vwcharger691

Oui pour type 4 cela va arriver... Préparer les porte-feuilles et les mouchoirs!

Pour aller s'amuser le WE: Allez une petite configuration capable de laisser la quasi totalité des véhicules sportifs et de se battre dans la cours des grands en run. Base 1915cc (de Loic Charpentier) vilo 69mm à contrepoids marque bugpack/DPR volant moteur Scat ou DPR allégé/8 pions + Boulon H.D/ embrayage Kennedy stage1 + disque cuivre rigide poulie alu 170mm alternateur avec turbine de refroidissement soudée cylindres/piston Mahle 94mm bielles CB performance Unitech culasses CB Performance 044 "round ported" en 42x37.5mm, usinées pour avoir un volume de chambre de combustion de 48cc avec une petite finition des conduits/chambre de combustion=> calage des ressorts à 2,2 mm (+/- 0,2mm) à pleine levée de soupapes. deck height calé à 1,5mm =>> rapport volumétrique de 9,2:1 (98SP) arbre à cames engle K8 avec pignons d'arbre à cames à tailles droites Bugpack coussinets d'arbre à cames à double épaulements coussinets vilo et bielles K&S tiges de culbus chromoly à ajuster à la longueur afin d'avoir une géométrie parfaite de la distribution. Rampes de culbuteurs Scat 1,4:1 pipes d'admission Berg ajustées au diamètre des carburateurs. carburateurs 48 IDF avec buses de 38mm (55/150/180)+ pompe à carburant Mitsuba. échappement merged 1 5/8" S&S, Berg, Kymco,etc.. du moment qu'il soit de bonne qualité + silencieux de V8 (A1 muffler ou autre) carter d'huile Scat 2 quarts ou Berg 3,5 quarts pompe à huile Berg 26mm + full-flow. allumeur Mallory calé à 28-30° avant le PMH en avance vilebrequin maximum.(009 électronique à défaut, mais je n'aime pas personnellement) Parfaitement calé un 1915cc comme celui présenté ici avec une classique boite 8x35 est déjà capable du meilleur (l'idéal reste une boite récente en 3,78/2,06/1,26/0,93) et avec une boite réétagée sur base 8x33 => 3,78/2,06/1,48/1,12 celà fait des miracles => avec des slicks 6x26x15 bien collant sur une 1200 toute en tôle, il y a même un petit jeune aux usa qui s'amuse à faire des passages dans les 12 1/2 sec @ 1/4M avec une configuartion assez proche (mais là c'est vraiment exceptionnel par contre un passage dans les 13sec est tout à fait envisageable ;-) ) Euhhhh.... vous en connaissez beaucoup des véhicules qui tourne dans les 13s au 400DA? Une combinaison mainte fois testée sur des bases 1776 et 1915cc avec beaucoup de succès du moment que l'on agarandisse pas éxagéréméent les "trous dans la culasse". Quelques variables sont possibles : 44 IDF busés en 38mm, Web cam 86B (qu'il vaut mieux avancer de 2 à 4° pour gagner de la patate à mi-régime) à la place de l'engle K8 (un poil plus souple),etc.... Vraiemnt une sacré configuration à réserver à un week end driver et avec une limite à 7500 tr/mn. Avec ce type de moteur qui développera aux environs de 150 chevaux, une boite avec rapport de 3° et 4° rapprochés est indispensable, surtout si vous voulez bouffer de la piste. Ce que j'appelle un semi-daily ou un Week-End Driver, le moteur capable de vous emmener sur de grandes distance à un régime assez faible car coupleux mais qui ne rechigenra pas à prendre des tours pour vous permettre de vous amuser sur la piste: Base 2165 Bloc: pour le budget serré un bloc alu, sinon un bloc AS 41 neuf. Vilbrequin: 78mm forgé nitruré en manneton VW. Cylindre: 94 mm kit B (longue