RiB'$1111

Encore Encore encore !!

Ah ouai tout lisse tout propre !! Ca tue

Je suis trop fan du boulot que tu fais!! Hate de l'apercevoir !! courage!! (si tu t'ennuies tu peux refaire ma civic aussi louuuuul )

pour ma part nikel et toi ZAZ ?

Voila qui peut t'aider Tableau de correspondance Passer du 15" au 18", c'est possible tout en ménageant votre véhicule et en préservant ses performances. Passer du 14" au 19" c'est carrément illégal mais techniquement possible. http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/jantes.php Déport technique (ET) L'ET ou déport technique c'est la distance en mm qui sépare l'axe de la jante (pointillés noirs) à la platine de fixation (trait rouge). 2 solutions pour obtenir un bord large : Choisir une jante au déport (ET) inférieur à celui d'origine Choisir une jante plus large Choisir une jante au déport (ET) inférieur à celui d'origine Sur ce schéma, au premier coup d'oeil on se dit que les deux essieux présentés sont différents. C'est faux, ce sont les jantes au déport (ET) différent qui donnent cette impression. Les appuis calculés par rapport aux axes des jantes sur les bras, cardans, rotules... ne sont plus les mêmes. Les cotes A et B sont modifiées. Outre l'usure anormale et plus rapide de ces organes, vous modifiez la tenue de route et augmentez les réactions et les vibrations dans le volant, sans oublier les travaux de carrosserie que vous serez obligé de faire pour élargir les passages de roues ou les ailes. Ce genre de tuning extrème donne une usure inégale des pneumatiques sur l'intérieur. C'est l'effet gordini à l'accélération ou en virage lorsque la voiture est en appui. Cet appui (extrémité de l'essieu) étant repoussé vers l'intérieur de la jante, on observe cette distorsion logique appelée carrossage. Choisir une jante plus large que celle d'origine Sur cet exemple, votre jante d'origine est large de 7 pouces. Vous souhaitez monter une jante de 9 pouces. C'est net sur le schéma, la cote d'appui A est identique. Les axes de la jante ne varient pas sur l'essieu. Pourtant, nous pouvons gagner en rebord extérieur. Seule la cote de parallélisme est légèrement modifiée. Vous préservez ainsi les organes de votre auto et modifiez moins son comportement routier que dans la solution précédente. LES AVANTAGES En montant des jantes plus larges vous pouvez en toute sécurité monter des pneus nettement plus larges. Look "trappu" garanti Travaux de carrosserie le plus souvent évités. En effet, les constructeurs prévoient jusqu'à 2 pouces de plus en largeur si vous respectez le déport technique. LE RISQUE Ca touche le bras ou l'amortisseur. 2 SOLUTIONS Mettre une entretoise ou élargisseur de voie Choisir une jante en 9 pouces avec un ET plus petit (exemple 0) qui viendra faire ressortir la jante (cf notre schéma en haut de cette page) Les deux solutions ne sont pas préconisées par l'Atelier du Tuning. Dans les deux cas vous modifiez les cotes d'appui et de parallélisme. L'entretoise ou élargisseur de voie Cette pièce permet de faire ressortir une jante vers l'extérieur. Sans entretoise Montage impossible La jante touche l'amortisseur Avec entretoise Montage rendu possible grâce à l'ajout d'une entretoise. L'entretoise ou élargisseur de voie L'utilisation d'une entretoise n'est pas recommandée par l'Atelier du Tuning car elle modifie la cote d'appui et la cote de parallélisme souvent traduites par des vibrations démesurées plus que désagréables dans le volant (véhicule parfois rendu inconduisible). Pensez à utiliser des goujons de serrage de roue plus longs. Pour un maintien parfait de vos roues comme à l'origine, préférez des élargisseurs (entretoises) avec centreur de roue incorporé (entretoise de gauche). Les indices de charge et de vitesse A vérifier sur votre pneu d'origine ou consulter les données constructeur. Ne jamais monter un pneu avec un indice de charge ou un indice de vitesse inférieurs à ceux exigés par le constructeur ! Sur tous les pneus est indiqué : - un indice de charge comme sur notre photo; cet indice (un nombre) donne le poids (donc la charge) qu'encaisse le pneu - un indice de vitesse comme sur notre photo; cet indice (une lettre) donne la vitesse maxi à laquelle le pneu peut rouler L'indice de charge voir le tableau Monter un pneumatique avec un indice de charge inférieur implique que c'est la jante qui va encaisser une partie des vibrations, des appuis et des contraintes dûs à la route et à votre conduite. Monter un pneumatique avec un indice de charge inférieur implique que c'est la jante qui va encaisser une partie des vibrations, des appuis et des contraintes dûs à la route et à votre conduite. LE RISQUE La jante se fissure petit à petit (au début c'est invisible à l'oeil) jusqu'à casser net en plein effort ! L'indice de vitesse voir le tableau Monter un pneumatique avec un indice de vitesse inférieur à celui d'origine implique que vous ne dépasserez pas une certaine vitesse (ce qui est faux dans l'absolu). LE RISQUE L'éclatement du pneu à cause d'un échauffement dû à la vitesse. Pour imager on pourrait dire que le pneu fond sur lui-même... car la structure pas assez rigide provoque facilement un échauffement. Pour les tableaux voir directement sur le site: http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/

Ouch!!! y'a plus grand chose d'une 205 la!!lol

J'halucine tout le boulot que tu abats !!

Et donc y'a eu une différence??

Truc de dingue !!!

Elle est géniale !!! j'adore trop cette caisse!!

J'ai recu tout ce qui rend une ED7 un véritable ED7... Le détail que chaque ED7 se doit de posséder!!! La "plaque rouge" + nettoyage du pot en photo :

Le 26/12/2006: _changement du filtre a air par un JR _vidange et changement du filtre a huile _systeme d'essui-glace arriere enlevé (merci Mike ) _essai de montage de bacquets (galere je revois aujourd'hui) _changement joints de puits de bougies et cache culbu _changement de calorstat _vidange du liquide de refroidissement _revissage d'un vis de liaison collecteur-intermédiaire(qui d'ailleurs est récent) le 29/12/2006: _traitement anti rouille des ailes arrières qui étaient bien bouffées... _remplacement du calorstat _mise en place d'une arrivée pour la boite à air _enlevage du systeme de lave glace et de la "mousse" sous capot _pose d'un liseré rouge sur les baguettes _application rénovateur peinture et polish _peinture du silencieux en noir HT _peinture des sigles en noir _réajustage pare choc avant _remontage du panneau de porte avant conducteur Manque mes pneus à l'avant et réglage des phares pour le CT ensuite c'est carte grise et on voit le reste aprés...

Voila j'aimerais refaire la peinture de mes jantes biensur je peux le faire moi même (ce qui va surement arrivé) Mais j'aimerais savoir si certains d'entre vous on déja fait réaliser par une entreprise?? si oui laquelle?? et combien ca vous a couté?? Merki

avec une seringue ca risque d etre chaud je crois... Sinon tu ouvre ton bouchon de vidange tu laisses couler un peu et tu referme

Voila je vais faire la vidange de ma civic 1.6i16 130ch Je compte avoir une utilisation circuit avec et je sais pas trop quoi mettre comme huile dedans..sachant qu'elle a 180000km certains me parle de 15W50 motul competition est ce que ca vaut vraiment le coup (vu le tarif) ? Qu'est ce que vous me conseillez??

ford avec le zetec bmw renault avec le c vvt(c'est un peu différent c'est un rotor entre l'arbre a came lui meme et la poulie qui gere le temps de levée de soupape en avancant ou reculant la position) toyota avec le vvt-i etc etc Le Vtec Honda a été le premier en 1989.

