sMARTINside

All the trac:

Enfin Toyota va revenir nous impressionner avec des voitures propulsion intéressantes... Ça fait un petit bout là. Peut-être veulent-ils compétitioner avec Hyundai pour la Genesis Coupe.

Il sonne super bien. C'est pas mal le même son qu'un 4E-FTE, sans Turbo ni échappement!

Bienvenue Antoine, tu es à la bonne place!

Il me semble que je reconnais cet endroit...

Voilà la merveille:: http://www.tannerfoust.com/photoitem.aspx?id=109 http://blog.cardomain.com/2009/04/15/tanner-fousts-sick-new-scion-tc/ Enjoy!

On ne t'a pas perdu! Ouff...

J'avais tellement le goût de la sortir, celle-là! Merci Perdrix!

Prend pas de chance et fais un vidéo, on va sympathiser avec toi!

Ah ah ah, Broum ou Boom. Elle est drôle, celle-là!

Tous tes STOPS et toutes les occasions de mettre le pied au fond (pour libérer du carbone, ce pauvre moteur)

Bienvenue. Tu as une belle bagnole pour ton âge. Faut bûcher pour en arriver à nos buts dans la vie. Toi tu l'as l'affaire!

C'est un vrai beau projet que tu as mis en branle. Bravo. Tu n'as pas peur de mettre les mains à la pâte. Ça parait!

Ohhhhhh, en attendant... J'aime tellement ta philosophie!

Merci, retournons au sujet principal, maintenant!

C'est donc un dyno pour véhicules à 2 roues motrices. J'ai lu ça dans le shop manuel. Comme s'il était possible de mettre la Alltrac sur un dolly en désactivant les roues arrières. Est-il possible de rouler en FWD sur la route? Ça pourrait sauver sur le gaz, peut-être... (sans vouloir hi-jacker le thread)

Salut Oly, Je me dis que si c'est toi qui propose une journée de Dyno, il est possible d'embarquer une voiture 4WD sur le dyno. Si oui, il y a bien des chances que je me pointe.

Beau Travail, France! Ça serait mieux si tes cadrans indiquaient le Boost, le Air:Fuel Ratio et la température d'huile!

Ma Celica Alltrac 1990 a 360 000 kilomètres et drift encore bien! Mais pas mal de choses ont été refait et vont être refait dessus... Pas mal tout sera refait!

Tu pourrais monter en pression négative ou positive dans le réservoir. D'origine, c'est le seul endroit par où le réservoir respire. Donc si tu le bloque, on ne sait pas ce qui va se produire. J'imagine que plus tu aspires d'essence et plus il se vide, plus le réservoir baisse en pression, à l'intérieur. Donc tu crée un vacuum. Ce vacuum pourrait empêcher ta pompe de bien faire son boulot. Tu pourrais rouler trop pauvre et tuer la pompe juste pour ça. En plus vu qu'un réservoir d'essence DOIT respirer, on s'entend que c'est pas très écolo d'envoyer des vapeurs d'essence dans l'environnement. Donc d'origine, il y a un canister sur le "vent" du réservoir. Celui-ci filtre les vapeurs pour polluer moins. Tant qu'à faire une conversion de moteur, vaut mieux le faire comme Toyota l'aurait fait, selon moi. Le réservoir pourrait même aussi essayer de perdre sa forme et se bosser par la force qui le contraint à tirer sur ses parois. Quand tu ouvres ton bouchon de réservoir... Disons que tu as rempli d'essence et tu n'ouvres pas le bouchon avant que le niveau soit très bas... La pompe a aspiré beaucoup d'essence, mais qu'est-ce qui a rempli le résevoir? De l'air... NON, rien du tout. Donc l'air ne s'est pas compressé, mais a dû prendre plus de place, pour le même volume. Ce qui crée cette chute de pression, si tout est étanche, biensûr. C'est possible que le canister permette une légère baisse en pression, mais jamais comme si on retournait de l'essence par ce conduit. La vraie solution, c'est de percer où il y a la pompe, dans le haut du résevoir, et souder un tube là comme retour d'essence. Je ne vois rien d'autre comme solution valable. J'ai passé ce tube dans le canal en plastique qui contient les autres tubes, lignes à frein et à essence. En plus, il reste un espace libre là-dedans, pour un tube d'acier de 1/4 pouce. Merveilleux! Car chaque conversion comporte déjà amplement de risques. Quand c'est facile de les éviter, vaut mieux jouer sécuritairement. Surtout quand il s'agit d'essence. C'est aussi pour ma santé que j'ai fait ça. Toutes les conversions que je ferai seront comme ça, ni plus, ni moins.

Ti-jos bloque le "vent" du réservoir d'essence pour s'en servir comme retour d'essence. C'est mauvais, parce que ça peut créer des problèmes de pression dans le réservoir. Et tu devras t'installer un "canister" plus vieux: Tercel 1996 et moins.

Je la vois, moi. Est-ce que c'est la taille qui n'est pas conforme?

Ce paysage est à couper le souffle!

Tu trippes, c'est l'essentiel! Il va sûrement pas te cracher au visage.

Le meilleur turbo à mettre sur un 4E-FTE, c'est un Mitsubishi TD04L. C'est le turbo employé par Subaru dans sa WRX (non STI) 2.0L T. Ce turbo va commencer à booster à environ 4000 rpm. Il est possible de sortir au moins 250 hp avec ce turbo sur un 4E-FTE, avec de bons ratios air-essence. Personnellement, j'ai un moteur de 2e génération avec le turbo CT-9B qui est 1000 fois supérieur au CT-9A et je peux vous affirmer que ça marche en maudit à 14 psi d'air bien refroidit. Je développe 193 Hp à 5300 rpm et 210 li-pi de torque à 3900 rpm. on peut voir que sur ces courbes, le turbo attend 2600 rpm pour avoir assez de débit d'échappement pour l'emballer. Personnellement, je fais du lapping avec cette voiture et j'adore ce turbo, car tu peux rarement te tromper de rapport de vitesse. Il y a toujours du torque disponible, quand tu en as besoin. J'ai rentré 14.1 à 95.5 mph sur le quart de mile avec ce setup mais seulement 11 psi de "boost" (160 hp), cette année avec des "slicks". L'année passée, j'avais fait 14.54 à 95.5 mph sans "slicks". Donc aucunement besoin d'un turbo plus gros pour faire dans les 14 secondes avec un 4E-FTE. Voilà un log de l'accérération (G), du Boost (PSIa), du RPM et de mon ratio Air/essence pendant mon drag lorsque j'ai roulé 14.1. Si ça peut être pertinent: