Classement

J'ai fais un petit tutoriel tout en images : D'abord, on verse trois bouchons de shampoing dans un sceau : Puis on arrose la carrosserie : On astique : Après séchage à l'absorbeur magnétique (photo non contractuelle): Application de la cire sur le tampon applicateur : On laisse sécher au moins 15mn, le produit doit devenir blanc : Puis on essuie avec une micro fibre et voilà le résultat :

Voila apres un 1er tuto sur la rénovation des jantes en voici un autre beaucoup mieux. Jante au départ (sale) Bords abimés, impacts, rayures Après un bon ponçage et pose de mastic Ponçage du mastic Masquage et première couche d'apprêt Première couche de peinture

voilà j'ai trouver ça sur la toile schéma pour brancher les manomètre et les sondes

3 – Démontage / remontage du turbo : Afin de bénéficier de davantage de place pour accéder au turbo, il est nécessaire de sortir en totalité du compartiment moteur le boîtier de filtre à air. 3-1 Démontage du boîtier de filtre à air : Sortir le cache plastique protecteur du boîtier (2 caches cylindriques abritant 2 vis cruciforme). Dévisser les 2 vis cruciforme du porte-serrure et extraire en le déboîtant vers le haut le conduit de prise d’air. Photo 48 Sortir le conduit plastique reliant le couvre culasse à la durite d’admission d’air au turbo (2 colliers) Sortir la durite d’admission d’air au turbo (1 collier au niveau du boîtier de filtre à air, 1 collier au niveau de l’admission turbo + 1 collier de maintien sur l’admission turbo tenu par deux vis de 10) Photo 49 Déconnecter la connexion d’électrovanne de commande du volet d’air. Déconnecter la connexion du débitmètre en insérant un tournevis plat et fin dans la fente et faire levier. Photo 50 Le débitmètre quant à lui, est fixé par 2 Torx « protégés ». Photo 51 Sortir la plaque de protection thermique (4 vis cruciforme). Débrancher la canalisation supérieure partant du boîtier de filtre vers….(je ne sais pas). Sortir les gaines et câbles maintenus sur le boîtier de filtre à air par des agrafes. Débrancher les canalisations de la capsule de commande de la géométrie variable et celle de commande du volet d’air sur l’EGR. Photo 52 Sortir la vis de fixation du boîtier de filtre à air (clé de 10) et extraire le boîtier de ses silentblocs inférieurs en le tirant vers le haut. 3-2 Démontage du turbo: Sortir la durite située à la sortie de la turbine d’admission d’air. Elle est en forme de « S » inversé et est tenue par 2 colliers Sortir le réservoir de compensation (boule) de son support et le laisser libre (1 vis cruciforme). Sortir la plaque de protection thermique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12. Sortir le tuyau d’amené des gaz d’échappement à la vanne EGR (2 écrous de 12 et 2 Allen de 6). Ne pas perdre les 2 joints Dévisser du turbo la canalisation d’amenée d’huile. ATTENTION : Au préalable, mettre du dégrippant et laisser agir. En effet, il est possible que l’écrou, avec la chaleur et le temps, se soit collé à la canalisation. J’ai vécu une déconvenue : Collée à l’écrou, la canalisation s’est tordue puis cassée en dévissant ce fameux écrou. Il m’a fallu changer cette canalisation et je peux vous assurer que ce n’est pas une partie de plaisir. J’indique d’ailleurs plus loin comment s’y prendre (cf chapitre 5). Dévisser les 3 écrous en cuivre de 12 maintenant le catalyseur au turbo et retirer ce dernier en arrière. Photos 53, 54, 55 En se plaçant sous le moteur, dévisser les 2 vis de maintien de la canalisation de retour d’huile sur le turbo. Les 2 vis en question sont à la fois des 6 pans de 10 et des Allen de 5 Pour avoir testé, je vous conseille d’utiliser les têtes Allen (finesse de l’ensemble). Pour y accéder, il faut une douille Facom SHP.5LA et une rallonge. Photos 56, 57 Dévisser ensuite la vis de maintien principale du turbo (vis 6 pans de 13) située exactement sous le turbo. L’accès n’est pas très aisé mais ceci est dû en partie à l’ensemble cliquet/rallonge/cardan/douille en carré de un demi que je possède. Je conseille vivement d’utiliser le cliquet « Junior ». Si comme moi, vous n’avez que du un demi, 2 solutions possibles : 1) En oeuvrant par derrière et le long du catalyseur avec un cliquet, une rallonge courte et/ou un cardan. 2) En oeuvrant depuis l’arbre de transmission le long et sous le catalyseur avec un cliquet, un maximum de rallonges et un cardan. Dans ce dernier cas, il faudra démonter l’insonorisant entourant l’arbre de transmission coté droit (lorsqu’on est à bord du véhicule) et manœuvrer le cliquet depuis cet endroit. Cet insonorisant est tenu par un Torx 25. Photos 58, 59 et 60 Peut-être aurait-il été possible de sortir cette vis par le dessous du véhicule. Je ne peux le dire car je n’ai pas vérifié. De toute façon, il aurait été nécessaire pour moi de lever davantage le véhicule (dangereux lorsqu’on ne possède que des chandelles) ou d’avoir une fosse. Tous ceux en mesure de répondre à cette interrogation sont les bienvenus. Dévisser les 3 écrous 6 pans de 12 reliant le turbo à la pipe d’échappement puis sortir le turbo par le haut (quelques manœuvres de pivotement sont nécessaires). 