VTEC by : Variable Valve Timing and Lift Electronical Control Honda est le premier constructeur automobile à introduire la distribution variable en série. C'est en 1989 que le système VTEC fait son apparition (au Japon sur la Civic et Crx SiR). Le VTEC permet de faire varier la distribution et la levée des soupapes. On retrouve cette technologie sur les moteurs DOHC (double arbres à cames en tête) et SOHC (simple arbre à cames en tête). DOHC VTEC Le système VTEC procure beaucoup de puissance à haut régime tout en conservant la puissance et le couple à bas régime. Sur le moteur VTEC 1.6 (B16A2) développant 160 ch et 150 Nm de couple, 90 % de ce couple (soient 135 Nm) sont disponibles dès 2100 tr/min et ce jusqu'à 8000 tr/min. Cela permet d'avoir une conduite quotidienne très agréable. Le système VTEC fait varier la distribution et la levée des 4 soupapes (par cylindre) à l'aide d'arbres à cames présentant des profils différents. Le moteur DOHC VTEC comprend 3 cames par couple de soupapes (2 admission et 2 échappement). Arbre à cames Civic Vti A bas et moyen régime, le moteur fonctionne sur les cames extérieures alors qu'à haut régime il fonctionne sur la came intermédiaire (milieu). Celle-ci est dite plus "pointue" car le temps d'ouverture et la levée sont plus important. La levée des cames se fait par l'intermédiaire de basculeurs. L'enclenchement du VTEC dépend de 4 facteurs : - le régime et la charge du moteur - la vitesse du véhicule - la température du liquide de refroidissement. Bas régime Haut régime Un coulisseau d'arrêt en deux parties se trouve dans les basculeurs. Un ressort et une butée maintiennent le coulisseau au repos. Dans cette position, les 3 basculeurs sont libres. En dessous de 5300 tr/min, les soupapes ne fonctionnent qu'avec leurs cames respectives alors que la troisième suit le mouvement. Entre 5300 et 6000 tr/min (suivant la charge), et si les facteurs concordent, un signal électrique commande l'électrovanne, ce qui permet à la pression d'huile d'actionner le coulisseau. La pression d'huile est supérieure à l'effort du ressort. Le coulisseau solidarise les 3 basculeurs et c'est la came intermédiaire qui entre en jeu. Si une défaillance venait à ce produire au niveau de l'un des composants du système VTEC, le calculateur passerait automatiquement en programme de secours. Ce programme n'utilise que les cames extérieures. SOHC VTEC Apparu en 1992 sur le moteur 1.6 de la Civic Esi, il offre une puissance de 125 ch à 6500 tr/min et un couple de 142 Nm à 5200 tr/min. Comme le DOHC VTEC, il délivre 90 % de son couple (soit 127 Nm) entre 2000 et 6600 tr/min. Sur ce moteur, le levée et la distribution variable ne sont effectuées qu'à l'admission. L'arbre à cames est muni de 5 cames par cylindre. 2 culbuteurs et 3 basculeurs transmettent les sollicitations aux deux soupapes d'admission. Les facteurs commandant l'enclenchement du VTEC sont les mêmes que pour le moteur DOHC VTEC : - le régime et charge du moteur - vitesse du véhicule - température du liquide de refroidissement. Ces schémas expliquent la disposition des cames sur l'arbre à cames, ainsi que le fonctionnement. Comme sur le DOHC VTEC, à bas régime le moteur fonctionne sur les cames extérieures. Cela favorise entre autres l'économie de carburant. A haut régime, les trois culbuteurs se solidarisent et les soupapes d'admission fonctionnent sur la came intermédiaire. VTEC-E En 1993, Honda sort un nouveau moteur SOHC VTEC : le VTEC-E, E pour économie. Ce moteur fonctionne avec un mélange très pauvre. Cela ne l'empêche pas d'avoir une puissance honorable pour la cylindrée (90 ch pour 1.5l). En dessous de 2500 tr/min, le mélange est très pauvre, beaucoup plus que pour un autre moteur (environ 1.6 fois plus). C'est seulement à partir de 2500 tr/min que le mélange redevient "normal". Le mélange air/essence est optimisé par la gestion en fonction du régime moteur, de la position du papillon des gaz, de la température de l'eau et d'autres paramètres. 1soupape d'admission sur les 2 est quasiment au repos en-dessous des 2500 tr/min (soupape secondaire). Elle est actionnée par une came plate. La soupape primaire fonctionne normalement avec une levée 12 fois supérieure à celle de la soupape secondaire. De plus, la chambre de combustion a été soigneusement étudiée afin d'optimiser la combustion. Autre particularité du moteur VTEC-E, les culbuteurs sont équipés d'un roulement à aiguilles du côté des cames. Ils permettent de diminuer, voire d'annuler, les frottements, ce qui améliore encore le rendement. Comme le SOHC VTEC, le VTEC ne fonctionne qu'à l'admission. Lorsque celui s'enclenche, les 2 culbuteurs se solidarisent et les 2 soupapes d'admission ont alors la même levée. Le couple atteint 90 % de sa valeur maximale dès 1000 tr/min et ce jusqu'à 5700 tr/min. Cette technologie permet d'obtenir des consommations inférieures à celles de diesels ayant la même puissance : 5.9l/100 kms en mixte. Une fois de plus, Honda a réussi à faire ce que beaucoup avaient toujours voulu faire : puissance et économie sur un moteur essence. Voila quelques vidéos ici et la

