Le vanos dont le nom est issu de l'Allemand pour (V)ariable (No)ckenwellen (S)teuerung , litéralement, pilotage d'arbre à came variable. Ce dernier en effet pilote l'arbre à came d'admission ( et d'échappement sur certains modèles) en fonction du régime moteur et de la position de la pédale d'accélérateur. A bas régime les soupapes d'admission sont ouvertes plus tard ce qui améliore les montées en régime. A régime moyen les soupapes s'ouvrent plus tôt ce qui augmente le couple de rotation et permet un rapatriement de gaz d'échappement à l'intérieur des chambres de combustion qui diminue la consommation de carburant et les émissions de gaz d'échappement. Enfin à haut régime, l'ouverture est retardée encore une fois pour pouvoir donner sa pleine puissance. La productivité optimal du système est atteinte à 5900 tr/mn pour la puissance et 4200 tr/mn pour le couple. Le système qui utilise une chaine spécifique et non solidaire du vilebrequin utilise en intermédiaire des pignons à la denture spécifique dont le pilotage calibrée par le DME utilise la pression hydraulique pour son déplacement. Apparu pour la première fois de série sur l'E36 en Septembre 1992 le système VANOS (pilotage d'angle de came ) est appelé simple car il ne contrôle que l'arbre des soupapes d'admission, C'est en Décembre 1997, montée dans la 328 i E46 (M52) qu'il devient double ( admission et échappement) opérant de manière identique il n'augmente pas la puissance mais seulement la valeur du couple, améliorant encore la reprise et le rendement.( hors M3 off course) Pour ceux qui ne voit pas bien de quoi il s'agit, comparons un système de distribution traditionnel, l'arbre a came, solidaire du vilebrequin (par l'intermédiaire d'une chaine, courroie, cascade de pignons..) dont la valeur ( angle de came) reste identique (calage) sur toute la plage de régime. Ce qui signifie que la soupape s'ouvre ( pour laisser entrer les gaz frais) sur un angle immuable quelque soit le régime. Avec un systéme variable, on l'a compris, les 'variations' permettent d'améliorer le rendement en avançant (ou retardant ) l'ouverture en fonction d'une courbe qui tient compte de l'ensemble de multiples paramètres du moteur. Ce procédé qui rentre dans le cadre d'innovations technologiques n'en était qu'a ses débuts, Fiat vient de mettre au point sur ces véhicules un système de pilotage intégral ( ouverture, temps et fermeture variable) des soupapes qui permet par sa sophistication un rendement optimal de tout type de moteurs car adaptable sur le diésel comme l'essence. Voila j'ai rapidement 'traduit' cet article de l'Allemand après l'avoir extrait de l'excellent site E36 Archiv J'espère que les moins 'nantis' en connaissances mécanique pourront y en tirer quelque chose.

La différence, entre une ancienne huile minérale mono grade et une huile de synthèse pure, issue de la recherche et technologie à la pointe des laboratoires pétrochimiques modernes, est, par analogie, comparable à celle qui existe, entre une cassette VHS et un DVD ! C'est la même image , mais le film est différent ! Le film L'huile a pour fonction essentielle, d'assurer la lubrification d'éléments opérants dans une même ensemble . En apposant un film protecteur entre les deux organes en friction, elle les protèges d'une usure excessive garantissant ainsi fiabilité et longévité . On peut distinguer plusieurs fonctions principales au lubrifiant : La lubrification : L'huile lubrifie toutes les pièces mobiles du moteur grâce à un film protecteur qui réduit la friction. Le refroidissement : la circulation de l'huile évacue les calories, élimine les risques de fusion et de détérioration des moteurs. L'huile refroidit aussi les parties du moteur que le liquide de refroidissement du radiateur ne peut pas atteindre. Elle assure ainsi jusqu'à 35% de la fonction de refroidissement. L'étanchéité : l'huile contribue à parfaire l'étanchéité du moteur. Elle protège constamment les pièces des agressions comme les poussières aspirées par le moteur, l'eau et l'acide résultats de la combustion. Le nettoyage interne du moteur : L'huile transporte les dépôts en suspension (particules d'étain, de plomb, de calamine etc.) jusqu'au filtre à huile. Quel huile pour mon E36 ? Deux cas de figures: A/ Le véhicule possède un kilométrage standard ou a toujours été entretenu avec une huile de synthèse. Dans ce cas, pas de problème, une 5W/40 ou 50, 100% synthèse, tous les ans au minimum et c'est parfait. B/ Le véhicule à un fort kilométrage (plus de 150000) est à utilisé diverses sortes d'huile. Dans ce cas un mélange de 3/4 d'huile minérale (10W40) avec 1/4 d'huile de synthèse (5W30), tous les 4000 ou tous les ans sera un compromis acceptable . En effet, de part sa conception, l'huile de synthèse possède un film lubrifiant moins épais que celui de l'huile minérale ( molécules de synthèse obligent), son utilisation dans un moteur ancien ou à fort kilométrage ne peut qu'engendrer un jeu mécanique supérieur et donc potentiellement préjudiciable (fuites, bruits,etc..). Rappel: le filtre se remplace à chaque vidange et le niveau n'excède jamais le maximum . Quelle est la différence entre huile synthétique, semi synthèse et minérale ? Un lubrifiant est dit minéral lorsque les bases utilisées proviennent du raffinage du pétrole. Les lubrifiants synthétiques utilisent des bases issues de réactions chimiques entre divers