite pince _petit tournevis Philips (pour retirer la goupille) _marteau _Très petit tournevis plat pour sortir les capteurs _petite seringue et gants en latex, ne commencez pas sans elle, c'est pour enlever le liquide de frein supplémentaire, ce liquide est très corrosif, la seringue vous permettra de faire un travail propre Avant de commencer _Mesurez si vos disques peuvent faire une autre saison de freinage Il est écrit dessus, minimum 32 mm, assurez-vous d'en avoir assez, ils sont 34mm à l'état neuf, 33mm semble un nombre décent d'un jeu de pads ... _Passe ton doigt sur le disque, il ne devrait pas y avoir de rainures profondes, sinon tu devras les changer ou les faire resurfacer _Assurez-vous que votre liquide de frein est en dessous du niveau maximum, vous devrez quand même retirer le liquide de frein après le travail Départ Retirer le clip qui permet à la broche de passer à travers l'étrier, le retirer avec une pince (le clip est à l'intérieur de l'étrier vers l'intérieur de la voiture Dampening plates, the old ones can be reused with double sided tape but the plate starts rusting, so I would advise to buy new ones, it is not inexpensive the set will cost about 150 USD ( 4 pieces) oem number: 99635108900, you need it 4 times _Brake sensor if you have the light on your dashboard oem number :99761268000 you need 2 This will be about 600 USD without the disk add another 500 USD for a pair of disks Tools: _small pliers _small philips screwdriver ( for getting the pin out) _hammer _very small flat screwdriver to get the pad sensors out _small syringe and latex gloves, don't start without it, it is to remove the extra brake fluid, this liquid is very corrosive, the syringe will allow you to do a clean job Before you start _Measure if your disks can do another brake season It is written on it, minimum 32 mm, make sure you have enough left, they are 34mm when new, 33mm seems a decent number of one set of pads... _Pass your finger on the disk, there shouldn't be deep grooves, otherwise you will have to change them or get them resurfaced _Makes sure your brake fluid is below the max level, you will anyway have to remove brake fluid after the work Starting Remove the clip that helps the pin passing through the caliper, pull it away with pliers (the clip is on the inside the caliper towards the inside of the car ) Poussez la broche en passant à travers l'étrier, j'ai utilisé un vieux tournevis avec un marteau, il devrait s'en aller facilement, vous pouvez alors retirer le ressort, ne pas oublier de détacher le câble de commande de frein avant Push the pin passing through the caliper, I used an old screwdriver with a hammer, it should go away easily, you can then remove the spring, don't forget to detach the brake control cable before Retirez le capteur d'usure des freins, si vous n'avez pas le feu de freinage sur votre tableau de bord, ils devraient être bien, vérifiez si le plastique protégeant le métal n'est pas trop usé, sinon vous devrez les remplacer Ils sont difficiles à enlever, ils sont clipsés sur la plaquette de frein et peuvent être retirés avec un petit tournevis poussant sur la pièce qui les empêche de sortir [/ Remove the brake wear sensor, if you did not have the brake light on your dashboard, they should be fine, check if the plastic protecting the metal isn't too much worn out, otherwise you will have to replace them They are difficult to remove, they are clipped on the brake pad and can be removed with a small screw driver pushing on the piece that the preventing them to get out Maintenant très important, vous n'avez pas besoin d'outil spécial pour réinitialiser les pistons d'étrier, les pinces feront l'affaire, il suffit d'ouvrir puis au lieu de les pousser, c'est très facile mais vous devez réinitialiser le piston au maximum, si vous ne pas le nouveau frein avec les amortisseurs ne va pas, alors que vous faites cela vérifier que le fluide ne se rapproche pas du haut Now very important, you don't need any special tool to reset the caliper pistons, Pliers will do the job, just open then instead of pushing on them, it is very easy but you have to reset the piston to the maximum, if you don't the new brake with the dampers won't fit it, while you do that check that the fluid does not get close to the top Vous pouvez maintenant enlever les plaques d'amortisseur, juste passer tout ajustement entre le piston et les plaques (attention à ne pas endommager les bagues d'étanchéité du piston) You can now remove the damper plates, just pass whatever fits between the piston and the plates ( be careful not to damage the piston sealing rings) Old and new Maintenant, décoller le papier de silicium de la nouvelle plaque d'amortissement une fois, et les coller dans la même position exacte (être précis sinon ils ne rentre pas dans les pistons), il aide à enlever le papier lorsque les plaques sont en place Now delaminate the silicon paper from the new dampening plate once, and glue them in the exact same position ( be accurate otherwise they won't fit in the pistons), it