course) Bielles: CB performance Unitech. Culasses: 044 round ported en 42x37.5 avec culasses aux chambres retouchées. Ressorts tarés à 1,5 mm en spires jointives en pleine levée. AAC: Engle w125 avec rampe de culbus montées rigides en 1,25. Carburateur: 44 IDF montés sur des pipes Big BEEF. Coussinets: K&S pour le vilo et les bielles. L'arbre à came sera guidé par un jeu de coussinets double épaulement. Pignon d'entrainement: taille droite. Lubrification: full flow et carter d'huile Sup 2 quarts. Carburation: pour alimenter le tout en essence et en air 2 44IDF montés sur des pipes CB perf Big Beef (commandé pour des round Port donc avec les conduits déjà usinés au bon diamètre). Tringlerie: CB perf Hex bar. Refroidissement: turbine d'origine et carter type Dog-House avec toutes les toles moteurs VW d'origines. Allumeur: mallory. A accoupler à une boite longue à étagement d'origine. Votre budget est plus que conséquent, vous désirez un moteur capable de vous emmenez n'importe ou et à allure soutenu. Vous ne voulez pas faire de la mécanique tous les WE! Le Daily ultime: 150cv et 150 000kms est fait pour vous! En essayant de rassembler toutes les données possibles avec des bonnes marges de sécurité, d'étudier les meilleurs rapports prix/qualité par rapport à la configuration, je vous propose une configuration moteur qui me parait rassembler le compromis idéal pour un moteur daily driver capable de rivaliser à une Subaru et de parcourir 150 000kms avec un entretien soigné. Est capable de parcourir 150 000 kms sans interventions importante coute BEAUCOUP moins cher qu'un moteur à 3000€ qui nécessitera une réfection complète ou partielle vers 50 000kms. La question à se poser est plutôt as t'on vraiment l'utilité d'avoir un moteur capable de parcourir 150 000kms? Il va sans dire que toutes les pièces ou presque sont neuves Sur ces bonnes paroles, Loic Charpentier vous propose une combinaison possible. Carter neuf AS41, alésé pour les fûts de cylindres en 2 étages, portées de cylindrée usinées à la même hauteur, lamage des 15 emplacements de rondelles de tour moteur. pompe à huile Berg 26mm avec entrée de pompe alignée avec le carter+ fullflow en durite aviation connecté vers le filtre à huile "permanent" de type "System1". Carter d'huile Scat 2 quarts avec prolongateur soudé sur la crépine radiateur d'huile origine clapet de régulation d'huile origine VAG Vilebrequin forgé Bugpack 86mm bielles Eagle 139,7mm avec boulonnerie ARP renforcées. volant moteur 215mm allégé, percé 8pions, avec mécanisme et disque Sachs d'origine. Boulon/rondelle de volant moteur Berg cylindre/piston Mahle 90.5mm "B" course longue avec lamage 70X1,5mm sur la calotte. circlips d'axe de pied de bielle renforçés. cylindré passé au rodoir grain moyen et coupes au segments vérifiées. arbre à cames Web cam 86A avec pignon d'entrainement à denture classique. coussinets arbre à cames "double épaulement de guidage" calé avec l'arbre à cames poussoirs Febi modifiés tiges de culbu alu renforcées rampe de culbuteurs Berg 1.4:1 Culasse sur base de fonderie 040-101-375-2 avec soupapes Manley 40X37.5mm. ressorts Berg simple renforcés + coupelles chromoly + clavettes. Calage des ressorts à 3,5mmavant "spires jointives" à pleine levée de soupapes. conduits d'admission agrandis au maximum de forme ovoïde avec bossage de guide profilé. conduits d'échappement poli miroir, forme adoucis diamètre maxi 34mm. usinage 3 angles des sièges+usinage 2 angles des soupapes d'admission. chambres de combustion retravaillées volume de 63/65cc (très gros volume), combinée à une valeur de chasse de 1,5mm. rapport volumétrique environ 8:1 Pipes d'admission Berg alignées avec les conduits. 