Voila les amis, un petit site sympa ou il est possible de télécharger de petit fichier explicant l 'autobloquant, les barres anti-roulis etc ... trés instructif et j'ai vérifié sur Gran Turismo 4 ca marche !! http://www.educauto.org L'influence des barres antiroulis sur le comportement du véhicule. Il serait assez réducteur de ramener le rôle de ces organes à la diminution du roulis du véhicule; en effet ces éléments élastiques permettent surtout de régler le comportement du véhicule en virage. Le véhicule peut être plus ou moins sous vireur selon les valeurs antiroulis qui lui sont appliquées, la motricité en virage sera également influencée par ces réglages antiroulis... DIFFERENTIELS A GLISSEMENT LIMITE La fonction du différentiel entre les deux roues motrices et ses réalisations techniques sont en général bien connues, il s'agit dans ce document de développer les fonctions particulières du différentiel comme les montages inter-ponts et les fonctions "blocages" permettant d'améliorer la motricité. Au delà des réalisations technologiques, ce sont les incidences sur les fonctions motricité, freinage, direction et guidage qui seront abordées. DIFFERENTIELS A GLISSEMENT LIMITE(suite) Cette INFOTECH fait suite à la n° 13 qui concluait sur la nécessité de faire appel aux différentiels auto-bloquants pour certaines applications et sur leurs effets perturbateurs pour le comportement dynamique du véhicule. Une autre famille de systèmes, où le frottement solide est remplacé par des frottements visqueux, permet d’atténuer en grande partie ces défauts tout en conservant les effets bénéfiques sur la motricité. Stratégies d'injection et amélioration des performances. Nous pouvons observer que quelques moteurs utilisent une technologie particulière comportant un injecteur amont placé au plus loin de la soupape d'admission. L'orientation sportive de ces applications laisse à penser que cette stratégie peut amener un gain sur les performances; cette Infotech a pour objectif de mettre en évidence les phénomènes mis en jeu. LE PNEUMATIQUE : liaison au sol. Cette infotech complète l'infotech N°7 et évoque les phénomènes mis en jeu entre la bande de roulement et le sol pour expliquer certains comportements propres à la liaison pneumatique/sol. LE PNEUMATIQUE: quelques aspects de son comportement. Cette nouvelle INFOTECH a pour objectif de décrire les aspects fonctionnels les plus importants du comportement du pneumatique. Les modèles théoriques proposés sont insuffisants pour rendre compte de manière exhaustive des phénomènes mis en jeu, mais permettent néanmoins de faciliter la compréhension en respectant la réalité du phénomène. Anticabrage du véhicule. Cette infotech traite de l'anticabrage du véhicule. Elle fait suite à la N° 15 ; il est donc conseillé de relire cette dernière pour aborder ces nouveaux développements qui ciblent principalement le cabrage du véhicule, et introduisent le centre de tangage CINEMATIQUES DE SUSPENSION ANTIPLONGEE Cette INFOTECH va montrer comment le choix de l'architecture des trains roulants agit sur la plongée du véhicule indépendamment des raideurs de suspension. Ce problème sera généralisé par la notion de coefficient antiplongée de la suspension et sera étendu au cas du comportement des motos qui elles aussi connaissent une évolution de leur fonction suspension.

Merki !! les charnieres ont été changées, constat: c'est trop la merde a régler!! Samedi je passe commande des pièces dont j'ai besoin.. Je commence le vidage et mise en place des bacquets dimanche si tout va bien...

Je ne fais que constater ce que j'y vois.

950 euros Le moteur restera stock je m'occupe juste du chassis

Stop aux Renault !! La mégane est connu au technocentre pour etre le projet le moins bien réalisé aprés la modus... atten plutot la laguna coupé ou la CC qui seront de sacré voitures

Je ferais de plus belles photos ce week end en mm temps que le bricolage

Perso jte la déconseille plus que fortement !!! Et je sais de quoi je parle si tu veux rester chez renault y'a la clio RS !!

Voila les gars, petite présentation de ma jap... Civic 1.6i16 de 1990 130ch 180 000km vert barcelone sans toit ouvrant full stock BAR OMP avant supérieure Les seules photos que j'ai sont celle lors de l'achat par l'ancien proprio (Vincentes2000) en février 2006 : La différence, c'est que maintenant elle n'a plus les vitres teintées a l'avant et elle n'est plus rabaissée. Il y a plusieurs petites choses a revoir: _peinture HS pas prévue dans les traveaux à voir si on peu la poncer hihihi _calorstat à changer (l'autre ayant été fourni avec) _charnieres de porte gauche à changer (fournies avec) -cardan droit à changer (fourni) _roulement de boite HS (boite fournie) _intérieur en état correct = VIDAGE _bague de crémaillère a changer ( pas cher à Honda) _courroie de distribution Une bonne base pour petit bricoleur en herbe et circuit donc... 1ère sortie circuit prévue... aux environs de Février 2007