3-3 Mise en pièces du turbo : Photo 61 Les différents thèmes abordés sur Forum Auto m’ont instruit au niveau mécanique. J’ai donc effectué une petite vérification de la course de la biellette de commande des aubes : La came ne vient pas complètement buter sur la vis-butée de réglage de la course. Ca sent donc quelque peu l’encrassement. Photo 62 Avant de s’attaquer au démontage, il est préférable d’avoir au préalable copieusement et régulièrement vaporisé de dégrippant toutes les vis et interstices divers. Cela facilitera grandement le démontage. Il est également important de protéger les orifices d’amenée et de retour d’huile afin qu’aucun corps étranger ne pénètre. En premier lieu, marquer à l’aide d’un petit burin la position de la partie admission par rapport au corps du turbo. Ce marquage a pour but de pouvoir remettre ultérieurement les durites correctement à leur place. Photo 63 Débloquer tour à tour puis dévisser les 5 vis 6 pans de 8 fixant le bloc turbine d’admission. Sortir le bloc et extraire délicatement le joint d’étanchéité. A l’aide d’un tournevis plat, sortir le clip de maintien de la biellette de commande de la géométrie variable Avec une clé 6 pans de 10, débloquer tour à tour puis dévisser les 6 vis. Contrairement à la partie admission, il est ici inutile de repérer la partie échappement par rapport au corps du turbo. Une seule position est possible (ergot de position à l’intérieur) Si le dégrippant a eu le temps de faire son œuvre, seuls quelques tapotements sur le pourtour de la partie échappement avec un maillet seront nécessaires pour désolidariser la partie échappement du corps du turbo. Ca été le cas pour moi. Voici la turbine dont je ne sais évaluer son degré d’encrassement. Photo 64 Par contre, le mécanisme de géométrie variable… Photo 65 et 66 Je l’ai laissé mariner toute une nuit dans du détergeant pour moteur. Au matin, on y voyait déjà plus clair : Photos 67 L’idée était là aussi de faciliter le démontage de toutes ces petites vis internes : Photo 68 Soulever la couronne et la sortir (j’ai utilisé un tournevis). Retirer les 3 roulettes et leurs axes. Avec une clé Torx de 20, dévisser les 3 vis. Sortir le plateau à aubes ainsi que les 3 entretoises se trouvant dessous. Ce plateau à aubes est positionné précisément mais il inutile de le repérer. Il n’a en fait qu’une seule position possible. Nous verrons cela plus loin. Photo 69 Voila les diverses pièces composant le système de géométrie variable (après nettoyage au trichloréthylène) Photo 70, 71, 72, 73 3-4 Le remontage des pièces du turbo : N’ayant pu obtenir d’informations sur les couples de serrage des diverses pièces du turbo (sur Forum Auto et ailleurs), j’ai fait cela « à la louche ». Enfin, pas tout à fait quand même. Je me suis rendu chez un préparateur de voitures de rallyes et lui ai demandé conseil. Lui-même ne connaît pas globalement les valeurs exactes de serrage, il serre tout ça au feeling mais en substance, voilà ce qu’il en ressort : - Pour les vis fixant la partie admission : Il s’agit de pièces en alliage léger se fixant sur de l’alu (ou un alliage similaire). Pour lui, ça se résume à serrer 1 tiers de tour supplémentaire après que toutes les vis aient été en contact. « Contact » veut dire quoi ? Et bien, lorsqu’il serre ces vis-là en utilisant la partie longue de la clé coudée de 8 et du bout des doigts, il considère que les vis sont en contact lorsqu’il ne peut plus les serrer. J’en conviens, tout ceci n’est pas très précis mais c’est tout ce que j’ai pu obtenir. Personnellement, je « sens » que ce doit être serré entre 15 et 20 Nm. Plutôt 15 Nm même. - Pour les vis fixant la partie échappement : Idem au niveau de la sensation du « contact » mais là, serrage supplémentaire de 1 demi tour (au final, peut-être 20 Nm) - Vis Torx 20 de maintien du plateau à aubes : Idem vis partie admission. Personnellement, et chaque fois que j’ai pu, j’ai utilisé ma clé dynamométrique en version « desserrage » pour contrôler le couple de serrage des vis. Je n’ai pu le faire qu’avec les vis 6 pans de la partie échappement. Ca allait de 20 à 25 Nm. Autre problème : Aucune des diverses vis du turbo ne comporte de mention chiffrée permettant de déterminer la valeur de serrage maximum. De plus, ces vis ne sont pas en acier mais en alliage car elles ne réagissent pas au contact d’un aimant. Revenons-en au remontage : Mettre les entretoises puis par-dessus le plateau à aubes. Les trous n’étant pas équidistants (cf photo n° 67), il est impossible de se tromper. Serrer les 3 Torx 20 suivant la « méthode » décrite plus haut. Mettre les roulettes et leurs axes puis poser la couronne par-dessus. Cette couronne a un sens de pose mais avec un peu de réflexion, on découvre rapidement lequel. Si on regarde la couronne figurant sur la photo n° 70, on peut voir qu’une encoche supplémentaire et plus large existe. Cette encoche sert à recevoir l’extrémité de la commande de roue à aube fixée quant à elle sur le plateau du corps du turbo. Ceci vient en supplément de l’ergot de position. Une photo sera davantage explicite : Photo 74 Poursuivre le remontage en procédant à l’inverse du démontage. Mention : Le nettoyage des pièces mécaniques doit inclure les filets des vis et écrous divers. En effet, le résultat d’un serrage effectué au couple sera différent selon que le pas de vis sera propre ou chargé de rouille ou corps étrangers. Tous ceux en mesure de préciser et/ou compléter ce présent paragraphe sont les bienvenus. 