helps to remove the paper when the plates are in place Puis placez-les dans les pistons et enlevez le papier siliconé Maintenant, vous pouvez placer les nouveaux tampons, les pousser vers le bas, la plaque d'amortisseur peut coller Then place them in the pistons and take off the silicon paper Now you can place the new pads in, push them to the bottom the damper plate might stick on the way Placez le nouveau ressort, la goupille, le clip, placez le capteur de contrôle de la plaquette intérieure dans la plaquette intérieure et passez le câble de frein au printemps (petit crochet comme sur la photo) Remettre le capteur de contrôle externe dans le nouveau tampon Place the new spring, pin, clip, put the inner pad control sensor in the inner pad and pass the brake cable in the spring ( little hook like on the picture) Put back the outer control sensor in the new pad Freinez quelques instants jusqu'à ce que la pédale de frein soit dure Ajuster le liquide de frein en enlevant un peu avec une seringue, le garder au maximum, si vous renversez un peu de liquide à l'eau et sécher Vous avez maintenant terminé !!!! Le frein de la plaquette est d'environ 60 KLm, freinez doucement dans cette période Brake a few time until the brake pedal is hard Adjust the brake fluid by removing some with a syringe, keep it at max, if you spill some liquid rinse with water and dry You are now done!!!! The pad brake in is a about 120 miles, brake gently in that period

Châssis: Cadre en aluminium (Lotus) [b]Classe: [/b]GTE Moteur: Cosworth / Toyota 2GR-FE V6 [b]Carburant: [/b]Essence [b]Transmission: [/b]Xtrac 426 6 vitesses séquentielles (entraînement arrière seulement) [b]Freins: [/b]Alcon [b]Poids: -[/b] kg [b]Réservoir de carburant: -[/b] Litres [b]Année de présentation: [/b]2011 (pas encore introduit) Lotus a présenté sa dernière variante Evora T124, la "GT Concept Car". Il a été conçu par Nicola Scimeca et Lotus Motorsport et est basé sur le T124 GT4 Endurance existant. Il constituera la base du design GT2 / GTE inscrit pour les 24 Heures du Mans avec l'équipe Jet Alliance. Propulsé par un moteur Toyota VHR 2GR-FE V6 de 440 watts / 460 Nm, la voiture GT Concept entraîne les roues arrière à travers une transmission Xtrac 426 à six vitesses. Il pèse 1 160 kg et est freiné par les freins Alcon, les amortisseurs Ohlins TTX36 sont installés à chaque coin. Au cœur de la Lotus Evora se trouvent des éléments fondamentaux de la voiture de course: disposition du moteur central, châssis en aluminium extrudé et soudé de haute technologie et très rigides et triangles en aluminium forgé très légers. Tous ces éléments signifient que c'est une évolution naturelle de la route allant Lotus Evora à une voiture de course d'endurance compétitive. Dès le départ, l'équipe de conception avait l'intention de prendre la course Evora et le châssis a été conçu dans cet esprit. Les courses d'endurance sont les événements parfaits pour mettre en valeur les caractéristiques d'efficacité, de maniabilité et de durabilité qui ont été fondamentales pour le concept de l'Evora. Le Lotus Evora Type 124 Endurance Racecar dispose d'une version du moteur Toyota V6 mi-monté, avec une puissance augmentée à plus de 400 ps (selon les règlements de la course). La masse du véhicule devrait être réduite de 200 kg, ce qui porterait le poids de la voiture à moins de 1200 kg (en fonction des règlements de course). Les autres changements pour le Lotus Evora Type 124 Endurance Racecar comprennent une boîte de vitesses séquentielle à 6 vitesses, une cage de protection complète FIA, un système de carburant ATL 120 litres FIA, un extincteur FIA, une aile arrière en fibre de carbone, un diffuseur et un diviseur avant . La carrosserie Lotus Evora Type 124 Endurance Racecar aérodynamiquement efficace, fabriquée à partir de panneaux composites légers et de fibres de carbone, reste essentiellement inchangée par rapport à la voiture de route, les seules modifications étant les sections inférieures des coquilles avant et arrière et les bas de caisse. Luke Bennett, directeur de Lotus Cars Limited, a déclaré: «Le sport automobile est dans notre sang depuis que notre fondateur, Colin Chapman, a construit le premier Lotus en 1948. Nous sommes fiers de notre histoire de sport automobile, qui comprend des victoires en Formule Un, Le Mans, voiture de salon, voiture de rallye et voiture de sport à travers le monde; Plus récemment, nous avons remporté le British GT3 Championship en 2006 avec le Lotus Exige. La Lotus Evora Type 124 Endurance Racecar est issue de la même écurie unique et nous espérons qu'elle sera une voiture de course compétitive lorsque nous entrerons dans diverses courses d'endurance l'an prochain. » L'Evora a été présentée en public pour la première fois au Mans. arborait une section de nez légèrement révisée. Des lumières supplémentaires ont été ajoutées de chaque côté du conduit du radiateur et les feux principaux ont été changés des unités blanches normales aux lumières jaunes obligatoires utilisées par toutes les voitures GT au Mans.