composants. Le processus d'obtention d'un lubrifiant synthétique, comparé à un minérale, est plus complexe et donc plus coûteux. Il résulte d'une modification de la structure moléculaire des hydrocarbures contenus dans l'huile de base. Néanmoins, les produits de synthèse ont des propriétés supérieures, entre autre la résistance à l'oxydation, ce qui permet une utilisation dans des conditions très sévères (température) et/ou une augmentation de l'intervalle de vidange. Ces huiles sont très fortement « additivités » : les additifs améliorent l'indice de viscosité, qui permettent d'épaissir l'huile à haute température tout en n'ayant qu'une influence très limitée à basse température. les additifs détergents qui limitent les dépôts de résidus de combustion et d'usure. les additifs dispersants qui permettent de maintenir en suspension les impuretés. les additifs antioxydants, indispensables dès que la température dépasse 50 à 60° en continu. La durée de vie de l'huile est fortement écourtée par une oxydation excessive. les additifs anti-usure. les additifs abaisseurs du point d'écoulement. Ils permettent de retarder, lorsque la température descend, l'apparition des premiers cristaux de solidification. les additifs anti-mousse ; le moussage est une conséquence de l'utilisation de détergents et de dispersants. les additifs réducteurs de frottement qui conduisent à une diminution du coefficient de frottement. les additifs modificateurs de frottement, qui permettent de limiter les saccades qui peuvent affecter les mécanismes immergés dans l'huile. Normes de qualité: API : L'American Petroleum Institute a établit un classement des huiles en fonction de plusieurs critères comme le pouvoir dispersif, de détergence, de résistance à l'usure ou de protection anti-oxidant, anti-corrosion. En fonction de ses performances, l'huile hérite d'une lettre après le S (pour Service) pour les moteurs essence 4 Temps : SA, SB... SH...SJ. ( Pour les Diesels la première lettre est le C. CA, CB... CF ) Plus cette lettre est éloignée dans l'alphabet meilleures sont les performances. ISO : L'iso propose un projet de spécification international, les trois catégories étant ISO-L-EGB, ISO-L-EGC et ISO-L-EGD par ordre croissant d'exigence. CCMC: Comité des Constructeurs du Marché Commun Il s'agit d'une norme européenne, étant aujourd'hui sous la responsabilité de l'Association des Constructeurs européens d'Automobiles. Les performances sont indiquées par un chiffre ajouté à la lettre G, pouvant aller de G1 à G5 pour les plus performantes. Cette norme a été remplacé en 1991 par la norme ACEA. ACEA: Association des Constructeurs Européens d'Automobiles Pour les moteurs essence, trois niveaux de performances - A1, A2 et A3 pour la plus élevée. ( Diesels: B1 à B4 ) Les normes API SL/CF, JASO MA sont aujourd'hui les meilleures. Rappel: Mieux vaut changer souvent un lubrifiant bon marché que d'utiliser trop longtemps une huile couteuse. Microparticules de carbone et de métal, dissolution par le carburant, résidus de combustion, tout cela est véhiculé par le lubrifiant et, outre la diminution de ses propriétés lubrifiantes, engendre au final une réaction abrasive qui contribue à accélérer l'usure des pièces en mouvement. Une huile de chez Carrouf ou du Général Leclerc sont largement plus performantes en étant utilisées moins de 5000 km que de la super machin chose au dela de 10 k. Vous ne croyez tout de même pas que c'est la grande surface qui la fabrique dans son arrière boutique, non, ces huiles au package spécifiques proviennent des plus grands groupes pétroliers et répondent systématiquement à une norme bien définie. Le tarif attractif est négocié par la centrale d'achat et c'est le volume qui fait la différence. Article issu du site ZBLB @ 2004

Il existe 2 méthodes, la première qui consiste en une purge totale du circuit fait appel à du démontage et du savoir (et se pratique plus généralement lors d'une intervention sur les organes), la deuxième, est une solution de facilité qui à l’avantage de conduire cependant au même résultat, la différence est une question de temps. Les constructeurs ne préconisent pas de purge du circuit d’AD, pourtant avec le temps et le mouvement ( l’huile est aspirée et refoulée dans le réservoir) cette huile perds de ses capacités et surtout, s’encrasse de résidus divers, comme des microparticules d’aluminium. Elle n’en devient que plus abrasive et accélère le processus d’usure, c’est pourquoi, il n’est pas forcément mauvais de pratiquer une purge de temps à autre. L’huile ATF préconisée est tout ce qu’il y a d’ordinaire, celle de Carrouf (huile pour transmission et direction assistée Dexron III, en bidon de 2 litres) convient parfaitement et pour un prix dérisoire et c’est tant mieux car suivant l’état initial, il y a un peu de perte ! La méthode est plus que simpliste, il suffit d’ouvrir le réservoir du fluide de DA, à l’aide de la seringue d’aspirer intégralement son contenu et, avec la même seringue, de remplir au niveau ( entre les deux traits) avec de l’huile neuve. Sauf que pour obtenir une huile bien rouge dans tout le circuit, cette opération il va falloir la renouveler une bonne demi douzaine de fois, (ce qui va consommer un peu plus d’un litre et demi d’huile neuve), et entre chaque opération, le moteur doit tourner pour que la pompe puisse re-injecter l’huile neuve dans le circuit. L'inconvénient c'est qu'elle se mélange à l'ancienne d'ou la nécessité d'une dialyse multiple. Ce la dit, à moins d’être pressé et à raison d’une purge par jour, en fin de semaine l’huile à retrouvée sa virginité. Utilisant cette méthode (de feignant) depuis longtemps et sur plusieurs type de véhicules, je l’ai optimisée en utilisant un aspirateur qui vide le bocal instantanément, ce qui gagne du temps, malgré tout ce n’est pas plus de 10 minutes. Après le vérin et la pompe vous disent merci… En entretien préventif il suffit de purger le bocal une fois tout les 6 mois et l’huile reste correcte. Outillage ( basique et vous pouvez improviser) Une seringue de 20ml ( pharmacie) Un bidon d’huile ATF Chiffons 10cm de tuyau pour mettre au bout de la seringue Un récipient ( bouteille vide etc…) de récupération

