matthew5911

sympa la type 2 avec le vr6 dedans super propre

audi super titine

Un type se plaint à un ami d'un mal au coude : _ "Je vais aller voir le médecin, je ne peux plus tenir" _ "T'es dingue ? Maintenant on a des super-ordinateurs qui savent diagnostiquer toutes les maladies efficacement et pour beaucoup moins cher que le médecin ! Va à la pharmacie du coin, il y a un ordinateur. Tu y vas avec un flacon d'urine, une pièce de 2 euros et tu as ton diagnostic tout de suite." Le lendemain, le type se rend à la pharmacie avec un flacon d'urine. Il trouve l'ordinateur en question, pose le flacon d'urine à l'endroit indiqué et met 2 euros dans la fente. L'ordinateur commence à s'agiter, des lumières multicolores se mettent à clignoter. Puis finalement, une feuille de papier sort de la machine : Vous souffrez d'une tendinite au coude. Trempez voter coude tous les soirs dans de l'eau froide pendant 2 semaines. Evitez de porter des charges lourdes. Le type est estomaqué... mais n'ayant pas trop confiance en la technologie, il décide de piéger la machine. Il prend un flacon qu'il remplit avec de l'eau du robinet, de la bave de son chien, de l'urine de sa femme et de sa fille, et pour finir il se masturbe dedans et mélange le tout (beurrkkkk). Il retourne à la pharmacie le lendemain et met son flacon dans l'ordinateur. Celui-ci semble hésiter un peu... puis finalement il crache son papier : Votre eau est calcaire : installez un purificateur d'eau. Votre chien a des vers : mettez-le sous vermifuge pendant une semaine. Votre fille se drogue à la cocaïne : mettez-là en cure de désintoxication. Votre femme est enceinte. L'enfant n'est pas de vous. Contactez votre avocat. Et si vous n'arrêtez pas de vous masturber, votre tendinite au coude ne risque pas de disparaître !

rien a dire un bijou

et beh lancia + sub sti 9 que demander de mieux de quoi bien se faire plaiz

Le PDG d'un grand groupe multinational déambule dans son bureau de 120 m2 emmerdé par l'ennui d'une nouvelle journée de glande. Après avoir consulté ses mails de boules illustrés et le cours du CAC40 sur le net, il décide d'appeler son vice-président (plongé dans une partie de tetris en réseau). Une fois dans le bureau, il lui dit: - Ecoutez, j'ai une terrible préoccupation a propos de mon épouse... Je me demande si le fait de faire l'amour avec ma femme est une question de travail, ou est ce que c'est juste une question de plaisir?" Le Vice-président, embarrassé, lui répond sans trop se mouiller: - Franchement, j'en ai aucune idée M. Le Président. - Vous avez une heure pour me donner la réponse! " ordonne le PDG. Le Vice-président court voir son Vice-président adjoint (qui lisait l'Equipe tranquillement dans son bureau de 60m2) et lui pose le problème : - Une question, si notre cher Président se tape sa femme, a ton avis, c'est une affaire de travail ou c'est juste pour le plaisir? - Alors-la, j'en sais rien " lui répond-il. - Tu as 55 minutes pour me répondre!! Le Vice-président adjoint va voir son directeur financier (en pause café)... - Si notre président saute sa chérie, c'est du travail ou du plaisir? - Financièrement, le coût est nul, je ne peux donc pas répondre... - T'as 45 minutes... Celui-ci va voir son chef de département(en réunion PS2), qui à son tour va voir un de ses chefs de projets (le seul qui n'est pas en RTT)... - Si le vieux baise sa meuf, c'est du taf ou c'est juste pour le fun? - Putain, j'en sais rien! - 20 minutes Le chef de projet va voir donc un de ses responsables techniques qui en dernier recours va demander a l'un de ses sous-traitants en pleine période de livraison, avec dix cahiers des charges sur la table, trois mois de boulot sur le dos, pleins de docs à rédiger, la messagerie qui fume, le téléphone qui sonne sans arrêt... - Oh! le prestataire ! Une question! - Putain, pas maintenant, chuis jusqu'au cou, j'ai pas le temps, j'ai plein de trucs a faire - C'est super urgent !! Il faut que tu répondes - Vas-y ! C'est quoi? Demande le sous-traite. - Si le BigBoss fourre sa pouf, c'est du boulot ou du plaisir? - Arrête, trop facile, c'est du plaisir! " Affirme le prestataire. - Attends! Comment tu peux savoir aussi vite? Le sous traitant répond, indigné: - Putain, si jamais c'était du boulot, c'est moi qui serait en train de me la taper!!!