Comment remplacer votre cartouche de filtre à air et la courroie serpentine sur un moteur 997.1 3.8S en moins d'une heure. How to replace your Air Filter cartridge and serpentine belt on a 997.1 3.8S engine in less than one hour. il y a probablement beaucoup d'endroits décrivant comment changer le filtre à air et la ceinture serpentine sur ceci et divers forum. Mais quand vous le cherchez, rien n'est vraiment facile. Donc, en dessous, j'ai écrit un guide étape par étape qui vous permettra de changer votre filtre à air et votre ceinture serpentine en moins d'une heure (cela m'a pris 30 minutes et je le faisais pour la première fois). Pour réussir, vous aurez besoin des outils et des pièces suivants: - Élément de filtre à air (Pelican 21,00 $) - Serpentine Belt Pièce d'origine Porsche (Suncoast ou Pelican 37,00 $) - Tournevis Torx T25 - Prise ou clé de 7 mm - Prise 24 mm (1/2 pouce) - Barre de rupture de 1/2 pouce (18 pouces de long) Folks, there are probably a lot of places describing how to change the air filter and the serpentine belt on this and various forums. But when you search for it, nothing comes really easy. So, underneath, I have written an easy step by step guide that will allow you to change your air filter and serpentine belt in less than one hour (it took me 30 minutes and I was doing it for the first time). To be successful, you will need the following tools and parts: - Air filter element (Pelican $21.00) - Serpentine Belt Porsche genuine part (Suncoast or Pelican $37.00) - Torx screw driver T25 - 7 mm socket or wrench - 24mm socket (1/2 inch) - 1/2 inch break bar (18 inch long) A-Retrait du filtre à air du moteur 3.8S. 1) À l'aide de la clé de 7 mm, déverrouillez les trois colliers métalliques du plénum en caoutchouc sur le dessus du boîtier du filtre à air. Poussez les colliers à l'intérieur mais ne les enlevez pas. Désengagez soigneusement le tuyau en caoutchouc. A-Removal of the air filter on the 3.8S engine. 1) Using the 7mm wrench, unlock the three metal collars of the rubber plenum on top of the air filter box. Push the collars inside but do not remove them. Disengage carefully the rubber hose. 2) Enlevez les connecteurs électriques et la ligne de vide par derrière. Il y a deux connecteurs et une ligne de vide qui doivent être soigneusement enlevés: les connecteurs en déverrouillant les languettes en plastique et en métal, et la ligne de vide en tirant doucement sur le tuyau en caoutchouc en forme de U. Je montre une photo prise derrière la boîte de filtre à air pour expliquer le processus. Ouvrez également les deux supports de câbles (ils s'ouvrent comme une griffe). 2) Remove electric connectors and vacuum line from behind. There are two connectors and one vacuum line that must be carefully removed: the connectors by unlocking the plastic and metallic tabs, and the vacuum line by pulling gently on the U shaped rubber hose. I am showing a picture taken from behind the air filter box to explain the process. Also, open the two cables holder (they open like a claw). 3) Le boîtier de filtre ne tient que grâce à trois griffes (deux en dessous et une à l'arrière.) En tirant et en remuant la boîte, faites très attention à ne pas perdre les deux œillets en caoutchouc situés au fond de la boîte. accident, j'ai collé le mien au cadre: 3) The filter box hold only thanks to three prongs (two underneath and one on the rear. When pulling and wiggling the box out, be very careful as to not lose the two rubber grommets located at the bottom of the box. To prevent such accident, I glued mine to the frame: 4) Le compartiment moteur est maintenant ouvert. Tuck doucement les deux fils électriques et la ligne de vide sur le côté: 4) The engine compartment is now open. Tuck gently the two electrical wires and the vacuum line on the side: 5) Lorsque vous retirez le boîtier du filtre à air, veillez à ne pas endommager le fin film plastique situé en dessous, qui est utilisé pour produire un bruit important à des régimes moyens. L'image ci-dessous vous montre où vous ne devez PAS aller: 5) When removing the air filter box, be very careful as to not damage the fine plastic film located underneath, that is used to give that great noise at mid-high RPMs. The picture below shows you where you fingers must NOT go: 6) Le boîtier du filtre à air peut être ouvert avec le tournevis T25 TORX. Il y a 8 vis à débloquer complètement (ne les retirez pas de la boîte). L'élément filtrant est facilement interchangeable avec un nouveau. J'écris habituellement le kilométrage et la date sur le côté de l'élément de filtre avec un Sharpie. 7) Pour réassembler, il suffit de visser les 8 vis TORX T25 en place. Laissez l'unité de filtre à air de côté pour le moment. B - Changer la ceinture serpentine: 1) La ceinture serpentine est en fait assez facile à changer. La photo ci-dessous montre le compartiment moteur sans le boîtier du filtre à air, avec une vue dégagée de la ceinture et de ses circonvolutions: 6) The air filter box can be opened with your T25 TORX screw driver. There are 8 screws to be unlocked all the way (do not remove them from the box). The filter element is easily swapped with a new one. I usually write mileage and date on the side of the filter element with a Sharpie. 7) To re-assemble, just screw the 8 T25 TORX screws in place. Leave the air filter unit aside for now. B - Changing the serpentine belt: 1) The serpentine belt is actually quite easy to change. The picture below show the engine compartment without the air filter box, with a plain view of the belt and its circonvolutions: Prenez votre barre de sécurité et la douille de 24 mm. Insérez la douille comme indiqué sur la photo et positionnez la barre à votre droite: Pick up your break bar and the 24 mm socket. Insert the socket as shown in the picture and position the bar to your right: Maintenant, en utilisant votre main, poussez doucement sur la barre de sécurité (dans le sens des aiguilles d'une montre) pour rapprocher le tendeur de courroie de la poulie. N'ayez pas peur de pousser, car le ressort hydraulique est assez fort. Now, using your hand, gently push on the break bar (clockwise) to move the belt tensionner closer to the pulley. Do not be afraid to push, as the hydraulic spring is quite strong. Cela vous donnera assez d'espace pour retirer l'ancienne courroie des différentes poulies. Installez la nouvelle courroie en commençant par le bas du moteur. Des mouvements de torsion seront nécessaires pour retirer et insérer la nouvelle