Je ne suis absolument pas partisan de l'utilisation d'additifs de quelque sorte qu'il soit, car une mécanique en état et entretenue n'a pas pour vocation d'enrichir les nombreux fabricants de placébo ou d'artifices miraculeux de toutes sortes. L'effet est surtout...psychologique pour l'acheteur et la plupart du temps neutre pour la mécanique. ( Et heureusement!) Quoiqu'il en soit en voici au moins un que je recommande, pour l'utiliser depuis quelques années. Il s'agit d'un produit contenant une molécule qui disperse l’eau contenue dans le carburant et lui permet de l'assimiler. L'intérêt de la chose réside dans le fait d'avoir un circuit d'alimentation, du réservoir, en passant par la pompe et jusqu'au injecteurs, absent de tous les soucis que peuvent engendrer la présence d'eau. De la condensation naturelle engendrée par les écarts de températures à la qualité douteuse des cuves de fournisseurs de carburants la présence d'eau dans un réservoir n'est pas une chose exceptionnelle. Et si votre véhicule couche dehors le phénomène est encore accentué. * A ce sujet ne faites jamais le plein dans une station lorsqu'elle est en cour de ré-approvisionnement , la puissance des pompes brasse dans le carburant tout un tas de saloperies qui en temps normal décantent en fond de cuve. Faire le plein lorsque le camion citerne est présent, engendre un risque certain. Une fois par an, donc, j'achète un produit qui assimile l'eau dans le carburant, le verse dans un plein et c'est la tranquillité assurée, même si le niveau de carburant descend au plus bas (l'eau est plus lourde que l'essence, je le rappelle). Il existe sous différentes marques, pour ma part j'utilise du Whynn's ( Taitement anti condensation) , qui se trouve relativement facilement et à fait ses preuves.

Aujourd’hui la climatisation s’est banalisée en matière d’équipement automobile, il n’y a pas si longtemps c’était une équipement de luxe réservé aux automobiles de grand tourisme. Le système de climatisation automobile fonctionne un peu comme celui d’un réfrigérateur, à la différence prés que les contraintes sont beaucoup plus fortes et que son entretien est bien plus contraignant. Avant de parler de l’entretien et des éventuelle pannes de la climatisation, passons en revue les différents composants du circuit pour savoir les identifier. La circulation au travers des éléments se fait dans cet ordre: compresseur - condenseur - réservoir-déshydrateur - détendeur - évaporateur - compresseur Le circuit se divise en 2 section : La haute pression ( HP) et la basse pression (BP). Le compresseur ( HP) : Les compresseurs couramment utilisés sur les véhicules sont du type axial alternatif à 5 ou 7 pistons. Le moteur du véhicule assure l’entraînement par poulie et courroie. Un embrayage électromagnétique permet de désaccoupler l’arbre du compresseur. Après l’alimentation du bobinage d’embrayage en énergie électrique, le plateau de commande est entraîné par le rotor à cames . Durant cette rotation, les bielles fixées sur le plateau de commande au moyen de rotules serties, transmettent aux pistons la translation engendrée par l’inclinaison du rotor à cames. Un mouvement axial alternatif de chaque piston est ainsi obtenu. L’engrenage assure le maintien en rotation du plateau de commande et assure la fonction rotation. Un ensemble de clapets à lames , situé dans la culasse , assure le déroulement du cycle aspiration/refoulement du fluide frigorigène dans chacun des cylindres. Le mécanisme du compresseur est lubrifié par une huile spéciale, d’un volume prescrit par le constructeur, introduit avant la mise en service du système. Le condenseur (HP) : Situé à l’avant, juste derrière le ventilateur électrique et avant le radiateur du circuit de refroidissement moteur, dont il partage l’apparence. En dirigeant l'air extérieur, soit par pénétration suite à la vitesse importante du véhicule, soit par circulation forcée du GMV sur les ailettes du condenseur, un échange thermique se produit qui a pour effet de refroidir le fluide et d'amorcer la phase de liquéfaction. Le déshydrateur (HP): C'est une bouteille, placée entre le condenseur et la soupape de détente qui contient des filtres et un élément déshydrateur. Fonctions : Assurer la réserve tampon du fluide., filtrer le fluide de ses impuretés, retenir l'humidité contenue dans le circuit. Principe: Le fluide frigorigène, (liquide) à haute pression, entre dans la bouteille et traverse le filtre dans lequel se déposent les particules diverses en suspension. En traversant les sels de silice, il se décharge de l'humidité qu'il contient. Le détendeur ( HP/BP): Cet élément se trouve implanté à l'entrée de l'évaporateur, raccordé sur les tuyauteries haute et basse pression. Fonction,réduire la pression et, en fonction de sa température, contrôler le débit du fluide frigorigène. Le fluide frigorigène entre à l'état liquide sous haute pression. A sa sortie, le fluide est détendu à basse pression et engendre un début de vaporisation avec production de froid. La sonde thermostatique, par l'intermédiaire de son gaz interne, réagit par rapport à la température du fluide en sortie de l'évaporateur, qui est fonction des apports calorifiques extérieurs et du débit du fluide. L’evaporateur (BP): C'est un échangeur thermique placé dans le boîtier de climatisation logé dans la partie interne de la planche de bord. Une sonde, fixée proche des ailettes, informe le boîtier électronique de gestion de climatisation, de la température de l'air sortant de l'évaporateur. (seuil de température mini @ 2°C) Fonction: Refroidir et déshumidifier l'air qui pénètre dans l'habitacle du véhicule. Le fluide entre dans l'évaporateur à l'état de début de transformation liquide/vapeur à base pression. L'air ambiant extérieur, qui pénètre dans l'habitacle en passant sur les ailettes de l'évaporateur perd une partie de ses calories, ce qui va permettre au fluide de se vaporiser. L'air est refroidi, le fluide sort de l'évaporateur à l'état gazeux sous faible pression. L'air, en passant sur les ailettes refroidies, perd de son humidité qui va se transformer en givre par condensation. Cet air se trouve ainsi déshumidifié et en partie dépoussiéré (les poussières adhèrent au givre). il est donc normal de trouver de l'eau qui s'écoule en dessous du véhicule lorsque le système de climatisation est en fonctionnement. Pressions variables en fonction de la température extérieure 10 à 25 bars pour la haute pression, 2 à 4 bars en basse pression. Voilci pour dégrossir,je ne vais pas détailler ici les fondamentaux de la climatisation d’autres le feront mieux que moi Bientôt l'été. Il est temps de vérifier que l'air conditionné de votre voiture fonctionne correctement. Suivez le guide. 1 Testez le système Mettez la climatisation en route, ventilation sur "fort". De la main, contrôlez l'arrivée d'air rafraîchi aux bouches d'aération du tableau de bord. Dès lors qu'un froid vif se fait sentir en moins d'une minute, la climatisation fonctionne correctement. Vous pouvez aborder l'été en toute sérénité. LES PANNES COURANTES LA VENTILATION EST FAIBLE Une ventilation un peu faible peut laisser croire que la climatisation nécessite une intervention. Attention : il est inutile de faire remplacer la recharge de gaz quand seul le filtre d'habitacle est encrassé.. REMPLACER LE FILTRE D'HABITACLE Un filtre obstrué par la crasse ne laisse pas passer suffisamment d'air. D'où une climatisation moins efficace. Il faut remplacer la pièce tous les ans. LE FROID VIENT TROP LENTEMENT La pulsion de l'air provoque une légère sensation de froid, mais rien de bien convaincant. même après plus de trois minutes de fonctionnement. Pas fameux. PROCEDER A UN "CLIM TEST" Les spécialistes (garages, concessions, etc.) sont équipés d'un ordinateur de diagnostic . Il permet de déterminer l'état de la climatisation en à peine cinq minutes. IL MANQUE DU GAZ Depuis dix ans, les climatiseurs fonctionnent avec du gaz R134a, plus volatil que l'ancien R12. Il profite notamment du moindre interstice pour s'échapper. Une recharge systématique est préconisée tous les trois ou quatre ans. RECHARGER LE CIRCUIT Comptez environ 100 EUR pour chaque recharge. Il est impératif de faire effectuer cette opération par un professionnel équipé d'une machine qui recycle le fluide réfrigérant (R12 ou R134a). LA BOUTEILLE DE GAZ EST H.S. En théorie, elle doit être remplacée tous les quatre ans. Mais son filtre déshydratant peut très bien se boucher avant cette échéance. L'efficacité de la climatisation devient alors nulle. REMPLACER LA BOUTEILLE DE GAZ Aucune réparation n'est possible. Le filtre déshydratant doit alors être remplacé. Prix moyen : de 50 à 100 EUR (328 à 656 F, main-d'oeuvre comprise). RIEN NE FONCTIONNE A la mise on route de la climatisation. le compresseur ne met pas de "clic" tandis que le ventilateur principal reste inerte. CHERCHER LA FUITE Dès lors qu'il y a fuite, une sécurité est activée automatiquement, ce qui met tout le système hors service pour éviter le grippage du compresseur de climatisation. LOCALISER ET REPARER LA FUITE Elle peut venir d'un tuyau de caoutchouc craquelé, d'un caillou dans le condenseur , d'un évaporateur à changer . CONTROLER L'ENTANCHEITE Une fois la fuite colmatée, il est préférable d'ajouter un "traceur" dans le circuit. Une sorte de révélateur qui permettra de vérifier l'étanchéité à l'aide d'une lampe à ultraviolets. Voilà pour le plus gros, il faut savoir que : Acheter un véhicule avec une climatisation en panne c’est s’exposer à de gros frais, et ne croyez surtout pas le vendeur qui affirme qu’une recharge en gaz est suffisante, si c’était vraiment le cas ce serait déjà fait, pensez plutôt à la fuite…Ou pire ! C’est le fluide qui transporte le lubrifiant dans le circuit et empêche ainsi les joints de sécher ( cela favorise les fuites), c’est pourquoi il est très important de faire tourner la climatisation, hiver comme été, au moins 10 minutes , deux fois par mois.