2 carbus Dellorto 40mm avec buse de 37mm filtre à air K&N ou systême de filtration avec boite central en provenance d'allemagne(bonne qualité de filtration, mais bruit nettement diminué) tringlerie Berg si filtre k&n, tringlerie allemande avec filtre à air central. allumeur 009 germany /faisceau Bosch 9001+ bougie W7 rotor limitaeur de régime à 5800tr/mn echappement origine allemande à 2 silencieux diamètre 40mm (plusieurs marques propose des modèles inox très silencieux/perfromant et qui dureront la vie du moteur) Refroidissement d'origine avec tôles moteur VAG (et uniquement) poulie de vilo Scat 170mm, turbine de refroidissement soudé/équilibrée avec le rotor de l'alternateur. systême de thermostat d'origine et bien sûr un montage où rien n'est laissé au hazard,mais pas compris dans le prix de départ. accouplé à une boite 8X31 à étagement d'origine un tel moteur est capable de vous mettre de coups de pied aux fesses comme peu de mécaniques modernes peuvent le faire et avec une longévité équivalente. Quelques remarques: Pourquoi des boulons De vilo Berg en 26mm: Cette pièce a fait ses preuves. De plus il permmettent d'utiliser un outils très utiles pour serrer l'ensembles vilo:VM au couple: le torque-Meister. (Pour info le serrrage d'origine est réalisé à 36 mKg) Un boulon Berg supporte sans problème un serrage plus important: de l'ordre de 42 mKg pour un moteur un peu préparé. Certaines config utilise ces boiulons serrés à 50 mKg sans aucun problème. Les Clips d'axes de pistons: Eviter les circlips d'origines (ceux vendus avec les kits) un investissement d'une dizaine d'euros dans un set de circlips HD est-il déraisonnable. Pour moi non! Les poussoirs: Utiliser toujours des poussoirs neufs avec un AAC neuf. Les poussoirs se rodent avec l'AAC. Cette phase est très importante pour la survie de l'AAC et des poussoirs. Utiliser des poussoirs compatibles avec votre AAC: le plus simple acheter des poussoirs provenant du même fabricant que l'AAC! Les culasses: Pour la plupart de ces configs: les culasses sont préparées. Pourquoi: un moteur ne vaut que ce que valent les culasses. Ces dernières laissent passer l'air d'admission et refoulent les gaz d'échappement. Sans de bonnes culasses, vous aurez beau avoir un bas moteur des plus performant possibles, votre ensemble ne vous procurera rien. Filtres et tringlerie: Les discussions pourraient et seront toujours sans fin autour des avantages et inconvénients de chacune. J'apprécie pour les types 1 équipé de turbine d'origine le modèle hexagonal de chez CB Performance. L'allumage: Le mallory est un des meilleurs allumeurs à l'heure actuel. (Je ne parle pas du MSD car le tarif est tout autre). Le faisceau de bougie: je vais encore me répèter mais investissez 30€ dans un faisceau de bonne qualité vous ne le regretter pas. Faisceau Bosch en vent dans toutes les bonnes crèmeries. Dernier point: le carburant Pour toute ces config: rouler au SP 98, les températures de fonctionnement sont plus basses qu'avec le 95. Mais surtout avec un allumage bien règlé.