courroie, car les dégagements sont très serrés avec le cadre de montage du moteur. Suivez le même chemin (faites un dessin ou prenez une photo si vous n'êtes pas sûr) avec votre nouvelle ceinture. Il y a plusieurs modèles de ceintures et je suis allé avec la pièce d'origine Porsche qui est légèrement plus chère. Mais c'est une partie tellement importante que l'économie d'argent serait stupide. De plus, vous devrez probablement le changer une ou deux fois dans la vie de la voiture, donc il ne vaut pas la peine d'économiser 10 $ ou 15 $ avec des pièces de qualité inférieure. Encore une fois, appuyez dans le sens des aiguilles d'une montre sur votre barre pour vous donner assez de mou pour réinstaller la nouvelle courroie autour du tendeur. Et voilà. Il est maintenant temps de vérifier que la courroie se trouve bien dans les rainures et les poulies, qu'elle suit un chemin logique et cohérent, et peut-être prendre le temps de nettoyer le moteur et le compartiment arrière. Un moteur propre est toujours plus agréable et plus facile à entretenir. Réinsérez le boîtier du filtre à air, mais pas entièrement - placez-le simplement dans le compartiment moteur. Remonter le plénum en commençant par le tuyau principal (plus gros) et l'insérer dans le boîtier du filtre à air. Assurez-vous que le trou supérieur est également couvert par le plénum. Serrez doucement le collier, mais ne faites pas trop. L'utilisation d'une clé de 7 mm devrait vous donner un couple plus que suffisant. Ensuite, continuez avec le petit tuyau sur le dessus du filtre à air. Serrez la pince. Enfin, insérez le filtre de la boîte à air dans les œillets inférieurs (vous les avez collés, pour qu'ils soient bien fixés) et l'insert arrière. Connectez doucement le plénum avec le collecteur d'admission sur le dessus du moteur. Serrez la pince. Rebranchez la ligne de vide au tube en forme de U (vous savez où le trouver, maintenant). Rebranchez les deux connecteurs électriques et fixez-les avec les deux griffes en plastique. Balayage final avec un chiffon propre sur le filtre puis sur votre front (respectez la commande, s'il vous plaît). Admirez votre travail, prenez une bière et dites-vous que vous venez d'économiser un voyage chez le concessionnaire et 400 $ de travaux. Vous venez de développer un lien spécial avec votre voiture et "elle" vous aime pour ça. Tournez la clé de contact et regardez la nouvelle courroie serpentine tourner autour des poulies. Vous venez de le faire. Yves This will give you enough room to remove the old belt from the various pulleys. Install the new belt starting by the bottom of the engine. Some wiggling will be necessary to remove and insert the new belt, as clearances are very tight with the engine mount frame. Follow the same path (make a drawing or take a picture if unsure) with your new belt. There are multiple models of belts and I went with the genuine Porsche part which is slightly more expensive. But this is such an important part that saving money would be foolish. Plus, you will probably change it once or twice in the life of the car, so it is not worth saving $10 or $15 with lower quality parts. Again, press clockwise on your bar to give you enough slack to re-install the new belt around the tensionner. Et voila. It is now time to verify that the belt sits nicely in the grooves and pulleys, that it follows a logic and coherent path, and perhaps take time to clean up the engine and the rear compartment. A clean engine is always more pleasant and easier to maintain. Re-insert the air filter box, but not entirely - just position it into the engine compartment. Re-assemble the plenum starting with the main hose (larger one) and insert it into the air filter box. Make sure the top hole is also covered by the plenum. Gently tighten the collar, but do not overdo it. Using a 7 mm wrench should give you more than enough torque. Then proceed with the small hose on top of the air box filter. Tighten the clamp. Finally, insert the air box filter in the bottom grommets (you glued them, so they are secure) and the rear insert. Gently connect the plenum with the intake manifold on top of the engine. Tighten the clamp. Re-connect the vacuum line to the U shaped tube (you know where to find it, now). Re-connect both electrical connectors and secure them with the two plastic claws. Final sweep with a clean rag on top of the filter and then on your forehead (respect the order, please). Admire your work, have a beer and tell yourself that you just saved a trip to the dealer and $400 of labors. You just developed a special bond with your car and "she" loves you for that. Turn the Ignition key and watch the new serpentine belt spin around the pulleys. You just did it. Yves

Photos jointes. Merci à tous ceux qui ont fourni cette information. 1. J'ai changé l'huile avec un moteur chaud afin que l'huile puisse s'écouler plus facilement. 2. Je n'ai pas dévissé le bouchon du goulot de remplissage avant la fin du processus de vidange afin que l'huile ne sorte pas trop rapidement. 3. Dévissez le bouchon de vidange à l'aide d'un foret hexagonal de 8 mm et laissez-le s'écouler dans un bassin collecteur. La prochaine fois, je placerai également une bâche sur le sol pour attraper les éclaboussures provenant du bassin collecteur. 4. Pendant que l'huile dribble encore, j'ai desserré le boîtier du filtre à huile à l'aide de l'outil spécial Spanner à filtre à huile 92040. 5. En attendant que l'élément du filtre à huile se vide complètement, j'ai retiré l'ancien joint torique du boîtier du filtre à huile. J'ai utilisé un tournevis à tête plate pour l'enlever et l'enlever. Assurez-vous de ne pas rayer / endommager le boîtier du filtre à huile. Le joint torique se détache très facilement. 6. J'ai ensuite nettoyé le boîtier du filtre à huile et placé un nouveau joint torique sur le boîtier du filtre à huile. À cet égard, j'ai trempé le joint torique dans une partie de l'huile qui se trouvait encore à l'intérieur du boîtier, l'ai réparti sur le joint torique, puis j'ai légèrement roulé le joint torique sur le boîtier jusqu'à ce qu'il s'enclenche. En le faisant rouler uniformément, il ne se tord pas, ce qui empêcherait de faire un bon joint. 7. J'ai ensuite enlevé l'ancien filtre à huile et l'ai ouvert pour l'inspecter afin de détecter les fragments de métal. Apparemment, les petits fragments de métal de la taille d'un poivron sont corrects, mais les fragments de la taille du poivre fissuré sont un signe de problèmes potentiels. La mine avait l'air superbe, avec seulement quelques petits fragments de métal dans le filtre entier. 