la cadillac le gars en possede 2 , il possede aussi une shelby cab et encore d autres voitures de ce style il en possede 8 en tout , il fait la location de ses vehicules pour les mariages avec lui comme pilote , la shelby elle est a voir pr prendre photo de tout ceci

exact on l apercoit tjrs quand on passe par escaudain il a meme eu l alfa gt et l alfa 156 et 159

si tu relis bien marie cti pas presente et faudra voir la bas car le cirque est present je crois

belotte mais ca sent direct qu il manque 2 cylindres mdrrr , puis la 6 cylindres a son petit bruit qui plait toujours et souvent ce sont les 3.20 et 3.25 qui sont recherché comme vehicule le 3.18 un peu moins

Alfa-Romeo Brera 3.2 litres V6 JTS 260 Chevaux Après l'émotion du public lorsque Alfa Romeo a dévoilé le concept car Brera alors dessiné par Ital Design, les dirigeants italiens ont pris la décision de produire en série ce beau coupé. C'est donc la Brera qui remplace les valeureux coupés GTV, coupés sportifs d'une autre époque, où Alfa avait quelques difficultés à faire passer toute la puissance aux seules roues avant. Car désormais, sur la Brera la plus puissante, la 3.2 V6, la transmission de la puissance se fait par… les 4 roues !... En partageant sa plateforme avec sa cousine la 159, la Brera reprend logiquement les même solutions techniques. Tout le train avant est constitué de triangles superposés tandis que l'arrière hérite d'un train multibras permettant de combiner avec réussite un compromis confort/efficacité. Par rapport à la berline 159, la Brera dispose de quelques spécificités qui lui sont propres afin d'affirmer sa sportivité revendiquée : suspensions raffermies, barres anti-roulis de plus fortes section, tarage accru des amortisseurs. La grande évolution par rapport aux anciens coupés GTV est l'adoption d'une transmission intégrale permanente Q4 mariée à un differentiel autobloquant mécanique Torsen de Type C. Ce dernier a particulièrement été conçu pour les implantations de moteurs transversaux, et rassemble en un seul boîtier compact le différentiel avant et central. Sa répartition est conçue à 43% sur l'avant et 57%. Si cet équipement va faire le bonheur des conducteurs avec notamment une motricité accrue et sans comparaison avec celle catastrophique des coupés GTV, cela n'est pas sans conséquence sur le poids total qui est alourdi avec près de 1,7 tonnes sur la bascule ! Vous avez dit " sport " ? Si le coupé Brera motrice très bien, sa tenue de route est également exemplaire. Fermement suspendue, sans trop de roulis, son empattement raccourci comparé à celui de la berline 159 lui offre plus de vivacité dans les courbes serrées. Mais pour espérer faire glisser ce coupé transalpin, il faudra le faire glisser au freinage en jouant sur le transfert des masses. Bonne nouvelle, l'ESP est déconnectable. C'est devenu si rare de nos jours, même sur des voitures sportives, qu'il faut le souligner. On n'avait pas connu un coupé Alfa Romeo à pareille fête en matière d'efficacité routière. Mais justement, on va faire la fine bouche, cette Alfa est peut être trop efficace et manque de piquant. A quant une vraie propulsion ramenant ainsi aux véritables valeurs de la marque. Si on peut très bien considéré qu'une compacte ne soit pas une propulsion, cela devient nettement plus critiquable dans un coupé sportif, surtout que la concurrence est restée fidèle à ce mode de transmission (BMW, Mercedes-Benz, Mazda RX-8, Nissan 350Z…). A mettre au crédit de la Brera une direction précise, des freins puissants et endurants ainsi qu'une monte pneumatique généreuse adaptée aux performances de l'auto. La mécanique est une véritable signature pour Alfa Romeo, une marque de fabrique. Une Alfa, c'est un moteur avant tout ! Un peu comme chez Porsche sur sa 911 et son flat six au son si inimitable, les Alfa Romeo possédaient une âme avec une mécanique évoluée, performante et surtout avec un sonorité à nulle autre pareille. Toute personne qui a eut l'opportunité de rouler en Alfa Romeo sera à même de vous expliquer, avec la flamme de la passion brillant dans les yeux, comment