3-5 Remise en place du turbo : La repose s’effectue dans l’ordre inverse des opérations de dépose. Prendre soin de remplacer tous les joints (catalyseur, pipe échappement, tuyaux arrivée/retour d’huile) ainsi que les écrous de liaison (turbo / catalyseur et turbo / pipe d’échappement). Couples de serrage : - Ecrous en cuivre du catalyseur (25 Nm) - Ecrous de liaison turbo/pipe échapp (25 Nm). Mettre sur le filetage du lubrifiant pour hautes températures. - Ecrous de la plaque de protection thermique (25 Nm) - Ecrou raccord de la canalisation d’amenée d’huile (22 Nm) - Si démonté, ajutage –voir photo n°55 – (40 Nm) - Vis principale de maintien du turbo (20 Nm) - Vis de canalisation de retour d’huile (vis mixtes 6 pans/Allen) : 15 Nm - Ecrous et vis du tuyau de liaison pipe d’échapp / Dispositif EGR : Ignoré mais on peut raisonnablement tabler sur du 15 Nm. 4 – Démontage / remontage de l’ensemble du circuit de circulation d’air : Compte tenu des problèmes connus chez VAG (EGR, débitmètre), j’ai entrepris de tout démonter et nettoyer. Ces opérations concernent la totalité du circuit de circulation d’air, du turbo jusqu’à la tubulure d’échappement. Le turbo étant à présent propre, il faut démonter puis nettoyer tous les conduits et durites d’air. Leur démontage ne pose pas de problème particulier. D’une manière générale, j’ai constaté une présence d’huile assez importante à mes yeux. A titre d’exemple, lorsque j’ai sorti la durite inférieure du radiateur Air/air, un filet d’huile s’en est écoulé. Bien que la voiture totalise 90.000 kms sans que rien n’y ait été démonté jusqu’à présent, je trouve surprenant la présence d’huile dans le circuit d’air. Sous réserve d’une autre raison, j’en ai déduit que seule la canalisation reliant le couvre culasse à l’admission du turbo pouvait transporter cette matière. Sous forme de vapeur bien entendu. Enfin j’espère ! Plus sérieusement, quelqu’un pourrait-il d’ailleurs m’expliquer la raison du branchement d’une telle sorte de « reniflard » sur un circuit d’admission d’air. Le terme « reniflard » doit certainement être impropre mais je compte sur vous pour apporter les corrections adéquates. Une photo de l’ensemble des pièces en présence (hormis le turbo) : Photo 75 4-1 démontage de la vanne EGR et de la tubulure d’admission : La description faite ci-après sous-entend que rien d’autre n’ait été démonté. Sortir la plaque de protection calorifique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12. Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande de la vanne EGR. Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande du volet d’air. Sortir la durite d’air située en amont du dispositif EGR (1 collier). Sortir le tuyau de liaison entre la pipe d’échappement et le dispositif EGR (2 écrous 6 pans de 12 et 2 Allen de 6). Sortir les 3 vis Allen de 6 liant le dispositif EGR à la tubulure d’échappement. Photos 76 et 77 Dévisser les 6 vis Allen de 6 fixant la tubulure d’admission. Récupérer le joint qui devra être changé. Photo 78 Voici à quoi ressemblait l’intérieur de certaines pièces : Admission cylindre 1 (photo 79) Admission cylindre 2 (photo 80) Admission cylindre 3 (photo 81) Admission cylindre 4 (photo 82) Pour nettoyer les cylindres, j’ai d’abord enlevé le plus gros avec une spatule en bois (bâton de glace ou spatule pour cire épilatoire de nos Dames...). Je me suis ensuite servi d’un écouvillon en laiton mis au bout d’une perceuse réglée en vitesse lente. Ces écouvillons servent habituellement à nettoyer l’intérieur des canons des armes. Ca n’a pas eu l’efficacité escomptée car ces tiges étant relativement souples, il était impossible d’appuyer fort. En fait, elles sont efficaces qu’en utilisation longitudinale. Il en est parti quand même ! Je ne peux vous montrer l’intérieur de la vanne EGR au démontage car j’ai malencontreusement shooté la photo. Vous pouvez néanmoins en voir à foison sur FA ou ailleurs. Je peux vous décrire cependant l’intérieur du conduit : Diamètre du conduit divisé par 2 dû à la présence d’une sorte de magma graisseux semblable en tous points à la graisse noire que l’on met dans les cardans de transmissions. Pour le nettoyer : Trychlo, petite brosse en laiton à brins souples, brosse à dents dures (elle n’a pas duré longtemps because trychlo) et écouvillon cité supra (très efficace) Le voici à présent parfaitement propre : (photo 83) L’ensemble EGR / tubulure / tuyau de liaison : Photo 84

Mise en peinture des éléments plastiques intérieurs Voila, je fais un tuto pour ceux qui voudraient faire pareil Ici j'ai fais le cendrier, mais je vais continuer ces prochains jours, et la technique est identique. Le matériel : 4 feuilles de papier à poncer à l'eau : 2 feuilles grain 400, deux feuilles grain 600. Une bombe d'appret couleur gris alu. Le kit peinture intérieure de chez peugeot comprenant : Une bombe de peinture gris alu code EZR, la peinture est paillettée Un bombe de vernis transparent. Les prix : La feuille de papier à poncer : 70 centimes. La bombe d'apprêt : 7 € Le kit peugeot : 10 € 70. 1. Sortir la pièce. 2. Nettoyer rapidement la pièce au savon non gras et à l'eau. 3. Laisser tremper la pièce dans du vinaigre 2 à 3 H ( conseil de carrossier ) afin de dégraisser le plastique. Les bombes rénovateurs plastiques... laissent une pellicule grasse qui resortirait plusieurs jours après la peinture. 4. Nettoyer soigneusement la pièce, afin d'enlever les dernières poussières et l'odeur du vinaigre. Faites ça à l'eau chaud et sans savon ! Bien sècher. 