8. Puis j'ai remplacé le bouchon de vidange. Je suis passé de l'original à un magnétique de LN Engineering (via Pelican Parts). Il utilise un hex de 10mm. Lorsque vous placez la nouvelle bague d'étanchéité en aluminium sur le bouchon de vidange, assurez-vous que le côté lisse est en direction du bloc moteur et que le bord tranchant est en direction de la prise. Je l'ai tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que je le sente, puis je le fais tourner dans le sens des aiguilles d'une montre à la main pour m'assurer qu'il n'y a pas de filetage croisé. Ensuite, utilisez une clé dynamométrique pour serrer au couple de 37 ftlb. 9. Puis j'ai inséré un nouvel élément de filtre. Placez un peu de pression dessus et il se met en place. 10. J'ai pré-rempli le boîtier du filtre à huile entre 1/3 et un peu moins de 1/2 plein. Puis visser à la main et finir avec une clé dynamométrique serrant à un couple de 19 ftlb (ma clé dynamométrique de 1/4 "ne va qu'à 200 inlb, ce qui est un peu moins de 19 ftlb - 228inlb, et mon 1/2" commence à 20ftlb, donc je l'ai mis avec le 1/4 à 200 inlb puis vérifié avec le 1/4 "à 20 ftlb et obtenu le clic tout de suite, il devrait donc être à peu près juste). 11. J'ai alors commencé à remplir l'huile, après avoir placé une serviette en papier pour attraper quelques gouttes sous le goulot de remplissage. J'ai mis dans le reste du récipient que j'ai commencé pour le boîtier du filtre à huile, ainsi que 7 litres de plus (c'est-à-dire 8 litres). 12. Vérifiez le niveau d'huile. Il a donné une indication trop complète, ce qui est apparemment normal. J'ai démarré la voiture et je l'ai laissée tourner pendant environ 15 secondes (en dépit du pré-remplissage du boîtier du filtre à huile, j'ai reçu un avertissement de basse pression qui n'a duré qu'une seconde). Puis a recommencé la procédure de vérification de l'huile. Cette fois, cela prend environ 30 minutes. Il a testé un segment court (désolé pour la pauvre photo mais vous aurez l'idée). Un segment correspond à 0,4 litres, donc j'ai mis 400 ml de plus, vérifié à nouveau avec l'allumage seulement, et le niveau d'huile était parfait. Ainsi, l'huile totale utilisée était de 8,4 litres. 13. Ensuite, redémarrez le moteur et laissez tourner pendant quelques minutes. Vérifiez les fuites. 14. Prenez-le pour un tour, et vérifiez les fuites. I did the oil change yesterday and it went perfectly. I thought I'd provide the information in this post that I consolidated from this and other forums for any others who are interested. Pics attached. Thanks to all those who provided this information. 1. I changed the oil with a warm engine so that the oil would drain more easily. 2. I didn't unscrew the cap on the filler neck until midway through the draining process so that the oil wouldn't come out too quickly. 3. Unscrew the drain plug using an 8mm hex bit and let drain into a collecting basin. Next time I'll also place a tarp on the floor to catch any splatter that comes from the collecting basin. 4. While the oil was still dribbling, I loosened the oil filter housing using the special tool Oil Filter Spanner 92040. 5. While waiting for the oil filter element to completely drain, I removed the old O-ring from the oil filter housing. I used a flat head screw driver to get under it and to pry it off. Ensure not to scratch/damage the oil filter housing. The O-ring comes off very easily. 6. I then cleaned the oil filter housing, and placed a new O-ring on the oil filter housing. In the latter regard, I dipped the O-ring in some of the oil that was still inside the housing, distributed it all over the O-ring, and then gently rolled the O-ring over the housing until it rolled into place. Rolling it on evenly ensures that it doesn't get twisted, which would hamper making a good seal. 7. I then removed the old oil filter and cut it open to inspect it for metal fragments. Apparently small pepper sized metal fragments are okay, but cracked pepper sized fragments are a sign of potential problems. Mine looked great, with only a few little metal fragments in the entire filter. 8. Then I replaced the drain plug. I changed from the original to a magnetic one from LN Engineering (via Pelican Parts). It uses a 10mm hex. When putting the new aluminum sealing ring on the drain plug, ensure the smooth side is toward the engine block and the sharp edged side is toward the plug. I turned it counter clockwise until if felt it seat, then turned it clockwise by hand to ensure no cross-threading. Then use a torque wrench to tighten to 37 ftlb torque. 9. Then I inserted a new filter element. Place a little pressure on it and it pops right in place. 10. I prefilled the oil filter housing to somewhere between 1/3 and just under 1/2 full. Then screw it on by hand and finish with a torque wrench tightening to 19 ftlb torque (my 1/4" torque wrench only goes to 200 inlb which is a bit less than 19 ftlb--228inlb, and my 1/2" starts at 20ftlb; so I put it on with the 1/4 at 200 inlb and then checked with the 1/4" at 20 ftlb and got the click right away, so it should be about right). 11. I then began filling oil, having placed some paper towel to catch some drips under the filler neck. I put in the rest of the container that I started for the oil filter housing, as well as 7 more litres (i.e., 8 litres). 12. Check oil level. It gave an overfull indication, which apparently is normal. I started the car and let it run for about 15 seconds (Despite having prefilled the oil filter housing, I did get a low pressure warning that lasted only a second). Then started the check oil procedure again. This time it takes about 30 minutes. It tested one segment short (sorry for the poor pic but you'll get the idea). One segment corresponds to 0.4 litres, so I put in 400ml more, checked again with ignition only, and the oil level was perfect. So, the total oil used was 8.4 litres. 13. Then start the motor again and let run for a few minutes. Check for leaks. 14. Take it for a spin, and check for leaks. [/

Mooncraft gère un Lotus Evora dans la catégorie GT300 de la série japonaise Super GT . Cependant, la voiture n'est pas vraiment une Evora, mais plutôt une silhouette de course utilisant sur le Dome-GTA M101 "Mother Chassis" avec la carrosserie ressemblant à Evora et quelques morceaux Evora. Comme toutes les voitures châssis actuelles, elle est propulsée par le V8 à aspiration naturelle Nissan VK45DE .