on succombe au virus Alfa. Tout est dans le son et les sensations. Justement, la nouvelle Brera dans sa variante la plus musclée actuellement en attendant une possible GTA, a délaissé son ancien bloc Alfa qui prodigua tant de bonheur sous les capots italiens. Fini les tubulures d'admission chromées, les filets rouges sur le couvre culasse et les rotations mécaniques enjouées qui donnaient un son à donner le frisson à tout amateur de voitures de sport. L'heure de la mondialisation, de la protection de l'environnement et des économies d'échelle a sonné ! C'est donc un V6 à 60° 3,2 litres de 260 ch d'origine GM, ou plutôt Holden, la filiale australienne du géant américain, qui équipe le nouveau coupé phare italien. Et justement, ce moteur australien, que donne-t-il dans l'Alfa ? Du bon et du moins bon… Réponse facile nous direz-vous, mais au chapitre des points positifs, on peut mettre en avant des performances de premier plan avec 240 km/h en pointe et moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h. Pas mal pour un couplé de près de 1,7 tonnes ! De même sa souplesse et ses reprises sont très honorables grâce à des rapports de boite bien étagés et un couple moteur très appréciable avec 32,8 mkg à 4 500 tr/mn. En réalité, c'est peut être justement son problème… sa trop grande souplesse et disponibilité (90% de la valeur maxi étant disponible dès 1 500 tr/mn). L'obsession des ingénieurs motoristes modernes semble être de vouloir donner à tout prix une disponibilité moteur et des courbes de couple et puissance très (trop ?) progressives dès les plus bas régimes. Un complexe anti-diesel ? C'est bien dommage, car le plaisir prodigué généralement par une mécanique essence atmosphérique est justement d'aller tirer la quintessence de l'auto dans les tours. Las, le V6 Holden sonne plutôt juste certes, mais sans brio ni charme et n'offre pas de réelle personnalité au beau coupé Brera. Un comble pour une Alfa ! On imagine mal en effet une Honda Civic Type R qui ne monte plus dans les tours ou une BMW qui n'a plus sa personnalité mécanique. Parfois les synergies ont du bon, mais dans le cas présent, Alfa Romeo n'a pas pleinement profité de ce changement de mécanique, surtout que l'antique V6 qui anime les anciens GTV ont peine à s'effacer dans nos souvenirs. Pourtant, les ingénieurs Alfa ont pu retravailler sérieusement le bloc Holden pour lui donner des performances et du caractère : injection directe, calage variable des arbres à cames d'alimentation et collecteur d'admission étagé. Mais la magie n'opère pas… Les coupés chez Alfa Romeo sont une véritable culture de marque. De tout temps, le catalogue de la firme d'Arese a eu des coupés dans sa gamme. Même aux heures les plus sombres d'Alfa Romeo, c'est avec des coupés aux lignes souvent sculpturales et aux mécaniques enjouées que l'image Alfa Romeo est restée gravée dans les mémoires. Les plus érudits se souviendront que la première moitié des années 90 verra la marque italienne orpheline de coupés puisque les derniers produits étaient les rares coupés ES30 SZ puisque les Alfetta GTV et coupés Sprint n'étaient plus. Il faudra attendre la deuxième moitié des années 90 pour qu'Alfa Romeo reprenne le cours de son histoire avec la saga des coupés GTV et spyder. Leurs lignes étaient sculptées par Pininfarina mais la transmission de la puissance passait par leurs seules roues avant, ce que les toniques mécaniques Alfa mettaient à mal. Malgré cela, le succès sera au rendez-vous avec 76 000 exemplaires écoulés sur 10 années de production. C'est le concept car dévoilé par Alfa Romeo il y a 3 ans, et qui avait enthousiasmé les foules qui va prendre la suite des coupés GTV et spyder. Dessiné par Ital Design, c'est donc presque un retour à la normal, puisque c'est Giorgetto Giugiaro, alors jeune designer à la Carrozzeria Bertone qui sera l'auteur des mythiques coupés Giulia Bertone, mais aussi plus tard des coupés Sprint et des Alfetta GTV… Positionnée aux alentours de 45 000 euros, l'Alfa Romeo Brera n'est pas donnée mais reste une affaire par rapport aux réalisations allemandes.