Type: BG11(02) N° de série WBABG1104ER37801 Fabrication Juin 1995 Regensburg ( Allemagne) Série E36 phase 2 Moteur M52 B28 Transmission (ZF) S5D320Z Production 1995/01/01 à 1995/08/31 Couleur: Cosmoschwartz 303 Remise quasiment conforme à l'origine en respectant la liste des options initales qui figurent sur le bordereau agrafésous la banquette arriére. Options du modèle: ER37801 209 Différentiel autobloquant 25% 243 Airbag passager 255 Volant sport avec airbag 277 Jantes alu type 30 ( Double Spoke) 7j16 225/50/16 354 Bandeau anti éblouissement pare brise 473 Accoudoir central 481 Sièges sport cuir intégral 498 Appuie tète arriére 510 Réglage électriques des feux de croisement 530 Air conditionné double zone 554 Ordinateur de bord type V 687 Radio CD Buisness RDS , 6 HP 704 Châssis et suspensions sport 813 Modèle Export France 854 Langage Français 915 Préparation carrosserie

Si l'envie de présenter votre 328 vous tente, c'est ici, les seuls modèles admis sont de la gamme E36/e46 en berline, coupé, touring, cabriolet avec moteur M52 B28.

Entretien du cuir Ayant possédé au moins 4 voitures avec un intérieur en cuir, hélas, jamais de neuves ou je n’aurai eu qu’a le maintenir en l’état, mais des occasions ou l’entretien avait été pour le moins négligé, j’ai eu souvent l’occasion de pratiquer des opérations de rénovation ou d’entretien, d’utiliser une flopée de produits spécifiques de bon marché à très chers. Dans tout les cas de figure, excepté les cuirs ayant subi un traitement de surface, la procédure reste la même. Elle est déjà décrite dans ce post, par ceux qui ont compris le principe, mais je vais y rajouter mon grain de sel et vous faire part de ce que j’ai pu constater. Primo, je ne parlerai que de l’entretien, la rénovation (cuir percé, brûlé, déchiré, sec et cassant, décoloré, etc…) c’est une autre histoire, qui demande des produits adaptés et un certain savoir faire. L’entretien à pour but d’arrêter les dégâts avant qu’ils soient irréversibles en redonnant au cuir une texture plus proche de celle qu’il avait en sortant du traitement. De lui redonner un aspect et une souplesse lui permettant de résister le plus longtemps possible aux outrages du temps.en gardant un aspect convenable. La méthode que j’utilise est simple mais donne toujours un résultat probant. En voici les principales phases: Cette opération demande du temps et des conditions adéquates il faut donc se préparer à l’avance et réunir le matériel et les produits. La période la plus propice est l’été, car il nous faut le maximum de chaleur pour la mener à bien. Le démontage des éléments n’est pas impératif mais, c’est un plus… 1/ Le dépoussiérage : Une soufflette d’air comprimé pour chasser la saleté dans les interstices, replis, et un chiffon microfibre humide à passer sur toute la surface. 2/ Le nettoyage: Un savon glycériné spécifique (rayon bourrins ou produit spécialisé type Avel, Glitone etc..) à passer avec une éponge humide et en frottant modérément mais fermement. Il faut bien insister sur les assises, les cotés d’entrées, bref, sur tout les endroits qui ‘souffrent’ habituellement. Procédez par zones et essuyez rapidement avec un microfibre pour récolter la mousse qui contient les impuretés. Une brosse nylon souple peut être utilisée en complément pour accentuer l’effet sur les endroits particulièrement atteints . Bien laisser sécher ( une journée chaude, ça aide), lorsque c’est sec, examinez le résultat, si il n’y a plus de saletés, que le cuir est bien mat et accroche au toucher, c’est bon, sinon renouvelez l’opération. ( Pour les cuirs bien ‘chargés’ ils existe des solvants de nettoyage spécifiques qui élimineront le plus gros en préambule du nettoyage au savon.) Lorsque le cuir est bien sec et propre, sa surface est prête à recevoir les produits qui pourront pénétrer et le nourrir en profondeur. 3/ l’assouplissement ( petite aparté: si le cuir est très sec voir cassant, il est possible en phase intermédiaire d’effectuer un pré-assouplissement avec un lait nourrissant à base de lanoline avant de passer à suite) Il existe une multitude de produit destinés à assouplir le cuir, mais l’un des meilleurs ( et des moins chers) si le cuir le permet ( pouvoir d’absorption important ) reste l’huile de pied de bœuf ( rayon bourrin encore) , l’huile de vison n’est pas mal non plus, et ensuite les diverses crèmes (plus ou moins nourrissantes) se valent dans la mesure ou elles sont adaptées. L’important c’est qu’elle pénètre en profondeur. Pour ce faire je vous conseille vivement cette méthode, munissez vous d’une paire de gants en latex , verser le produit dans le creux de la main, étalez le sur la partie à