Lotus Evora LM GTE Pro com a été nommé par Lotus Cars pour concevoir et construire 2 Lotus Evora GTE pour l'ILMC 2011. Le calendrier du projet était extrêmement serré que dans cinq mois à partir d' une feuille blanche , nous avions 2 voitures prêts à la Journée Test Le Mans Chaque composant la voiture a été conçue, construite et développée par YCOM . Lotus GTE a terminé septième de la course de voitures de sport classique des 24 Heures du Mans, les deux voitures ont terminé 23 000 Km dans la saison sans une seule défaillance mécanique avec un V8 alimenté par Toyota de 444 ch (331 kW, 450 ch) .

[tr id="99611092151@" class="parts-table-row" style="margin: 0px; padding: 0px;"]1 99611092151purificateur d'air1 99611092151purificateur d'air[b][b][b][b][b]M339[/b][/b][/b][/b][/b]1 99611092151purificateur d'air02-[b][b][b][b][b]M96.03[/b][/b][/b][/b][/b]2 99611013152cartouche de filtre à air3 99660612300débitmètre d'air massique-99[b][b][b][b][b]-M620 / M338[/b][/b][/b][/b][/b]3 99660612400débitmètre d'air massique00-01[b][b][b][b][b]M338 / 620[/b][/b][/b][/b][/b]3 99660612400débitmètre d'air massique-01[b][b][b][b][b]M339[/b][/b][/b][/b][/b]3 98660612501débitmètre d'air massique02-[b][b][b][b][b]M96.03[/b][/b][/b][/b][/b]4 99991916007vis à tête ovale 5,0 X 205 99950754440support de câble 4,0 - 12,06 99970222140oeillet 11,8 X 18,0 X 187 90009509902rouleau goupille 12,0 X 148 99611022450pince à ressort9 99907506302boulon à tête hexagonale M 6 X 34dix 99611025052bride de joint11 99970224640oeillet 12,0 X 17,0 X 312 98660692500joint torique pour débitmètre d'air massique- 99965040840logements conncetor HFM 996.606.124.00- 99965040840oeillet- 99970416140joint- 99965041012buisson

Spark Plug Change Instructions Instructions de changement de bougie Description How to change your spark plugs Comment changer vos bougies [/ [b]Note:[/b] Part numbers sometimes change without notice. Always double check with your supplier that you have the latest part numbers. Remarque: Les numéros de pièces changent parfois sans préavis. Vérifiez toujours auprès de votre fournisseur que vous avez les derniers numéros de pièces. [b]Parts you will need:[/b] 6 ea 999 170 195 90 Spark Plugs (Beru 14FR 6LDU) Pièces dont vous aurez besoin: 6 ea 999 170 195 90 Bougies d'allumage (Beru 14FR 6LDU) [b]Tools you will need:[/b] Jack 19 mm socket for wheel bolts, 10 mm, 13 mm sockets, 5 or 6 mm hex socket 5/8" spark plug socket 3/8" ratchet and 12" and 6" extension, u-joint Medium phillips screwdriver #25, 27, 40 torx socket drivers Torque wrench Outils dont vous aurez besoin: Pont de levage Douille de 19 mm pour boulons de roue, douilles de 10 mm, 13 mm, douille hexagonale de 5 ou 6 mm Bougie d'allumage 5/8 " Cliquet de 3/8 "et extension de 12" et 6 ", joint en U Tournevis phillips moyen # 25, 27, 40 pilotes de socket torx Clé dynamométrique [b]Spark Plug Removal Prep[/b] 1. Jack up car, put stands under the rear jack points. Remove rear wheels. 2. Remove taillight assembly: 2 phillips screws. 3. Remove bumperettes: remove access plug, loosen size 40 torx from below 2 turns, pivots upward 4. Remove rear only wheel well liner: several torx and 2 plastic 10mm nuts (easy to strip when reinstalling) 5. Remove rear bumper cover: 4 phillips on top, 2 phillips on bottom, 4 torx on bottom, 2 torx in the wheel well. Its easy to scratch when removed. Slide off with a helper so you don't scratch the paint. Unplug the wires. 6. Remove center rear heat shield: 3 10 mm bolts, 2 screws. Using compressed air, if available, thoroughly blow all the dirt and debris off the intercoolers, engine, wheel well, brakes, etc. Préparation de la bougie d'allumage 1. Levée la voiture, placez les chandelle sous les points arrière. Enlever les roues arrière. 2. Retirez l'assemblage du feu arrière: 2 vis cruciformes. 3. Enlevez les bumperettes: enlevez le bouchon d'accès, desserrez la taille 40 Torx par en dessous de 2 tours, pivote vers le haut 4. Enlever la chemise de roue arrière uniquement: plusieurs écrous torx et 2 en plastique de 10 mm (facile à enlever lors de la réinstallation) 5. Enlever le couvercle de pare-chocs arrière: 4 Phillips sur le dessus, 2 Phillips sur le fond, 4 Torx sur le fond, 2 Torx dans le puits de roue. Il est facile de se gratter lorsqu'il est enlevé. Faites glisser avec une aide pour ne pas rayer la peinture. Débranchez les fils. 6. Enlever le bouclier thermique arrière central: 3 boulons de 10 mm, 2 vis. En utilisant de l'air comprimé, si possible, souffler soigneusement toute la saleté et les débris des intercoolers, du moteur, de la roue, des freins, etc. [b]Remove the intercooler with brackets[/b] 7. Disconnect the big hoses where they plug into the intercooler. Pull/pry with a screwdriver, the center of the hose retaining wire clips back far enough to release the hoses. Pull/wiggle the hoses out of the intercooler. It may be easier to remove the upper 2 hoses completely. Mark the inner and outer ends of the upper hoses or note where the arrows are to aid reassembly. Inspect the hose O-rings. The manual says to replace the O-rings, but I don't know if that's really necessary. 