depart groupé a decathlon petite foret vers 9h30 , sinon sur lille c'est à coté de l ancien stade du losc grimonprez jorris

BMW M6 5.0 litres V10 507 Chevaux En 1984 le coupé BMW M635 CSI se distinguait déjà par ses qualités et ses performances. Baptisé M6 en fin de carrière, ce coupé aura attendu près de 20 ans pour trouver digne descendance. Avec la nouvelle M6, la société BMW Motorsport GmbH présente le coupé de luxe de la série 6 dans sa déclinaison la plus sportive. Contrairement à ses concurrentes - dont la plupart sont de strictes biplaces -, la M6 offre cependant l'habitabilité et l'agrément d'une 2+2 places typique ainsi que l'équipement somptueux caractérisant toute BMW haut de gamme. Sans oublier le principal atout du clan "M" : un moteur, et quel moteur, celui de la BMW M5 ! Figurant parmi les références dans la catégorie des coupés de luxe, la nouvelle BMW série 6 a fait taire les anti-Bangle du monde entier. D'ailleurs, la M6 devait respecter au maximum les lignes du modèle de base. Les différences stylistiques sont donc discrètes, mais cohérentes. Elles soulignent l'assurance que dégage la voiture : où qu'elle se présente, la M6 joue sans ostentation le rôle d'un coupé sportif. Descendant plus bas, son bouclier avant présente de larges prises d'air destinées à alimenter le gros moteur en air frais. De petites lèvres aérodynamiques intégrées au bouclier avant - les "flaps" - réduisent le coefficient de portance sur l'essieu avant. Renflés et surbaissés, les bas de caisse sont plus musclés que ceux de la série 6 de base. Comme d'autres, cette modification a une finalité autant esthétique que technique : ils améliorent l'écoulement de l'air sous la voiture. Le soubassement présente, lui aussi, des carénages optimisant son comportement aérodynamique. La BMW M6 adopte aussi de très belles roues de 19" au look exclusif. Le logo M apposée sur les baguettes latérales intégrant les répétiteurs de clignotant souligne les nobles origines de ce coupé Bavarois. Grâce à leurs contours étudiés en soufflerie aérodynamique, les rétroviseurs spécifiques contribuent eux aussi à la réduction de la portance au niveau de l'essieu avant. Avec son diffuseur arrière, le bouclier arrière rappelle celui de la M5 avec ses 4 embouts d'échappements ronds. Résultat de ces aménagements aérodynamiques : un excellent coefficient de traînée et un appui au sol accru. De plus, le diffuseur favorise l'évacuation de l'air de refroidissement du différentiel arrière. En dépit des apparences, BMW a entâmé une chasse aux kilos superflus, ainsi les panneaux latéraux avant sont réalisés en thermoplastique, le capot arrière en composite SMC (Sheet Moulding Compound) et le toit en carbone collé sur la caisse, à l'instar de celui de la M3 CSL, ce qui a permis aux ingénieurs M de gagner environ 4,5 kilos, tout en apportant un peu plus d'exclusivité à ce superbe coupé. En option, la M6 peut même recevoir une lunette arrière à paroi plus mince... Enfin, notre BMW M6 d'un jour se pare d'un inédit rouge Indianapolis. A l'intérieur, la sportivité se fond dans une noblesse bourgeoise prédominante. En plus d'une habitabilité généreuse pour un coupé 2+2 et d'un grand coffre pour