traiter et massez, massez bien pour faire pénétrer le produit et ce jusqu’a saturation. Lorsque les parties sont bien enduites et bien massées, recouvrez l’ensemble d’un film étirable type plastique micro ondes et laisser le tout monter en température au soleil. Ceci à pour but de favoriser encore la pénétration du produit, le tout avec le minimum de pertes. Après une ou deux heures, retirer les plastiques et renouveler l’opération sur toutes les parties ou le cuir à tout absorbé et ce jusqu’a saturation. Si l’aspect est luisant (normalement ces produits ne sont pas gras) bien vérifier que le cuir absorbe et essuyer avec un chiffon microfibre. Même refroidi le toucher devrait être souple et moelleux , signe du rajeunissement. Concernant les produits Glitone ( à acheter en Angleterre, bien moins chers) je les trouve corrects mais, pas extraordinaire non plus, à par peut être l’odeur caractéristique du magasin de chaussures ! Car dans la mesure ou le cuir prends bien le produit ( absorption par la trame) la plupart des équivalents vont produire un résultat analogue, et dans ce cas, l’huile de pieds de bœuf sera également souveraine et pour pas cher. Je me souvient notamment avoir eu une vieille Chrysler dont le cuir prenait bien et après traitement, il était devenu fabuleusement souple et son altération stoppée . Certains qui ne paye pas de mine, sont peu onéreux et faciles à trouver comme l'Abel Auto cuir sont en définitive très intéressant pour l'entretien courant (mensuel) et protecteurs aux UV.

Capacité des fluides Capacité huile moteur: 6.50 L Huile boîte 1.30 L Huile pont 1.70 L Liquide de refroidissement 10.00 L Liquide de frein 1.00 L Carburant 65L

‘’To make in tune’’ Ce terme désigne en fait une « révision d’après achat » afin de protéger le capital investi, il est nécessaire de procéder rapidement à un remplacement des fluides et pièces d’usures courantes ce qui permet, outre le fait de sécuriser le véhicule, de repartir sur une base saine. Adepte forcené de cette méthode depuis des années, je ne peux que m’en féliciter. Non seulement je n’ai jamais eu de mauvaise surprises, mais je n’ai, non plus, jamais eu à me plaindre d’incidents mécaniques majeurs (ni même mineurs). Sur tout véhicule automobile l’entretien est fondamental et chaque type correspondant à une période de fabrication précise réclame un entretien approprié. Les fréquences de vidange, remplacement des filtres et autres sont donc soumis à des délais différents d’intervention. De plus quel fut réellement l’entretien pratiqué auparavant ? Comment en être sur ? A moins de tomber sur l’exception, le maniaque mental de l’entretien automobile capable de fournir des factures d’entretien certifiées par huissier, ou pire le super goret je m’en flutiste total et pratiquant des délais d’entretien actuels voir futuristes, du style ‘’100 MKM en deux vidanges et un filtre’’. Il y a de grandes chances pour que cette opération soit loin d’être superflue, elle a, en tous cas, la faculté minimale d’assurer une certaine tranquillité d’esprit immédiate... En ce qui concerne notre E36 l’opération est on ne peu plus basique, elle se résume en deux phases. La première, est analogue à l’inspection et consiste à remplacer l’ensemble des fluides du véhicule. huile moteur, Boite de vitesse Pont arrière Et les liquides hydrauliques : de freins (D’embrayage) Direction assistée Ajouter à cela: L’intégralité du liquide de refroidissement et naturellement, tous les filtres correspondants (carburant, huile, air) Etat et charge de batterie. La deuxième phase est un contrôle méticuleux des éléments de transmissions (arbre, flector, croisillons et soufflets de cardans ) de suspensions ( lames, amortisseurs, silent blocs) de freinage ( usure des plaquettes, des disques, mâchoires et cylindres récepteurs) et un état des lieux général (échappement, corrosions, chocs, pièces manquantes ou détériorés, intérieurs, etc..) En finalisation la pression des pneumatiques, le lavage et lustrage de la carrosserie, idem pour l’intérieur ou un démontage des sièges facilitera une rénovation de la moquette et des plastiques. Cette révision reste d’un coût modique si elle pratiquée par l’amateur, comptez quand même de 300 à 500 euros suivant la provenances et qualité des pièces, frais divers et mauvaises surprises. La plupart des opérations d’entretien mécanique sont à la portée de tout bricoleur moyen, l’outillage restreint et la fourniture facile à trouver, cette conjoncture est une des qualités fondamentales de ce type d’automobile. Tout bon bricoleur se doit d'acquérir avec chaque nouveau véhicule la revue technique adéquate, c’est un minimum indispensable.