8. On each side remove 5 13 mm nuts/bolts holding on the intercooler brackets. Remove bottom 2 sheetmetal nuts attaching the bottom of the side heat shields. Pull the heat shield off the studs. Slide the intercooler assembly forward about an inch then remove it. 9. Bend the shields upward. Leave top heatshield attachment nuts on. YOU CAN NOW SEE THE TOP OF THE HEADS! Retirer le refroidisseur intermédiaire avec des supports 7. Débranchez les gros tuyaux où ils se branchent dans le refroidisseur intermédiaire. Tirez / forcez avec un tournevis, le centre du tuyau de retenue du tuyau se rétracte suffisamment pour dégager les tuyaux. Tirez / déroulez les tuyaux hors du refroidisseur intermédiaire. Il peut être plus facile d'enlever complètement les 2 tuyaux supérieurs. Marquer les extrémités intérieures et extérieures des tuyaux supérieurs ou noter où les flèches sont pour faciliter le réassemblage. Inspectez les joints toriques du tuyau. Le manuel dit de remplacer les joints toriques, mais je ne sais pas si c'est vraiment nécessaire. 8. De chaque côté, retirez 5 écrous / boulons de 13 mm retenant les supports de l'intercooler. Enlevez les 2 écrous de tôle inférieurs qui fixent le bas des écrans thermiques latéraux. Retirez l'écran thermique des goujons. Faites glisser l'assemblage du refroidisseur intermédiaire d'environ un pouce vers l'avant, puis retirez-le. 9. Pliez les boucliers vers le haut. Laisser les écrous supérieurs de fixation du pare-chaleur. Vous pouvez maintenant voir le haut des têtes! [b]Remove the coils[/b] 10. Remove the heat shield attached to the head. Unclip the O2 sensor wires from it and let the shield slide down out of the way. 11. Driver side remove the waste gate vac hose and the pressure sensor(?) hose next to it. 12. Remove all the coil retaining allen head bolts. 13. Unclip all 6 coil wires. (I couldn't get the coils back on with the wires attached) 14. Remove the coils, it may be a little difficult to maneuver them out. 15. Using long extensions remove the spark plugs. Visually inspect the new plugs prior to installation. Gap is about .8 mm (.032"), NOT 1.6 mm as the shop manual states. I wouldn't try to adjust them if the gap looks reasonably close. Mine were about .025 -.032". I had a new damaged plug that had the side electrode bent. Visually inspect the coils. Pull off the rubber boots and look for any cracks or carbon tracking. Try to keep the rubber boots very clean to avoid carbon tracking. Put a small amount of anti-seize on the inner 1/2 of the spark plug threads. You don't want any grease or fingerprints on the ceramic, rubber boots, or in the spark plug recess in the head. Enlevez les bobines 10. Retirez l'écran thermique fixé à la tête. Déclippez les fils de la sonde O2 et laissez le blindage glisser vers le bas. 11. Côté conducteur, retirez le tuyau d'aspiration du portillon et le tuyau du capteur de pression (?) À côté de celui-ci. 12. Retirez tous les boulons à tête hexagonale retenant la bobine. 13. Déclipser les 6 fils de la bobine. (Je ne pouvais pas récupérer les bobines avec les fils attachés) 14. Retirez les bobines, il peut être un peu difficile de les manoeuvrer. 15. En utilisant de longues extensions, enlevez les bougies d'allumage. Inspectez visuellement les nouvelles prises avant l'installation. L'écart est d'environ 0,8 mm (0,032 po), et non de 1,6 mm, comme l'indique le manuel du magasin, et je n'essaierai pas de les ajuster si l'écart semble raisonnablement proche. J'avais une nouvelle prise endommagée qui avait plié l'électrode latérale. Inspectez visuellement les bobines. Retirez les bottes en caoutchouc et recherchez toute fissure ou trace de carbone. Essayez de garder les bottes en caoutchouc très propres pour éviter le suivi du carbone. Mettez une petite quantité d'anti-grippage sur la moitié intérieure des filets de la bougie d'allumage. Vous ne voulez pas de graisse ou d'empreintes digitales sur la céramique, les bottes en caoutchouc ou dans le renfoncement de la bougie dans la tête. [b]Spark Plug Installation[/b] [b]Install