5. LE PONCAGE : D'abord au plus gros grain, ne prenez pas plus gros que du 400, pour ne pas attaquer et rayer le plastique. Mouiller le plastique et poncer en cercle sur la pellicule d'eau. Rincer régulièrement à l'eau claire afin de bien voir votre travail. Bien rincer, puis finir au petit grain, toujours sous eau, le 600 est parfaitement adapté. Une fois les petites granules d'origine du plastiques disparues, et que le plastique semble lisse au toucher, vous pouvez arrêter. Rincer très proprement. Sècher très proprement également. Agiter la bomber d'apprêt pendant 3 minutes. Mettez-vous dans un endroit sec, propre, et aéré. Mettre la pièce à plat, pour éviter les coulures. Appuyer à fond sur l'embout de l'aérosol, afin que la peinture sorte de façon fluide et homogène. Si vous n'appuyez pas à fond vous aurez de petites goutellettes sur le plastique. Faire plusieurs petits passages, n'en mettez pas trop à la fois. Pour ma part, je m'y suis pris à 4 reprise, afin que tout soit bien réparti. L'apprêt sèche en 1H définitivement. Si votre apprêt n'est pas parfait, n'ayez pas peur de poncer légèrement au grain 600, nettoyez et repasser une couche d'apprêt. Deux heures après le passage de l'apprêt, vous pouvez passer une première couche de peinture. Toujours bien agiter l'aérosol. Mettre votre pièce à plat. Travaillez dans un endroit propre. Faire plusieurs passage léger, afin d'éviter les coulures. Pour ma part, j'en ai fait trois. 30 min après le dernier passage maximum, passer une première couche de vernis. laissez sécher 5-10 min, puis repasser une seconde couche. Si le résultat ne brille pas encore assez, osez une troisième et dernière. Moi j'ai le cendrier et le bouton d'allume cigare Voila, j'espère que ça va vous servir et que ça vous aura plu

Salut à tous Pour commencer, le suivi de ce tuto et les éventuelles pannes ou blessures en résultant ne peuvent pas être imputables à son rédacteur, ou au forum. Vous êtes responsables de ce que vous faites. Ca c’est fait. 13)) Ensuite, pour faire cette vidange, pas besoin de lever la voiture elle est assez haute pour passer dessous, j’ai même fait des photos en même temps. 38)) PREPARATION DE LA VOITURE : - Faire tourner la voiture pour faire chauffer l’huile, elle sera plus fluide - Couper le moteur et retirer le bouchon de remplissage et la jauge OUTILLAGE : - Clé à cliquet ½ et douilles de 13 et de 17 + rallonge - Bac de vidange et un entonnoir pour transvaser l’huile usagée dans les vieux bidons (direction la déchèterie qui a un récupérateur conçu pour) - Chiffons - Filtre à huile modèle Purflux TL447 (commun aux 280/350/380/420/450/500) Fournis dans la boîte : 3 joints - 10 litres d’huile essence 15W40 DEROULEMENT : 1) Placer le bac sous le bouchon de carter d’huile et dévisser le bouchon (13mm), laisser s’écouler l’huile pendant ce temps on va s’occuper du filtre. 2) A droite du bras de commande du boîtier de direction se trouve le bol de filtre à huile. 3) Dévisser le boulon de fixation du bol (17mm), attention, l’huile va couler partout. 4) Sortir le vieux filtre en remarquant que l’orifice le plus large est orienté vers le haut. 5) Sortir le joint du bol de filtre à huile et le remplacer par un neuf (fourni avec le filtre) préalablement huilé à l’huile neuve. 6) Sortir le joint en cuivre du boulon de fixation du bol et le remplacer par un neuf (fourni lui aussi). 7) Nettoyer l'extérieur du bol. 8) Placer le filtre neuf sans oublier que l’orifice le plus large est vers le haut. 9) Replacer le bol en faisant prendre le boulon à la main, puis bloquer-le modérément. 10) Normalement une fois le filtre en place, la vidange est terminée, placer donc le bouchon de carter avec son joint neuf (fourni) à la main jusqu’au bout et bloquer-le modérément. 11) Vider le contenu du premier bidon d’huile (5L) par l’orifice de remplissage. 12) Ajouter encore 1L du deuxième bidon et faire tourner le moteur jusqu’à ce que le manomètre de pression d’huile monte, ça veut dire que le bol de filtre s’est rempli. Couper le moteur. 13) Faire le complément d’huile et faire tourner le moteur pour qu’il atteigne sa température de fonctionnement. 14) Vérifier qu’il n’y a pas de fuite au sol depuis le bol de filtre ou depuis le bouchon de carter. 15) Se taper une bonne mousse. 12)) 24))

Bonjour à tous ! 12)) Voici un tuto pour sortir le radiateur de chauffage de l’habitacle d’une 190 W201. Avant toute chose, ni le forum, ni moi-même ne seraient responsables d’une éventuelle casse mécanique ou blessures occasionnées par le suivi de ce tuto. Pour le détail de la dépose des éléments du tableau de bord, se référer au tuto de Kisscoul : [TUTO] Dépose tableau de bord complet Pièces à acheter : - radiateur de chauffage d’habitacle (moi j’en ai un d’occasion) - 10 litres de liquide de refroidissement - deux joints toriques neufs qui se placent entre les conduites rigides et le radiateur (3,42 euros les deux) Outillage : - clé à cliquet ( ¼ et ½) - rallonges courtes et longues - douilles de 7, 8, 10 et 24 (7 et 8 en ¼, 10 et 24 en ½) - clé allen de 4, 5 et 10 (celle de 10 doit être d’excellent qualité car il va falloir forcer comme Conan le Barbare dessus) - tournevis plats et cruciformes - pinces fines de préhension - tournevis court cruciforme (ou jeu de cliquet/douilles à embout petit modèle) - rallonge métallique pour desserrer le boulon de volant (tube à section carrée ou ronde d’environ 1 mètre pour aller sur la clé allen de 10) - frein filet bleu - brosse métallique souple (pour nettoyer le faisceau du radiateur) - un appareil photo numérique pour prendre les câbles en photo avant de les débrancher, ça aide au remontage ! Préparer la voiture : - placer le véhicule sur un sol plat - débrancher la borne négative de la batterie avec une clé de 13 - ouvrir à fond les deux commandes de chauffage - ouvrir le bouchon du vase d’expansion de liquide de