Voici quelques petites configs de moteurs: Ce premier post est plus destinées au cox, karmann buggies. La partie gros volumes suivra par la suite. Dans un premier temps je ne vous livre que quelques configs, basées sur des tests personnels, ou issus de conseils. Je ne chercherai pas à mettre de prix sur chaque éléments mais vous donner une fourchette. Si je devais chiffrer chaque moteur, il ne serait possible de le faire qu'en considérant de la pièce neuves et dans ce cas là un simple 1600 est déjà relativement couteux. Lorsqu'il s'agit de réaliser un moteur pour une application donnée, il faut prendre en compte un élément important dans la partie propulsion d'une voiture: la boite de vitesse. En effet les rapports de cette dernière: tant le couple conique que l'étagement propre de chaque rapport vous permettra d'exploiter au mieux la puissance délivrée par le moteur. Cela ne sert à rien d'avoir un moteur qui atteint des sommets de puissance dans les tours (et donc avec une plage d'utilisation assez étroite) si lors de chaque passsage de rapport vous vous retrouvez en sosu-régime. Comment connaitre le prix d'une boite: compter environ 750 à 1500€ pour une boite adaptéé à votre moteur (je dis: "adaptée" en non spécifique au moteur, je ne parle pas bien entendu dees boites complèment prépaprées pour des utilisations spécifiques). Pour parler tarif: un engrenage de 3° ou 4°: 300€ Un arbre primaire de boite de cox (1° et 2°) plus de 500€... Donc pour parler de budget: demander quel budget vous aller consacrer à votre ensemble. Suite à cela, il sera alors tant de parler d'une config et de ce qui va autour. La prépa sur 1200 Je commencerai par le moteur le plus basique: le 1200. Un 1200 d'origine rempli parfaitement son role. Par contre lors de grand trajet, si le véhicule (en particulier une cox est un peu chargé) les cotes pourraont s'avèrer être des obstacles assez difficile à passer sans faire appel à la Troisième vitesse ou quelques fois à la seconde. Le plus simple pour doper un 1200: travailler sur la carburation, l'admission et l'échappement. Certains vont tout de suite écarquiller les yeux mais vous aller voir que cela se fait assez simplement. La carburation: échanger le carburateur du 1200 contre un 31 PICT en bon état (le 31 est le carburateur monté sur les 1300) Echappement: laisser tomber le pot d'origine et opter pour un pot un peu plus perfo. Dans les prix les plus bas: le Motorsport pour 1200 est une alternative avantageuses (surtout si vous devez changer de pot) Par contre faites attention à l'élément suivant. Les tubes échappement des Motorsport sont positionnés beaucoup plus à l'horizontal que les tubes de l'écahppement d'origine. Le joint moteur peut alors venir au contact et il y a risque d'inflammation (testé et approuvé par un membre du forum). La dernière chose afin de profiter au maximum de cette petite config: remplacer les culbiteurs de votre 1200 par des modèlers issus des 1300 ou 1600. En effet les culbus des 1200 ont un rapport de 1:1 alors que ceux des 13/1600 ont une rapport de 1.1:1. Vous augmentez ainsi la levée des soupapes et profitez au mieux des petites améliorations de votre moteur. Conserver une allumeur d'origine. Vous ne reconnaitrez plus votre moteur. (Testé en daily durant quelques années) En ville un régal, et ce moteur se comportait sur route comme un bon 1300. Petite précision sur cette config: il est inutile de tomber le moteur pour faire l'ensemble des échanges. 1ère étape un moteur dans la plus pure tradition des VW modifiée (avant même la grande période cel-look) 1200 de base équilibré, carbu 28 PCI avec buse de 24mm et un cornet à la place du filtre (pas forcément de manière permanente), allumeur 010 (un origine 1600 modifié peut parfaitement faire l'affaire une fois son look modifié), rapport volumétrique de 7.5:1 et un échappement "glasspack" (pas le + efficace, mais plus dans le ton pour donner un look d'époque) résultat +6cv environ et des montées en régimes nettement amélioré. 