the plugs[/b] 1. Install the plugs. They should easily screw in by hand. Torque to 22 ftlb. (29.8 Nm) 2. Put the coils in place. Attach the coil wires prior to installing the coil bolts. Make sure the wires 'click' into the coils before you pull the little rubber boots down. Space is limited. Install the coil bolts with a SMALL amount of anti-seize. Torque to 7 ftlbs. (9.6 Nm) 3. Install the heat shield to the head with a little anti-seize. Torque to 7 ftlbs. (9.6 Nm) You may need to use a u-joint socket on 1 of the bolts. Clip the O2 sensor wires and vac hoses back on to the heat shields. Reinstall the 2 vac hoses on the driver side. Check for any loose/disconnected wires or vacuum hoses. 4. Bend the side heat shields back down. Installation de la bougie Installez les bouchons 1. Installez les bouchons. Ils devraient facilement se visser à la main. Couple à 22 ftlb. (29,8 Nm) 2. Mettez les bobines en place. Attachez les fils de la bobine avant d'installer les boulons de la bobine. Assurez-vous que les fils "cliquent" dans les bobines avant de tirer les petites bottes en caoutchouc vers le bas. L'espace est limité. Installez les boulons de bobine avec une petite quantité d'anti-grippage. Couple à 7 ftlbs. (9,6 Nm) 3. Installez le bouclier thermique sur la tête avec un peu d'anti-grippage. Couple à 7 ftlbs. (9,6 Nm) Vous devrez peut-être utiliser une douille à joint unique sur l'un des boulons. Fixez les fils du capteur O2 et les tuyaux d'aspirateur sur les écrans thermiques. Réinstallez les 2 tuyaux d'aspiration du côté du conducteur. Vérifiez qu'il n'y a pas de fils desserrés / déconnectés ou de tuyaux d'aspiration. 4. Repliez les boucliers thermiques latéraux vers le bas. [b]Intercooler install[/b] 5. Check that the intercooler hose retaining wire clips are fully in position at the bottom of their grooves. Blow out the intercooler inside and out with compressed air. Make sure the intercooler hose inlet and outlet sealing surfaces are clean and smooth. 6. Carefully reposition the intercooler assembly on the car. Be careful not to scratch the paint. Push it rearward and install the nuts/bolts. Torque to 17 ftlb. (23 Nm) Tighten the side heat shield sheet metal nuts. Install the intercooler hoses. The hose ends should audibly click into place. 7. Reinstall the center rear heat shield. 8. With a helper reinstall the bumper cover. Remember to reconnect the wire. Install the screws loosely. Before you tighten it down position the wheel well liner and loosely install it's screws. Push the bumper cover and wheel well liner into position and tighten. (It was difficult to get the wheel well liner into position with the bumper cover fully tightened.) Do not overtighten the plastic nuts and strip the threads. 9. Reinstall the bumperettes. Engage the top groove and pivot them down, retighten the bolt. 10. Reinstall the taillight assembly. 11. Reinstall the rear wheels and torque to 96 ftlb. (130 Nm). It took me about 5 hours the first time, about 3 1/2 the second time. Intercooler installer 5. Vérifiez que les clips de retenue du tuyau du refroidisseur d'air intermédiaire sont entièrement en position au bas de leurs rainures. Soufflez l'échangeur à l'intérieur et à l'extérieur avec de l'air comprimé. Assurez-vous que les surfaces d'étanchéité de l'entrée et de la sortie du flexible du refroidisseur intermédiaire sont propres et lisses. 6. Repositionner avec précaution l'ensemble intercooler sur la voiture. Veillez à ne pas rayer la peinture. Poussez-le vers l'arrière et installez les écrous / boulons. Couple à 17 ftlb. (23 Nm) Serrez les écrous de tôle du blindage thermique latéral. Installez les tuyaux d'intercooler. Les extrémités du tuyau doivent s'encliqueter de manière audible. 7. Réinstallez l'écran thermique arrière central. 8. Avec une aide, réinstallez le couvercle du pare-chocs. N'oubliez pas de reconnecter le fil. Installez les vis sans serrer. Avant de le serrer, positionnez le revêtement de la roue et installez les vis sans serrer. Poussez le couvercle du pare-chocs et la garniture du puits de roue en position et serrez. (Il était difficile de mettre en place le revêtement de la roue avec le couvre-pare-chocs complètement serré.) Ne pas trop serrer les écrous en plastique et ne pas dénuder les filets. 9. Réinstallez les bumperettes. Engager la rainure supérieure et les faire pivoter vers le bas, resserrer le boulon. 10. Réinstallez l'ensemble de feu arrière. 11. Réinstallez les roues arrière et serrez à 96 ftlb. (130 Nm). Il m'a fallu environ 5 heures la première fois, environ 3 1/2 la deuxième fois.