refroidissement - desserrer le collier de la durite inférieure du radiateur de refroidissement - déboîter la durite et récupérer le liquide de refroidissement s’il est encore bon (pour le prix du liquide, je le remplace) - préparer un endroit pour stocker les pièces sorties du véhicule - reculer à fond les deux fauteuils avant - préparer un établi propre pour le démontage du bloc de chauffage-ventilation 1) Démonter la boîte à gant complète : 2) Sortir le volant : 3) Extraire ces éléments : 4) Attention aux câbles fixés sur la console, avant de la retirer, les débrancher : 5) Sortir le clignotant et la gaine de colonne : 6) Extraire les blocs d’instrument sur le tableau de bord et les débrancher : 7) Sortir le bloc compteur : 8) Dégager la commande des phares et son réglage : 9) Pour sortir le tableau de bord, il faut trouver 6 vis (deux de 10mm et quatre de 8mm), les deux premières de 8mm sont cachées sous les grilles des haut-parleurs : 10) Les deux suivantes de 10mm sont sur les côtés du tableau de bord : 11) Les deux dernières de 8mm sont sur la partie basse du tableau de bord : 12) Sortir le tableau de bord de la voiture en tirant vers l’arrière délicatement et progressivement. 13) Voilà le résultat : 14) Repérer ces câbles (sur la partie gauche du bloc chauffage-ventilation ) et les débrancher : 15) Dégager les commandes de chauffage et de volets : 16) Dégager la façade des commandes comme expliqué : 17) Désolidariser cette commande de volets comme expliqué : 18) Dégager le guide d’accouplement droit en l’arrachant : 19) Dégager le gauche : 20) Dégager les agrafes qui lient le bloc chauffage aux bouches de ventilation inférieures (8 agrafes) : 21) Déboulonner le bloc chauffage-ventilation du tablier (4 écrous de 10mm) : 22) Déclipser la bride plastique de la conduite rigide : 23) Dévisser la bride de conduite rigide supérieure (boulons de 7 ou 8 selon versions) et la dégager du radiateur : 24) Pareil avec la conduite inférieure attention en dégageant la conduite ça va couler, préparer un récipient pas loin pour ne pas pourrir la moquette : 25) Sortir les vieux joints pourris : 26) Sortir le bloc chauffage ventilation de la voiture en le soulevant vers le pare-brise jusqu’à le dégager de la barre de renfort de caisse (voilà la clim juste derrière) : 27) Placer le bloc sur un établi et extraire les agrafes tout autour du bloc (17 agrafes): 28) Dévisser ces trois vis : 29) Extraire le bras de commande de levier : 30) Dévisser les rotules des commandes de volets de chauffage (clé allen de 4). Attention, c’est réglé alors soit vous mesurez la longueur du bras soit vous le reréglez au remontage (ce que j’ai fait) en manipulant les commandes jusqu’à ce que ça aille : 31) Séparer les deux éléments du bloc : 32) Dévisser ces vis : 33) Dégager le radiateur du bloc : 34) Récupérer ces écrous : 35) Et voilà, il n’y a plus qu’à tout remonter avec des joints neufs. 36) Un tuyau pour le remontage des deux parties du bloc : 37) Ne pas oublier au remontage de refaire la plein du refroidissement et de rebrancher la batterie. Et de mettre du frein filet sur le boulon de blocage du volant. 38) Passez une bonne nuit ! 17))

Bien ! Mon moteur calait alors qu'il avait du gazoil mais fond de réservoir, nous en avons conclu qu'un nettoyage du réservoir et de la crépine ne serait pas du luxe. Plus tard, seront prévus les remplacements du filtre à gazoil et du préfiltre. Avant de commencer, je précise que personne ne peut être tenu responsable de blessures ou de casse mécanique résultant du suivi de ce tutorial. Je ne suis pas mécano, alors il faut faire attention. Préparation 1) Placez la voiture sur un sol de niveau. 2) Placez des cales aux roues avant, on va lever le train arrière. 3) Levez le train arrière qui reposera sur des chandelles. Outillage - tuyau transparent (pour siphonner sans avaler) - jerrican (pour stocker le carburant siphonné) - pinces de préhension - cliquet 1/2 et douille de 13 avec ralonge - clé plate de 19 Déroulement 1) Déshabillez entièrement le coffre, on gagne de la place et on ne salit rien avec le gazoil : - enlevez le tapis - enlevez les clips qui maintiennent le tissu du fond contre le réservoir - sortez les habillages latéraux 2) Débranchez la connection au plongeur de réservoir 3) Sortez le tuyau de trop plein 4) Repoussez le joint du tuyau de remplissage vers l'intérieur 5) Siphonnez le réservoir (il vaut mieux donc faire ce travail réservoir presque vide) 6) Passez dessous, prenez de quoi récupérer du carburant et déboîtez les durites de départ et de retour de carburant des canalisations rigides. 7) Sortez entièrement la valve d'entrée d'air avec sa durite ainsi que la durite de retour de carburant. 8) Déboulonnez le réservoir (4 écrous de 13). 9) Sortez le réservoir du coffre, il faut tirer un peu car la mousse derrière le réservoir colle à la parois. 10) Secouez énergiquement le réservoir et videz-le par le tuyau de remplissage. 11) Sortez la crépine derrière la durite de départ, et nettoyez-la au gazoil propre. L'état de la mienne : 4)) 12) Mettez du gazoil par l'orifice dans lequel on passe la crépine et nettoyez le petit compartiment soigneusement. 13) Rincez au gazoil propre le réservoir. 14) Sortez le tube plongeur de la jauge à carburant. 15) Tout au bout du tube il y a un petit écrou à dévisser pour sortir le tube, attention, l'intérieur est fragile. Nettoyez à fond au gazoil propre et vérifiez l'état des contacts. 16) Tout remonter et remettre le gazoil dans le réservoir.