2ème étape: on rajoute une petite prépration culasse avec sièges radius et des culbuteurs 1.1:1 de moteurs 1300/1500/1600 et des ressorts de soupapes calés + serrés.abre à cames d'origine retardé de 3° (soit à l'iade d'une clavette style formuleV soit carrément en investisant dans une poulie réglable (et pourquoi pas à taille droite c'est toujours un peu moins de perte par frottement et donc des chevaux gratuits) selon le niveau de préparation des culasses le gain peut être déjà important: environ 10/12cv de + par rapport à l'origine. 3ème étape le 1600 killer arbre à cames VZ14 (culbu 1.1 admission et 1:1 à l'échappement), rapport volumétrique de 8:1, dégagement des soupapes dans les têtes de pistons, carbu 31PICT avec la buse d'origine en 25.5mm + échappement bugpack simple T-bird. avec des culasses 1200 bien préparées : 55+cv avec un régime maxi vers 5500 tr/mn 4ème étape arbres à cames web 218/119 avec culbus 1,1:1 partout, culasses 1300 double admission avec pipe d'admission cb performance + carbu 34 PICT +cornets, rapport volumétrique de 8:1 avec deck height de 1mm, échappement simple T-bird, culasses avec conduits "nettoyés" usinage des sièges manchonnage et alignement des collecteurs d'admission en alu d'origine 5ème étape 1200 street-power arbres à cames web 110/119 avec culbu 1.1/1 culasses 1300 double admission avec sièges radius et soupapes inox à l'admission + travail conduits et chambre de manière raisonnable, rapport volumétrique de 9:1, dégagement des soupapes d'admission dans les calotes de pistons, ressorts simples renforcés avec tiges alu H.D., poussoirs bilstein allégés, 2 pipes d'admission germany (avec des conduits de petits diamètres) avec 2 double corps de 40mm busés en 30/32mm, échappemnt merged 1 1/2" avec silencieux turbo look ou simple T-bird (pas de "dynomax") là c'est 80-90cv à l'aise et la limite pour conserver une très bonne fiabilité avec le vilo/bielle d'origine, un étagement d'origine de la boite (avec des pneus en 165/70 15) limitation du régime à 6500 tr/mn. déjà de quoi affoler pas mal de 1776 basique (style engle 110 + kadrons +009 + échappement T-bird) Sur base 13/1600 en conservant le vilbrequin d'origine et avec un volant moteur en 200mm (celui des 1600) Le petit routier capable de vous emmener partout: la dernière config sans usinage bloc et culasse. Cylindrée 1641 Vilebrequin: 69 mm origine forgé. Carter: AS 41 en magnesium. Volant moteur 200mm origine liaison 4 pions avec un boulon HD (pas necessaire juste comme sécurité) Le boulon d'origine monté avec une rondelle plus large convient aussi parfaitement. Culasses: pour rester dans une gamme de prix basses: culasses origines en 35.5x32. Par contre un travail des conduits: au minimum une finition correcte des conduits (je ne parle pas d'un polissage mais d'un ébavurage de ces derniers), et les chambres. Pour ces AAC les resort simples renforcés calés correctement conviennent. Bielles: les modèles 311 controlées et rebaguées au besoin. Coussinets de bielles et vilo: K&S. Cylindres et pistons: 87 mm. AAC: Le classique Engle: le W 100 mais pour cette config plutôt un VZ14 ou VZ 15 du même fabricant qui vous donnera un moteur bcp plus coupleux. Culbuteurs: rampes rigides en 1.1. On utilise des culbus d'origine (faire la vérifications des paliers) et un kit rampe rigides. Pour ceux qui ont le temps, il est assez facile de transformaer la rampe d'orine en rampe rigide. Tiges de culbuteurs: pour un non excité de la pédale de driote les tiges alus sont satisfaisantes dans 90% des cas. Pour les plus violent: tiges Cr-Mo manton Thin Wall. Lubrification: Pompe 26mm ajustée. (vidange tous les 5000 km) Carburation: La tout est possible, du 34 PICT rebusé jusqu'au double 40. A choisir deux simples 34 mm (Kit ICT) ou alors les derniers kits SCat ou CB perf qui sont basés sur des carbus récent et équipés de starters électriques. Refroidissement: radiateur d'huile d'origine dans une turbine de type Dog House (modèle rond) et toutes les toles d'origines. Allumeur: un classique 009 conviendra à ce moteur. Mais si vous avez un modèle d'origine centrifuge + dépression à utiliser sans hésiter. Queqlues petits commentaires: pourquoi 1641 et non 1600. L'augmentation légère de cylindrée permet d'augmenter les taux de compression sans avoir à réaliser d'usinage. Vous pouvez aussi grace à l'augmentation de diamètre des cylindres travailler légèrement les culasses afin de les rendre plus performantes. Echappement: un petit 4 en 1 de préférence un merged petit diamètre. Cylindrée: 1776/1915 Ces configs nécessitent l'usinage du bloc et des culasses. Vilebrequin: 69 mm origine forgé. Carter: AS 41 en magnesium. Volant moteur 200mm origine liaison 4 pions avec un boulon HD (pas necessaire juste comme sécurité) Le boulon d'origine monté avec une rondelle plus large convient aussi parfaitement. Culasses: pour rester dans une gamme de prix basses: culasses origines en 35.5x32. Par contre un travail des conduits: au minimum une finition correcte des conduits (je ne parle pas d'un polissage mais d'un ébavurage de ces derniers), et les chambres. Pour ces AAC les resort simples renforcés calés correctement conviennent. Bielles: les modèles 311 controlées et rebaguées au besoin. Coussinets de bielles et vilo: K&S. Cylindres et pistons: 90.5 kit A pour le 1776 et 94mm kit A pour le 1915. AAC: ma préference le Web Cam 218 (un passe partout) ou alors des équivalents chez Engle: le W 100 ou W110. Le W100 donnera un moteur plus coupleux que le 110. Culbuteurs: rampes rigides en 1.1. On utilise des culbus d'origine (faire la vérifications des paliers) et un kit rampe rigides. Pour ceux qui ont le temps, il est assez facile de transformaer la rampe d'orine en rampe rigide. Tiges de culbuteurs: pour un non excité de la pédale de driote les tiges alus sont satisfaisantes. Pour les plus violent: tiges Cr-Mo manton Thin Wall. Lubrification: Pompe 26mm ajustée. Le full flow n'est pas indispensable pour ces moteurs si vous faites la vidange tous les 5000 km. Carburation: 2 doubles corps de 40. Buses en 32. Avec les pipes adaptées (de préference en 40mm) tringlerie et filtre. Refroidissement: radiateur d'huile d'origine dans une turbine de type Dog House (modèle rond) et toutes les toles d'origines. Allumeur: un classique 009 conviendra à ce moteur. Mais si vous avez un modèle d'origine centrifuge + dépression à utiliser sans hésiter. Le routier par excellence: (de Loic Charpentier) Base 2017cc Carter AS41 en TBE. Le mieux pour ce type de moteur est de penser à un investissement de base: un carter neuf en magnésium. Vilo 78mm à contrepoids en 8 pions Volant moteur 215 mm avec sont embrayage (issus des combi 1600 CT) Boulons de Volant moteur HD (Berg en 26 mm) Cylindres et pistons en 90.5: kit B pour longue course (Prévoir un usinage pour la mise à hauteur des cylindres par rapport au blocs) Alternateur avec turbine de refroidissement de type Dog House Bielles: origines controlées et vérifiées (de type 311) ou CB perf Unitech. Culasses: 040 équipées en 40x37.5 et travaillées ou alors 044 CB Performance "round ported" en 40x35.5 dans les deux cas doubles ressorts (Berg pour le rapport qualité prix et la fiabilité) Arbre à came: Web Cam 163 avec poussoirs Web (afin de conserver la garantie) Pignon d'arbre à came: origine taille oblique pour le silence de fonctionnement, par contre il faut utiliser des poussoirs double épaulement pour la longévité. Coussinets de vilo et de bielles K&S Tige de culbus Cr-Mo à couper à longueur (Manton Thin Wall). Carburateurs 40mm avec buse en 34. Pompe à carburant Mitsuba (auto-régulée). Carter d'huile sup 1.7 Litre. Refroidissment: turbine origine en 37 mm avec Dog House et radiateur d'huile d'origine et toutes les toles moteurs ajustées. Lubrification: Système full-flow avec pompe 26 mm en état. Allumeur: pour ceux qui ont le temps: un allumeur d'origine double effet: centrifuge+dépression retaré pour adapter la courbe au moteur. De préférence: un Mallory. Echappement: 1.5 pouces merged avec silencieux V8 (A1, Magna flow, Turbo) (il permet de conserver des boite de chauffage) Un exemple: Ce moteur est capable de fournir 130ch vers 5500 tr/min. L'ensemble des pièces est surdimensionnés, par exemple la distribution est peut prendre 6500 tr/min. Sur route aucun problème et vous pourrez vous faire plaisir sur runs avec. A accoupler avec une boite dite longue: coup^le conique en 8x33 le mieux reste une 8x31 (boite de vitesses montées à l'origine dasn les 1302s et 1303S: modèles à cardans) les cox 1500 pour les modèles à trompettes ou alors dans les karmann équipés de 1500/1600)