Elle se pratique généralement ‘à chaud’, pour une question évidente de fluidité, mais si vous avez le temps un vidange ‘à froid’ est tout aussi efficace, à la condition de laisser goutter toute la nuit . C’est par le filtre que l’on commence (pour bien vider la pompe et toute l’huile usagée du conduit), il faut le sortir et remettre le couvercle , prévoir un récipient adapté, et dévisser le bouchon de vidange. Laissez couler… Dans cet intervalle sortez la jauge, et ouvrez le bouchon de remplissage, pour faire un appel d’air. Le compartiment du filtre étant vidé, préparez le montage du nouveau en remplaçant les joints par des neufs (fournis avec le filtre), au nombre de 3 ( le grand torique pour le couvercle, le petit pour l’extrémité de la vis de fixation et celui en aluminium pour le six pans de serrage, et doivent être remplacés à chaque vidange. Remontez le filtre neuf et refermez le couvercle, il dépasse un peu, c’est normal, les joints ne sont pas encore en appui. Attention, le serrage de la vis du couvercle se doit d’être parfait, de préférence serré au couple préconisé (voir plus bas) car il s’agit d’une vis acier sur un carter aluminium, devinez qui cassera en premier ?! Donc, pour ceux qui ne possède pas de clé dynamométrique (grave lacune, lorsque l’on veut faire de la mécanique) ne serrez pas trop fort. Cet avertissement s’adresse en particulier au modèle avec le contenant en aluminium, les modèles en composite y sont moins sensibles. C’est bon ? La dernière goutte d’huile est tombée ? Alors il est temps de refermer le bouchon (dont le joint alu devra lui aussi être remplacé) et de le resserrer, lui aussi au couple. Le remplissage en huile est un opération simpliste, mais mieux vaut ne pas faire d’erreur sur la quantité, pas assez ou trop, c’est tout faux ! Donc il faut d’abord connaître la contenance exacte et en introduire environ 80% d’une seule traite, remettre la jauge et contrôler, puis finir de verser 15% supplémentaires et de refermez le bouchon. Contrôler encore un fois la jauge, l’huile est visible et dans la bonne zone. Démarrer le moteur, sans accélérer ( le circuit de graissage est encore désamorcé ) et laisser tourner jusqu’a ce que le voyant de pression s’éteigne. Coupez le moteur. Le circuit est maintenant amorcé et il convient maintenant d’ajuster le niveau définitif , en retirant la jauge et d’en contrôler le niveau, puis de finir de verser la quantité préconisée. Si tout est en ordre, une dernière mesure devrait situer la hauteur du niveau dans la section moyenne supérieure de la jauge. Cela signifie une quantité correcte, si ce n’est pas le cas, ajustez le niveau progressivement pour que le niveau atteigne le 3/4 de la section. Un œil dessous pour vérifier qu’il n’y est pas de fuite, pas de suintement au niveau du filtre, jauge et bouchon en place, c’est tout bon, vous pouvez finaliser l’opération par la remise à zéro des voyants. Même si vous roulez peu, voir très peu, il est recommandé d’effectuez au moins une vidange par an, le mieux c’est deux (Octobre/Avril) avant l’hiver et au printemps car toute huile perds de ses propriétés et se charge . Ce n’est pas pour rien qu’un vieux dicton indique : Une voiture qui ne roule pas se détériore autant, voir plus, qu’une qui roule. Lorsque l’on pratique soit même sa vidange c’est un luxe que l’on peut se permettre . D’autant qui’l est inutile,dans ce cas d’utiliser des huiles ultra performante, donc chéres. De plus, cela permets de jouer avec les grades et d’utiliser un poil plus fluide l’hiver et inversement. Matériel: Bac de vidange, huile, filtre, chiffons, joint alu de bouchon de vidange Boîte de douilles métriques, clé dynamo (échelle basse ou moyenne) Clé de vidange : 17 couple de serrage: 27 Nm /18 ft/Lb Clé de filtre: 12 couple de serrage: 25 Nm/18 ft/Lb

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La purge du circuit de refroidissement Devant le nombre de problèmes constatés et résultants pour la plupart d’une purge insuffisante du circuit de refroidissement, voici une méthode simple et radicale pour parer aux symptômes aléatoires qu’engendre la présence d’air dans le circuit. Dans certains cas la purge d’un circuit de refroidissement est une opération simpliste ou il suffit de remplir le circuit et de s’assurer ensuite que le niveau est correct. Le circuit des 6 cylindres de la E36, sans être complexe est suffisamment torturé pour rendre cette opération plus délicate qu’il apparaît. Et, ce n’est pas le seul cas dans le monde de l’automobile ou certains circuits ne peuvent se purger qu’a l’aide d’une pompe à vide pour engendrer un vide d’air et son remplissage par dépression, cette méthode si vous disposez du matériel est probablement la meilleure. Un simple remplissage ne suffit pas, car il subsiste toujours de l’air dans le circuit, soit dans les parties hautes ( durites, culasse) ou dans le circuit de chauffage. Et suivant la quantité d’air restante les problèmes peuvent parfois être spectaculaires, allant jusqu’a faire croire à la rupture du joint de culasse.. Ce qui se produit est que l’air accumulé dans les parties hautes du circuit, chauffe bien plus rapidement que l’eau et pressurise cette dernière. Les symptômes peuvent être les suivants : La