Attention, le suivi de ce tuto par un lecteur n'engage que lui lors des opérations, éventuels accidents ou casses mécaniques. Réglage du jeu des culbuteurs sur 230S Outillage : - gros tournevis plat (pour dévisser le conduit d'air aux carburateurs) - cliquet et douille de 13 ou clé à pipe de 13 - clé plate de 14 - jeu de cales - clé à bougies Littérature : Le jeu des culbuteurs est le suivant : - admission : 0.08 mm - échappement : 0.18 mm Dessin technique du dispositif : C'est la pièce n°3 qu'il faut dévisser pour réduire le jeu ou visser pour l'augmenter. Déroulement : 1) Numérotez les fils de bougie pour ne pas perdre l'ordre d'allumage au remontage. 2) Débranchez les fils de bougie. 3) Déclipsez la tête d'allumeur. 4) Dévissez les bougies. 5) Déclipsez la conduite d'air du bol de filtre à air. 6) Dévissez les deux vis qui maintiennent la conduite sur les carburateurs. 7) Débranchez le reniflard. 8) Décalez la conduite pour que le reniflard ne gêne pas la sortie du couvre-culbuteurs. 9) Dévissez les trois boulons de 13 du couvre-culbuteurs. Ca donne ça : 10) Réglez le jeu des culbuteurs en dévissant la pièce n°3 avec la clé plate de 14 (il faut forcer comme un âne, attention à ne pas la foirer). 11) Contrôler l'écartement entre le culbuteur et le dos de la came. 12) Faire tourner le moteur à la main pour amener les dos des cames contre les culbuteurs et réglez les jeux. Je n'avais pas de cale de 0.08 et 0.18, j'ai donc réglé de telle sorte que ça soit très large à 0.05 et 0.15 sans que les cales de 0.10 et 0.20 ne puissent entrer. 13) Vérifiez que les ressorts de tension (pièce n°5 sur le dessin) soient bien à leur place. 14) Remontez le tout en faisant attention à bien placer le joint de couvre-culbuteurs. Serrez modérément les trois boulons sinon vous écrasez le joint : pas utile pour que ça soit étanche. 15) Un petit nettoyage du tout n'est pas un luxe. 16) Savourez le bruit du 6 cylindres sans claquement. 2))

1) Le rôle du carbu Un moteur a besoin de carburant pour fonctionner. Le carburateur joue le rôle de régulateur du mélange AIR/ESSENCE. Il fournit au moteur un mélange aux proportions appropriées quelque soit le régime. 2) Les trois règle à respecter Pour avoir une carburation correcte il est primordial de respecter les trois règles de bases : DOSAGE, HOMOGENEITE, AUTOMATICITE : a) Le dosage c'est à dire le respect de la proportion air/essence (en théorie 15g d'air pour 1g d'essence) un bon dosage entrainera une combution rapide et complète du mélange carburé. Le dosage détermine la richesse. Un mélange riche ( < 10g d'air / 1g d'essence) entrainera des imbrulés c'est a dire qu'il n'y aura pas assez d'air pour bruler l'essance ce qui provoquera une fumée noir a l'échappement et une consomation excessive). Un mélange pauvre ( > 20g d'air/ 1g d'essence) sera long a brûler. Cela pourra avoir pour effet un échauffement préjudiciable du moteur. b) L'homogeneîté le mélange air/essence doit être parfait sont dozage doit être le même en tous les points de la veine gazeuse c) L'automaticité permet une régulation du dosage quelque soit le régime : plus le ragime est elevé plus l'essence se laisse facilement aspirée par rapport a l'air. On risque donc d'avoir un mélange trop riche. Pour remedier a cela il existe un procédé qui s'appelle l'automaticité qui agit sur le débit d'essence en fonction du régime. 3) Le carburateur WEBER 40 DCOE en détail Carburateur = Appareil dans le quel un carburant vaporisé est mélangé à de l'air. 4) Comment ca marche ? Un carburateur ressemble à un vaporisateur de parfum. La circulation du gaz (ou de l'air) dans la partie supérieure met en dépression le liquide qui se trouve dans le réservoir, en dessous. Il est alors aspiré et finit par se mélanger au gaz. Il se divise en trois parties principales: Une cuve pour stocker une petite quantité de combustible avant qu'il ne soit mélangé à l'air. Un système de régulation pour le débit d'air. un système de contrôle de la quantité de carburant qu'il faudra mélanger à l'air. A) premiere fonction : La cuve de stockage est munie d'un système de robinet automatique très simple, destiné à y maintenir un niveau constant. Ce premier système participe à la continuité de la proportion air/essence. Il s'agit d'une sorte de bouée nommée "flotteur" , qui monte et descend avec le niveau de l'essence contenue dans la cuve. Ce flotteur commande plus ou moins directement une espèce de soupape, le "pointeau", placé à l'endroit ou l'essence pénètre dans la cuve du carburateur. Lorsque le niveau descend, le pointeau , solidaire du flotteur, libère le passage de l'essence vers la cuve. Le niveau remonte, le couple pointeau/flotteur suit toujours, jusqu'à commander la fermeture de l'arrivée d'essence. Ainsi, de montée en descente, au fil des consommations plus ou moins importantes du moteur, le niveau de l'essence dans la cuve reste constant. B) Deuxième fonction : Contrôler le passage de l'air vers le moteur. On utilise un barrage mobile commandé par le câble de la poignée de gaz, une sorte de guillotine qu'on appelle le "boisseau" et qui coulisse de bas en haut, dans le conduit de passage de l'air. C) Troisième fonction : Il doit assurer et réguler le passage de l'essence contenue dans la cuve, vers l'air en train de s'engouffrer dans le moteur par le conduit. C'est le rôle du "puits d'aiguille" en liaison avec "l'aiguille". Une cheminée située verticalement au-dessus de la cuve assure le passage vers le "venturi", dans lequel l'air aspiré par le moteur crée une dépression qui "suce" l'essence au passage. La taille du passage d'essence doit pouvoir varier, pour accorder le débit de l'essence à celui de l'air. Fonction assurée par l'aiguille , solidaire du boisseau ; qui se déplace de bas en haut, au centre du puit d'aiguille . A mesure qu'elle se soulève, sa forme conique, libère un passage de plus en plus important entre elle et le puit d'aiguille. Les deux variations du débit carburant/comburant sont correspondantes puisque l'aiguille , accrochée sous le boisseau se déplace exactement en même temps et de la même manière que lui. Ainsi présenté, le carburateur apparaît comme une machine fort simple. En fait, de nombreux systèmes périphériques viennent affiner le dosage à différents moments... 