jfpanter11

Le principe du MSD c'est à bas régime jusqu'a 3000rpm, il y a une étincelle multiple pour bruler tout le mélange. L'autre avantage c'est qu'il est livré avec plusieur ressort et butée pour régler exactement la courbe centrifuge que tu veux ainsi que l'avance maxi.

Voila pour le MSD : Comme dit plus haut, c'est juste mais ça passe.

Si tu cherche au tour des 90 cv , tu ne pourra pas garder tes carbus d'origine. Il faut partir sur des IDF, Dellorto ou assimilé... Généralement tout ces carbus ont quasiment la même taille. C'est surtout les filtres à air qui vont determiner la hauteur. En gros il n'y as que 2 solutions : - les carbus d'origine avec le systeme de filtre à air à bain d'huile déporté - les pipes courtes + IDF + filtres plats

Par ici : http://www.theddb.com/products.html C'est un kit pour passer en alternateur plutot que la dynamo. Sans usinage ni modification irréverssible.

Ouais l'allumeur passe. c'est clair qu'il y a pas 10 cm d'espace au tour mais ça passe. Je me tâte quand meme pour monter un kit alternateur DDB... Je te fais une photo ce week end. Le seul probleme que j'ai eu avec le passage au MSD, c'est que le moteur était en place et il fallait remettre les adaptateur sur la tete des bougies pour le faisceau MSD. L'accès est plus que limité, j'ai meme cassé une bougie.

Oui la config "cox" c'était juste pour l'exemple. C'est très intéressant d'avoir l'avis et les "coutumes" dans différents pays... Comme quoi l'europe a encore beaucoup de choses à accorder...

La contrainte de la trappe fermée est due au fait que je vais rouler en daily avec et qu'a cause de ca je dois passer au CT normal. Dans ce cas la, je ne peux absolument pas ouvrir cette p..... de trappe Si j'ai des problemes d'alimentation je chercherais a etudier une solution "maison" Pour le moment je me penche sur la conception d'une pompe à huile "monobloc" et inclinée pour passer un fullflow sans soucis des que j'aurais fait le proto je ferais un post Si je peux me permettre... Pour la trappe, je sais pas comment ça se passe en Belgique mais moi j'ai passé au CT avec mon ancienne config avec 1 carbu central et la turbine d'origine cox, je te garanti que ça ferme pas !!! j'ai pas eu le moindre soucis pour obtenir le CT. Pour le full flow, attention pour le retour dans le bloc dans la galerie principale, la place est très limitée avec la turbine.

ouais mais ça vaut pas des 5 trous....

Ben justement sur les MAX HEAD tu n'as pas grand chose à faire. Elle sont d'origine en 44 x 37.5. Il faut aligner les pipes et c'est à peu pres tout pour deja en tirer un fort potentiel. Et oui pour les ressort je suis en double et les soupapes inox.

Voila ce que ça donne chez moi... Rappel : Pipes courtes + IDF 44 + filtres plats

pas de soucis je te fais ça ce soir. Donc pour moi les carbus sont des IDF 44 neuf de chez CSP et pas les HPMX Les pipes courtes que tu trouves chez les revendeurs. Et les filtres sont tout petit, c'est un des points négatifs de cette config. Perso j'avais acheté un kit complet chez CSP pour le passe en IDF sur type 3 avec les pipes + filtres + tringlerie + accessoires.

je pense que je devrait trainer dans le quartier ce jour la ... !

Tu peux trouver tous les détails dans ma présentation /presentation-evolution-des-voitures-f1/jfpanter-notch-de-66-t2283-30.htm

Salut, Pour ma part j'ai monté un 2007cc tout gentil. J'aivais à peu près les memes contraintes : je voulais pouvoir fermer la trappe. Le probleme c'est de gérer la chauffe car impossible de monter une turbine Porsche pour refroidir tout ça. J'ai conservé le radiateur d'origine, passé en full flow (comme sur une cox avec modif du carter de turbine ) avec radiateur electrique de type mesacooler. Au niveau puissance je suis à 116 CV au banc. Je pense que je pourrai gagner encore un peu en augmentant le taux de compression (au tour de 8.5/1). J'avais joué la sécurité^pour la chauffe. Sinon retour d'expérience, ben je suis heureux... mais je trouve la boite un peu courte...

c'est bien ce qui me semblait... merci de ta réponse mais comme le modele Cox ou variant et à nouveau dispo chez flat4 au japon, je perds pas espoir...

UP !! Personne n'as de nouvelles ? Je cherche depuis presque un an et pour l'instant j'en suis à me demander si je ne vais pas aller voir mon metallier pour en refabriquer...

Effectivement les types 3 d'origine sont en 8x 33 avec la 4eme en 0.89. les seules boites plus longues sont les 8x31 mais celles avec la 4eme en 0.82. Les 8x31 en 0.93 ne change quasiment rien au développement. Par contre si tu change de boite pense à gonfler un peu ton moteur....

Tu as pu régler ton probleme ? Dans mon cas j'ai aussi galéré pour décanté. J'ai placé un cric rouleur en bout de lame et j'ai remis le couvercle avec les silenblocs pour éviter que la lame saute et au fur et a mesure tu ressere le couvercle et tu joue avec la lame + serre joint + masse jusqu'au moment ou la lame se mets en place toutes seule.