J'aime pas ce type de déco!! surtout lorsque j'en voie dans mon rétro! Sinon chapeau pour les photos!

Très sympa tes photos! Vivement les prochaines!

Menuisier et carrossier, rien ne te résiste! Chapeau pour le travail!

Oui, je ne renirai pas mes attirances pour la piste!!! Mais bon mes préferences vont aux suivants: Au taf: J'apprécie le fond noir pour le repos des yeux! A la maison:

Voilà un peu plus d'une quarantaine de fond d'écran avec des VWs glanés sur le Web: A vous de choisir!

************************************ Mode MODO ON Comme exprimé plus haut, ce type de post ne mène pas à une discussion constructive mais laisse plutôt les differents membres exposer leur position sans entendre, je devrais plutôt dire, lire les autres. Afin d'éviter toute dérive supplémentaire qui tournerait sans aucun doute à un affrontement verbal et comme tout le monde a pu exprimer son opinion et avoir un droit de réponse, le post est désormais vérrouillé. Mode MODO OFF ************************************

C'est vrai que cela lui donne une autre gueule!

Ok pour le coup du vernis avant la peinture!

Comprend pas là moi, Tu vernis avant de peindre

***************************************** Mode modo ON Essayer de rester dans les sujets. Merci Mode modo OFF *****************************************

Bon courage Pattess! Le coup de coolier pour la peinture et après le remontage! Attention à ne rien rayer!

Voici la photo:

Que c'est long de charger les posters!!!!

En premier lieu, je tiens à préciser que je n'aime pas ce genre de débat sur un forum. Ce sujet est remis sur le tapis tous les ans suite au VW Nat's ou mêm à Spa voir d'autre meetings. Je resterai toujours perplexe devant ce genre de remarque. Je n'ai aucun grief envers quiconque. Mais Je voudrais simplement mettre en évidence quelques éléments. Lorsqu'un club (organisation Loi 1901) organise un événement, la seule responsabilité pénal, juridique et financière incombe aux membres du bureau. Si par exemple le meeting est déficitaire, seul ces personnes ont obligations de renflouer les caisses. De même d'un point de vue juridiques: ils sont responsables. Trouvez vous anormal, de faire peser la totalité de cette charge aux organisateurs: non en tout cas pas pour moi. C'est pour cela que je pense qu'un droit d'entrée n'est pas une hérésie. Dans un second temps: ne faire payer que les visiteurs? Non cela va à l'encontre de ce que je me suis fixé en décidant de participer au meeting: partager ma passion avec d'autres. J'arrêterai là.

sSi cela m'éviterais de fzaire des recherches sur l'année de changemnt du pédalier! MDR Bon pour démonter quoi: le pédalier ou la pédale? Pour le pédalier, il faut! 1°- Démonter la tige de poussée du maitre cylindre ( petite tige qui part de la pédale du milieu et qui traverse la cloison) 2°- Décrocher le cable d'accélérateur. 3°- Dévisser les 2 vis (Clé de 17) qui fixe le pédalier à la poutre. 4°- Dégager le pédalier de la poutre en dégageant le cable d'embrayage. Pour le remontage: en sens inverse mais attention à vérifier que le cable d'embrayage reste bien sur son crochet lors du remontage.

Effectivement comme l'a souligné HerbieFan le fixation du volant à évolué dans l'année 74! Ce n'est pas le cas: les pédalier des cox sont identiques à partir des annnées 60! Donc pas de problème pour faire l'échange!

Le rivet se vend seul. Faut chercher dans les catalogues!!! J'en ai acheté 2 à la dernière bourse de pièce chez Bug'Art.

Voici quelques explications en image: Je prèfère franchement la 1°!!! Je ne cautionne pas la 2°!!!

Aller un second pour la route: Imprimez celui ci!!!

C'est bon, prob règlé! Faites chauffer les imprimantes! Format A3!

Allez un petit truc qui ne prend pas de place et qui devient l'objet utile pour les voyages: Panneau de signalisation de membres de l'alsacecox à bord!

Allez les explications: Pour un moteur 4 temps le cycle fait 2 tours moteur. du PMH: le piston redescend soupape Admission ouverte: phase admission. Arrivé au PMB: fermeture de la soupape d'admission. puis remonté du piston: phase de compression Au PMH (de nouveau): étincelle puis descente du piston: temps moteur. Au PMB: ouverture de la soupape d'échappement puis remontée du piston: phase d'échappement. On arrive de nouveau au PMH: fermeture de la soupape d'échappement et ouverture de l'admission, on repart pour un cycle. Maintenant le Flat des VW possède 4 cylindre. Pour assurer une propulsion souple et sans accooup, chaque cylindre fonctionne avec un temps de décalage par rapport au précédent. Ce qui donne l'ordre d'allumage 1-4-3-2. Donc quand le cylindre 1 est au PMH le 3 s'y trouve aussi. Mais un des deux se trouve en début de phase moteur, l'autre se trouve en début de phase d'admission. Autre pb qui peut amener à un décalage: lorsque le distributeur est démonté du bloc et que l'on fait tourner le vilo, le pignno d'entrainement du moteur peut se décaler d'une de deux voir de plusieurs dents! La possition donné dans la RTA n'est donc plus correcte.