5) Réglages Réglages de base : Ce sont les plus fréquents et concernent le ralenti et la progression (régime intermédiaire). On agit sur 6 vis : une vis de ralenti située près de la rotule de commande d'accélérateur une vis de synchronisation, entre les deux carburateurs quatre vis de richesse, les plus proches de la culasse La vis de ralenti fixe la position de fermeture maximum (butée) des 4 papillons contrôlant l'arrivée d'air dans les cylindres : en la vissant on ouvre plus les papillons, le moteur accélère. La vis de synchro fixe la position relative des deux paires de papillons. En la vissant, on augmente l'influence du carburateur de droite (cylindres 3 et 4, avec la convention du N° 1 coté volant moteur). Il y a une vis de richesse par cylindre : en la dévissant on laisse passer plus d'essence (émulsionnée avec un peu d'air au niveau du gicleur de ralenti ) pour un volume d'air aspiré constant (papillon fixe). On augmente donc la richesse du mélange essence/air . Outillage : Un tournevis assez court pour accéder à la vis de richesse du cylindre N°1 et si possible un compte-tours sensible dans la gamme 0 - 2 000 t/mn, pouvant détecter des variations de 20 à 50 t/mn. Une pissette avec de l'essence. Pour régler la synchro. Il existe des jauges à colonne de mercure pour mesurer simultanément la dépression dans les 4 tubulures d'admission. Ces appareils sont valables et indispensable pour un réglage fin. Réglage approché de synchro : Dévisser les 4 vis-bouchon en laiton située près des vis de richesse. On aperçoit alors les 2 (ou 3 selon les modèles) trous de progression et la tranche des papillons. Ces trous assurent une carburation progressive entre le ralenti et environ 2500 à 3000 t/mn, lorsque le papillon est encore quasi vertical :l'émulsion air/essence fournie par le gicleur de ralenti est aspirée à travers ces trous, en supplément de celle aspirée via les vis de richesse ( au delà, leur rôle s'estompe car le dépression en aval du papillon chute avec l'ouverture de ce dernier). Réglage approché de la richesse : On part de vis de richesse vissées en butée (pas trop fort !). Selon les modèles (45DCOE 38/39 avant ou après l'indice 1000, 45DCOE 63/64 ou 68/69...) on dévisse chaque vis de richesse de ½, 1, ou 1,5 tours. Dans le doute, dévisser d'un tour. Réglages fins : Amener le moteur au moins à 90°C et régler le ralenti vers 1200t/mn. Pour chaque vis de richesse serrer ou desserrer par quart de tour (en attendant au moins 5 secondes après chaque quart de tour) pour obtenir le régime maxi. L'objectif est de trouver (si possible) le point de réglage où visser ou dévisser la vis de richesse de 1/16 de tour entraîne une chute de régime (d'où l'intérêt du compte-tours sensible). Vérifier l' équilibrage des 4 cylindres en mettant à la masse successivement chaque bougie ( tournevis placé entre le puits de bougie et le ''*@§!*'' HT) : on doit constater un chute à peu près égale du régime. Vérifier la synchro en mettant à la masse (ou débranchant) les cylindres 1 et 2 puis 3 et 4 : là encore on recherche une chute égale de régime, sinon augmenter (ou diminuer) l'influence du carbu de droite en vissant(ou dévissant) la vis de synchro. Donner un coup d'accélérateur entre chaque intervention pour que les jeux divers se stabilisent. Rétablir le ralenti à son régime habituel... puis recommencer tous les réglages fins car il y a hélas une interdépendance entre tous ces paramètres ! Pour vérifier la qualité d'un réglage, envoyer une faible giclée d'essence avec la pissette dans chaque corps de carbu : un bon réglage doit tolérer un enrichissement momentané du mélange sans provoquer de variation de régime. Si on constate un accélération c'est que le réglage est trop pauvre. Un ralentissement au contraire signale un réglage trop riche. Pour terminer, augmenter un peu le ralenti, car il aura tendance à chuter légèrement quand on refermera le capot moteur. Attention : Vis de richesse. C'est une vis-pointeau de précision, à extrémité conique. Si elle a peu (ou pas) d'effet sur le régime moteur, la démonter pour vérifier le cône. La remplacer en cas de doute. Au pire, le siège est abîmé et là il faut remplacer le carbu ...ou vivre avec un ralenti médiocre. Mais d'autres causes peuvent être à la base de cette insensibilité, telle un prise d'air. Prise d'air. Arroser d'un peu d'essence la bride de fixation du corps en question : si le régime chute, commencer par resserrer les écrous de fixation. Sinon, déposer le carbu et changer les joints (ou la bride souple, selon les montages) Gicleur de ralenti bouché. Un signe est que tout va bien au delà de 3000 t/mn environ. Dévisser le porte-gicleur et vérifier en soufflant. De l'essence coule à l'intérieur des deux corps : déposer le couvercle, le flotteur et le pointeau qui est probablement coincé par un débris . Démonter les 2 bougies et faire tourner le démarreur pour évacuer l'essence des cylindres. Gicleur de pompe bouché. C'est une panne assez fréquente car ce gicleur est très petit (0,35mm de diamètre).Enfoncer et faire tourner à la main un foret de diamètre D=1,5mm dans le tube (pas dans le gicleur !) . Enfin il existe un dernier ajustement possible : la hauteur du flotteur. Celle ci a un rôle certain sur la transition vers 3000 t/mn, et, selon les auteurs, un certain rôle sur la richesse à haut régime. Pour un flotteur de 23 grammes, la hauteur est de 5,5mm (8mm pour un flotteur de 26 g). Elle se contrôle avec un foret de 5,5mm (ou 8mm) , le couvercle de cuve tenu verticalement, joint de cuve en place et flotteur pendant vers le bas. Le foret porte sur le coté du flotteur et non sur la soudure centrale. La languette supérieure doit être en léger contact avec la bille à l'extrémité du pointeau . Au besoin on tord cette languette. La course du flotteur, peu critique, est d'environ 13 mm.

Voici une operation simple et peu couteuse si on la fait chez soi a faire tous les 60.000Km si on veut etre tranquille (mercedes est tres flou sur la durée entre chaque vidange :??: ). j'ai effectué cette operation a l'aide d'une fosse mais c'est aussi faisable avec un cric et des chandelles meme si je ne le conseille pas vu comment etaient serrés les boulons je deplacais (quelques mm de chaque cote mais tout de meme) la voiture en tirant sur ma clé de 14 donc attention! voici l'outillage necessaire: -l'huile pour pont (dans les 1,1L seront necessaires) -clé de 14 a 6 pans (pas facile a trouver a brest ! j'ai du aller la chercher chez pileyrou pour ceux qui connaissent) -de quoi injecter la nouvelle huile , perso j'ai pris une seringue :p -le verre cetait parceque ma seringue n'allait pas au fond du bidon donc je transvasais c'est parti on va sous la voiture et on localise le pont (ici c'est le bloc bien noire de saleté et d'huile fatiguée, les pont mercedes suintent tjrs un peu c'est connu) on repere la vis de vidange en bas de celui ci: et la vis de remplissage derriere en haut (difficile a photographier :o et deja devissée sr la photo) devissez donc celle de remplissage puis celle de vidange en preparant un baquet en dessous parceque sinon il y en aura partout ! attention ne faites pas la meme erreur que moi en utilisant un entonoir, le debit ainsi que la forme visceuse de l'huile font qu'il est tout de suite saturé et la sa deborde ! une fois vidé ,revissez le bouchon de vidange et remplissez le pont en aspirant dans la bouteille avec la seringue, aucun soucis de ce coté l'acces est "relativement" facile. une fois vos 1,1L mis verifiez que sa deborde tres legerement (signe que le niveau est bon) et vous pouvez revisser le bouchon de remplissage.

Les résultats paraissent vraiment "WOW" avec peu de choses. Voilà le plus important: l'électrolyse est un moyen super efficace pour bien éliminer la rouille. Pour ce faire pas besoin de beaucoup de matériel il faut juste: - de l'eau , ca se trouve... - un rechargeur de batterie que l'on a tous au fond du garage, 6V ou 12V, et s'il y a des diodes pour indiquer si le courant passe c'est encore mieux.. - un peux de paillette de Soude (pour déboucher les chiotes) et c la le seul Hic du procédé...c pas très écologique se truc la...il faudra juste saupoudre la bassine... - un bout d'acier inoxydable de préférence, car c'est lui qui va récupérer toute le rouille... - une bassine en plastique à la taille qui vous va le mieux ! Shémas de montage: donc premier test après 2 heure de trempette voilà se que ca donne: et oui ya pas photo ... ya plus un pet de rouille la ou j'aurais passé 1h de sablage (plus pénible...) deuxième test ; on va voir si ca marche vraiment bien, j'ai pris un vieux tambour de frein de 126 qui devrait servir pour le freinage de Geanine.. c'est la pièce la plus rouillée que j'ai... à l'intérieur , de la rouille et surtout un couche de peinture toute écaillée... et hop après trempette.. bon c'est mieux mais toujours un peu crade ???pourquoi?? et bien en fait c'est tout con : la pièce était un peu graisseuse ... l'électrolyse a viré toute la rouille et a laissé la graisse et donc après un coup de brosse et un coup de soufflette.. la pièce est comme neuve, dans les moindres recoins... coté tambour: Là c'est du gros, inattaquable à la brosse l'intérieur est lui aussi pas mal amoché... Et pif paf pouf... elle est comme neuve ! ca fait plaisir !... Regardez quand même le lien, certains commentaires sont très intéressants, notamment sur 2-3 conneries à ne pas faire, genre faire ça avec de l'alu

Votre Voiture merdouille , cale , à un régime trop haut puis n'arrive pas à réguler , l'aiguille des tours/min vassille , regardé le moteur pas à pas sa coute rien et c'est souvent sa le probléme . Voilà tout est dans le titre je vous POST ceci pour les personnes ayant besoin de photos . On commence par démonter la boite à air . puis on débranche le faisceau qui va au Papillon on puis on dévisse les vis entouré en rouge et la fléche rouge . et on enléve le cable d'accélérateur ( c'est comme sur les friens d'un vélo lol) puis en dévisse les vis du Moteur pas à pas (vis entouré en rouge) puis on prépare le produit nettoyant frein ou moteur pour ma part netoyant moteur un bon nettoyage dans le papillon là ou se met le Moteur Pas à Pas ensuite on nettoie le moteur pas à pas aprés l'avoir asperger de nettoyant moteur on l'essuie avec un chiffon . AVANT APRES puis reste plusqu'à tout remonter en sens inverse de tout se qu'on a démonté . SURTOUT NE DEMONTE JAMAIS LE MOTEUR PAS A PAS EN LUI MEME .