jauge de température devient instable et indique une température anormalement élevée, La pression monte dans le circuit et déclenche l’ouverture de la soupape de décharge du vase d’expansion. Absence de chauffage. Bien sur, à la longue le circuit va finir par se rétablir, mais si la quantité d’air restante est trop importante cela peut demander du temps et engendrer des problèmes consécutifs. C’est pourquoi il est de loin préférable d’effectuer une purge correcte dés le départ en laissant le minimum d’air dans le circuit. Allez ! On attaque ! Une précaution élémentaire consiste à mesurer la quantité de liquide extrait , ceci servant de base pour savoir ce qu’il va falloir rentrer ( dans le cas d’une purge incomplète sans vidange du bloc, la plus courante…) Donc positionnez un récipient de contenance suffisante (10L) sous la droite du radiateur, Vous pouvez éventuellement adjoindre une durite coudée sur l’orifice de sortie pour plus de précision. Inutile de préciser que cette opération se pratique à froid. Avec une pince adéquate ouvrir le bouchon au maximum de son débit., le liquide commence à couler… Ouvrir ensuite le bouchon du vase d’expansion, et ôter la vis de purge situé à coté, le liquide coule à flot… Lorsque c’est terminé, refermer le bouchon ( inutile de serrer comme un bœuf). C’est maintenant que les choses sérieuses commencent. Si durites et colliers présentent le plus petit défaut ou sont passablement âgées il faut les remplacer par du neufs, c’est pas cher et surtout c’est le moment… Les quantités sont dans le cas d’un circuit intégralement purgé de 6,5L pour le 4 cylindres et de 10,5 litres pour le 6. Ceci à titre indicatif. Naturellement, tout type de liquide de refroidissement moderne convient , mais il est de loin préférable de le fabriquer sois même pour être sur de l’adapter à ses besoins. En effet, l’efficacité du fluide est directement proportionnel à sa capacité à supporter le froid, en clair, c’est l’eau pure qui à les meilleures propriétés de refroidissement, plus il y a d’antigel et moins l’efficacité du mélange en refroidissement augmente. C’est pourquoi il est plus judicieux d’adapter le mélange à des températures en corrélation avec le climat de sa région. Considérant qu’un mélange à 35% assure une protection à -25° cela semble suffisant pour la majorité des régions tempérées et qui plus est si la voiture dort dans un garage. On peut se procurer des boites d’antigel à diluer chez BMW ou chez n’importe quel concessionnaire de grande marque, pour ma part j’utilise celui de Mopar ( orange) dilué à 30% dans de l’eau déminéralisé. Le liquide sera de toutes façons remplacé tous les deux ans sans faute, car avec le temps il se dégrade et en perdant de ses propriétés devient plus agressif pour le moteur. Reprenons, Voici un schéma type du circuit , et pour le remplissage voici la meilleure méthode à appliquer pour que le circuit soit rapidement opérationnel . Le plus c’est de soulever l’avant de la voiture ( 20°) pour faciliter la remontée de l’air, mais avec cette méthode ce n’est pas impératif. Tout d’abords il faut desserrer légèrement le collier 3 de la durite retour 1 et suffisamment le collier 4 de la même durite pour pouvoir la démanche et la faire pivoter vers le haut, car c’est cette dernière qui va servir de goulotte de remplissage. Le gros avantage réside dans le fait que l’air contenu dans la partie haute de la durite aller (2) et qui a tendance à y rester sera complètement évacué avec cette méthode. Donc, remplir de liquide par la durite jusqu’a ce que cette dernière soit pleine à déborder, ensuite, la boucher avec la main, la faire pivoter vers le bas et la remmancher , resserrer les colliers. Bien sur, un peu de liquide va couler, mais ce n’est pas grave. Mettre le contact, régler le chauffage au maxi, la ventilation au mini, le tout pendant 30 seconde, ceci dans le but d’ouvrir les électrovannes de chauffage, coupez le contact. Remplir ensuite le vase d’expansion a son maximum , revissez le bouchon et ensuite faire tourner le moteur, chauffage en marche comme précédemment, avec le bouchon de purge ouvert, et laisser le monter en température doucement sans que l’aiguille ne dépasse le premier tiers.l’air restant va s’échapper et le liquide couler. Lorsque ce dernier coule sans bulles, revissez la purge. Ouvrir avec précaution le vase d’expansion et faire le niveau à son maximum. Ensuite aller faire un tour (3 ou 5 km à vitesse réduite pour monter le moteur en température, une fois de retour laisser le tourner au ralenti et contrôlez que la température soit dans les normes. Coupez le moteur et laisser refroidir. Dans sa phase finale de refroidissement la difference de température inverse la pression et le liquide du vase est aspiré dans le circuit ( fonctionnement lambda) complétez ensuite le niveau si nécessaire. Après la première utilisation normale du véhicule, re-contrôlez le niveau à froid, et faites l’appoint si nécessaire cela devrait être le dernier…

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La liste intégrale des codes d'options BMW ( document pdf, en anglais 19 pages) http://www.bmwe36blog.com/wp-content/uploads/2007/12/optioncodes.pdf

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