voyager (bien que celui-ci contienne la batterie), la M6 offre un haut niveau de sécurité active et passive, ainsi qu'un équipement de limousine. Mais malgré cette débauche de matériaux somptueux, le dessin de cette planche de bord prend des airs de SUV. Heureusement, le poste de conduite, orienté vers le conducteur, conserve une propriété typiquement BMW. Toutes les fonctions relevant directement de la conduite sont agencées sur le volant ou autour de lui dans une position plus ergonomique qu'esthétique. Les sièges sport M de série aux contours parfaits assurent un maintien optimal et de multiples réglages. Le volant gainé cuir tombe bien en mains, les palettes de commande SMG redessinées et repositionnées permettent de commander le passage des rapports par une simple pression du doigt. Le compteur de vitesse et le compte-tours cerclés par des anneaux chromés semblent de prime abord bien seuls pour afficher les informations vitales d'une telle mécanique. Mais BMW a rusé. Sur le compte-tours, la plage de régimes est représentée de manière exceptionnelle : en fonction de la température de l'huile moteur, la plage des régimes autorisée est délimitée par un champ de pré-alerte jaune et un champ d'alerte rouge. Plus la température d'huile augmente, plus la plage des régimes exploitable s'élargit. Cette solution permet au conducteur de respecter la température d'huile moteur de manière intuitive. Véritable centre de contrôle du bolide, la fonction "MDrive" s'active depuis le volant. Elle permet au conducteur de passer de la configuration d'un coupé confortable à celle d'une voiture de sport pur sang, et vice versa par le biais de réglages et programmes dynamiques configurés au préalable, peuvant être mémorisés dans le système Key Memory ! Enfin, il y d'autres traditions qui ne se perdent pas, et à quelques exceptions près, le client d'une M6 peut choisir tout ce qu'il veut dans la gamme très complète des équipements et options de personnalisation. On retiendra surtout l'éclairage directionnel adaptatif, le visuel tête haute (Head-Up-Display, HUD) ainsi que le régulateur de vitesse, option indispensable avec une telle cavalerie mais mesquinement facturée 290 euros... Le dix cylindres de la BMW M6, s'il n'est pas inédit car issu directement de la berline M5, reste l'une des mécaniques les plus fascinantes animant une automobile de série. Attention, c'est du lourd ! Quoique de par son poids de 240 Kg, il s'avère plutôt extrêmement léger. 10 cylindres en V ouvert à 90°, 5 litres de cylindrée, alimentation atmosphérique, 507 ch (373 kW), 520 Nm, 8 250 tr/mn de régime maxi : la fiche technique de ce moteur l'élève dans une catégorie où bien peu de motoristes exercent. Sans revenir sur tous les détails de cette motorisation, largement abordés sur le dossier de la BMW M5, rappellons que conformément à la philosophie Motorsport, la puissance s'obtient en allant chercher le couple, loin dans le haut du compte-tours, pour dépasser la barre magique des 100 ch par litre de cylindrée. Nul ne saurait d'ailleurs nier qu'il est empreint de la sonorité du moteur d'une F1. D'une acoustique un peu plus grave et plus sonore que sur la M5, le dix cylindres de la BMW M6 ne cache pas son envie de tourner vite, sur circuit de préférence pour préserver les 12 petits points de son permis. Et pourtant, il n'en est pas moins apte au quotidien. Quelles que soient les exigences, la M6 y répond à la perfection, grâce à sa gestion électronique "maison" très puissante et capable de traiter un nombre incroyable de paramètres, dont notament une détection très fine du cliquetis pour chaque cylindre et un réglage permanent du mélange air/carburant permettant d'obtenir une très grande douceur de fonctionnement. Alors que 450 Nm sont disponibles dès 3 500 tr/mn, 80% du couple maxi sont disponibles sur une plage de 5 500 tr/mn et, donc, très large. Premier constructeur au monde à proposer une boîte à commande séquentielle à sept rapports et fonction Drivelogic, BMW accouple à son merveilleux V10 une transmission qui ne l'est pas moins. Elle permet tant un passage manuel ultrarapide des rapports que le passage automatisé des rapports pour des balades plus sereines. Gérée sans accroc et pouvant encaisser jusqu'à 550 Nm de couple, elle peut ainsi tenir, en théorie, toute la vie du véhicule. Dans la pratique, les sauts de régime et de couple sont encore moins perceptibles que sur la boîte à six rapports SMG2 de la M3 e46. Cette boîte SMG 3 raccourcit les temps de passage des rapports de 20 %. Les changements de vitesses sont quasiment insensibles et ultrarapides c'est l'âme en peine que l'homme doit s'incliner devant la machine. Objectivement, aucun pilote, aussi chevronné soit-il, ne saurait faire mieux... La M6 passe quasiment de l'arrêt à la vitesse maximale sans rupture de charge, c'est encore plus impressionnant avec la fonction de départ automatisé ("launch control") comme en F1 proposée par la fonction Drivelogic de la boîte SMG. Le conducteur dispose au total d'un panel de 11 options lui permettant d'adapter les changements de vitesses à son style de conduite ! Mais il y a fort à douter que devant tant de possibilités de réglages, la plupart des acheteurs renonceront à utiliser leur voiture comme un PC... A vouloir trop en faire, la BMW M6, comme la M5 en deviennent trop faciles et trop assistées, des caractériqtiques autrefois incompatibles avec la notion de sportivité. La boîte SMG à sept rapports aide en fait le simple conducteur à réaliser des exploits de pilote de course. Pourtant, il est un indicateur preuve de sportivité qui lui, ne trompe pas son monde : le rapport poids/puissance. Avec 3,3 Kg/ch, le coupé BMW M6, qui pèse environ 45 Kg moins lourd que la M5, est donc en droit de réclamer une place de choix parmi les meilleures sportives. La M6 n'est pourtant rien d'un poids plume : presque 1800 Kg à vide selon la norme choisie, voilà de quoi faire hérisser les poils d'un pilote ! Ce 10 cylindres permet pourtant à la BMW M6 de tutoyer en performances (0 à 100 km/h: 4"7) des coupés 2+2 tels que Porsche 996 Turbo, Ferrari 612 Scaglietti, Dodge Viper SRT10 ou encore Mercedes CL 65 AMG... des poids-lourds certes, mais excusez du peu ! Petit essai vidéo : En bonus l'essai vidéo du modèle cabriolet : Le prix du modèle coupé avoisine les 115 500 Euros , tandis que le cabriolet est à partir de 170.000 Euros.