Bon voila, les 2000 premiers kilometres sont deja derriere moi, le rodage n'a rien montré d'anormal. Je profite du passage au banc pour présenté un peu plus en détail ma configuration moteur. Avant de tout dévoiler, je précise le "cahier des charges" que j'ai défini pour l'usage de ce moteur. Je voulais un moteur en configuration d'origine type 3 donc à plat. En conservant tout le système de refroidissement d'origine (hélice en bout de vilo) mais surtout je voulaius pouvoir fermer la trappe moteur. Non pas pour retrouver un coffre mais à cause du bruit et des remontées d'air chaud sur les cotés de la banquettes arriere. Il est équipé d'origine d'une boite de vitesse 8x33 (mi-longue) mais à terme il va passer en 8x31 dont le rapport de 4ème reste encore à définir. Je veux pouvoir faire de la route/autoroute sans soucis, pas de runs, pas une machine de guerre, et le plus fiable possible. Par conséquent il faut un moteur coupleux, coupleux dès les bas régimes, et encore coupleux au milieu et toujours coupleux en haut dans les tours. Donc après de longues heures à cogiter avec Tonny, on a établi le compromis suivant : 2007 cc Bloc : 1600 de type 3 controlé et usiné Vilo : Flat 4 78 mm à contrepoids Bielle : 5.4" en H Pistons : Mahle en 90.5 Culasses : Max head (adm. 44 / ech. 37.5) Rapport volumétrique : ~ 8.5/1 Arbre à came : Engle W120 Rampe de culbus : origine avec vis rotulés Volant moteur : 200mm allégé (environ 4.7kg) Embrayage : Kennedy Stage 1 1700 lbs Circuit d'huile : Full flow (filtre + radiateur MESAcooler + carter sup. extra plat CBperf + thermostat) Pipes d'admission : Type 3 courte pour IDF alignées Carburation : Weber IDF 44 (CSP) Tringlerie : à papillon CSP Allumage : MSD + bobine blaster2 + module 6AL + faisceau Echappement : A1 Sidewinder Spécial type 3 en 1"3/8 Mise à l'air : CSP sur cache-culbus + retour par reniflard d'origine modifié Bilan : On voit un creu dans la courbe. Il semble que ça provient d'un soucis de carburation. Apres une journée à galéré pour monter le MSD sans accès au bougies, soit j'ai déréglé un corp de carbu ou alors un gicleur est bouché. Ce qui donne tout de meme une puissance max de 85.3 kW soit 115.9 CV pour une vitesse de 168 KM/H à 5360 tr/min. Je profite de ce message pour enfin remercier toute l'équipe de BUG'ART : Tonny, Philippe et Andy pour leurs conseils avisés et la qualité de leur travail. Je tiens aussi à les remercier pour leur patience envers les petit cons comme moi qui les harcèle jusqu'au bout de la nuit (voir plus). Merci BUG'ART !!! et bravo pour le travail !!

Ouais ouais t'emballe pas, je vise pas autant de puissance. Le moteur est assemblé avec uniquement de la piece de qualité. Il est volontairement "bridé" au alentours de 120 CV pour favoriser la fiabilité et la tenue dans le temps.

Pour l'instant je commence tout juste a découvrir ce moteur. Il y a encore pas mal de finition a faire. J'attend mon nouvel allumeur MSD, l'ancien est inutilisable. J'ai encore 2/3 bricole sur le circuit électrique. Mais le gros soucis c'est la charge de la batterie. le voyant de tableau de bord reste allumé mais s'éteint de temps à autre. Il faut éliminé un après l'autre les causes probables : dynamo, régulateur, cablage, fausse masse...

Pour le full flow la methode est traditionnel comme tout les moteur perfos. A savoir la sortie sur le couvercle de pompe à huile et le retour direct dans la galerie. Le gros probleme sur les type 3 c'est qu'à cet endroit il y a tout le systeme de refroidissement. Il a fallu modifier le carter de refroidissement en 2 endroits pour ne pas coincer les durites. Je suis obligé de faire un enchainement de coudes pour déporter le raccord et avoir la place de passer les durites. Il faut donc faire un peu de place. Ensuite il faut reboucher les trous Pour adoucir un peu l'aérodynamisme a l'intérieur du carter de refroidissement, j'ai chargé au mastic alu pour obtenir un conduit certe un peu rétréci mais relativement fluide. On voit bien les renvois pour désaxer le retour au bloc. J'ai chargé au mastic alu pour fluidifier la circulation de l'air. Et avec les durites..

Décrassage de post suite.... (enfin !!) donc depuis le temps j'ai pu rassembler toutes le spieces qui vont bien dans le but de monter un petit moteur sympa en configuration type 3 pour pouvoir enfin refermer la trappe au dessus du moteur. Sur la base d'un bloc 1600 de type 3 j'ai monté un 2007cc a "l'aspect d'origine." C'était non sans mal puisqu'il fallait concillier les necéssités technique avec les contraintes des type 3. Il fallait installer un full flow avec le radiateur + ventilo electrique et filtre à huile, et la mise a l'air du carter, une pompe a essence electrique et les carbu IDF 44.

Yes nickel !!! Mais le lien vers son shop ne fonctionne plus ! Est-ce que quelqu'un a des coordonnées pour le joindre ? Et surtout est-ce que quelqu'un sait si ces galerie sont encore fabriqués ?

Je poursuit mes recherches : j'ai bien trouvé que FLAT4 a racheté les droits de la societé espagnolequi les fabriquait. Et donc il y a la classique version cox et une version type 3 pour squareback. enfin du moins c'est ce que j'ai compris, mon japonnais reste très limité !!! Je doute que ça monte sur le toit d'un notch... https://www.flat4.co.jp/products/detail.php?product_id=1335 Mais sinon c'est vrai que ça a de la gueule !!