joli matos tout ca , hate de voir tout ceci monter

Merci matt d avoir pris les photos quasi toute la journée plutot no ?

Renault Mégane RS F1 Team 2.0 litres Turbo 16s 225 Chevaux Pour fêter les titres de Champion du monde Constructeurs et Pilotes acquis en Formule 1 en 2005, Renault Sport propose une série spéciale F1 Team. Cette initiative nous rappelle un peu les mêmes offres suite à d'autres titres remportés. Déjà du temps de la Supercinq GT Turbo, une série Alain Oreille avait été commercialisée. La série limitée la plus médiatique dans les années 90 chez Renault fut sans conteste la Clio Williams qui célebra le sacre de Renault en Formule 1 en tant que motoriste de l'écurie Williams. Renault avait échoué de peu en tant qu'écurie 100% française dans les années 80, mais est revenu sur le devant de la scène dans une saga qui les mènera à 6 titres de champion du monde des constructeurs avec leurs moteurs. Ayant racheté l'écurie Benetton qui est devenue l'écurie Renault F1, Renault a enfin réussi à venger son honneur avec un sacre pilote et constructeur pour son équipe 100% Renault (Châssis et moteur). C'est donc l'occasion pour Renault de sortir de sa manche une série spéciale "F1 Team" basée sur sa nouvelle Mégane RS châssis sport... L'arrivée de cette nouvelle Mégane, qui a profité d'un léger facelift, hérite de petites modifications bienvenues qui donne plus de qualité au visuel de la Mégane : les calandre et boucliers sont retravaillés, les blocs optiques sont également revus mais très légèrement. Basée sur la version Interlagos, la F1 Team se pare d'une couleur spécifique Renault Sport (le bleu Alp) de jantes aluminium Be Bop 18" exclusives noire brillant, de coquilles de rétroviseurs extérieurs noir doré et d'une identité visuelle Renault F1 Team sur les ailes avant et sur les boucliers avant et arrière. La F1 Team est disponible avec un autoradio CD MP3 et des sièges baquets Recaro Bleu Monako. Ces derniers sont recouverts de Cuir / Tissu . Leur finesse permet un gain de poids d'environ 10 Kgs par rapport aux sièges de série. Grâce aux maintiens latéraux réhaussés, le pilote est parfaitement tenu dans les courbes, d'autant plus que des ouvertures dans les appui-têtes intégrés permettent le passage de harnais. Pour s'adpater à tous les conducteurs, l'assise est réglable. Les passagers arrière ne sont oubliés : la fonction « easy-entry », qui autorise le basculement du dossier, leur facilite l’accès. La position rapprochée et les courses courtes des pédales en alu favorisent la pratique du talon-pointe. La griffe Renault Sport figure sur les fonds de compteur au graphisme spécifique du plus bel effet. Une plaque numérotée « Mégane Renault F1 Team » orne l’habitacle. L'équipement de série est plutôt complet avec la batterie usuelle des coussins gonflables, l'allumage automatique des phares, climatisation manuelle, vitres électriques, régulateur de vitesse,... Ne cherchez pas des options car il n'en existe pas sur cette version spéciale. La mécanique de la Mégane reste inchangée offrant la même puissance et les mêmes performances. Le 2 litres (un quatre cylindres en ligne de 1998 cm3) est toujours doté d'un turbo à double entrée de type ‘twin scroll. Les Injecteurs sont adaptés au débit d’air plus important en provenance du turbo tandis que pistons et vilebrequin sont modifiés. Le carter-cylindre dit ‘grande-face’ permet un accouplement plus rigide de la boîte de vitesses. Le double volant amortisseur à faible inertie contribue lui aussi à l'homogénéité technique de l'ensemble. Côté son, on reste dans les mêmes registres que l'ancienne Mégane RS. Pas d'envolées lyriques donc à espérer, d'autant plus que le caractère de ce moteur est très linéaire. Certes pêchu à tous les régimes, mais sans aspérités... Dommage, cette tendance des constructeurs à essayer d'avoir des moteurs essence qui singent les diesel avec du couple à outrance en bas dans les tours. Un peu à l'image de la Golf GTI Mk5. Une boîte mécanique à 6 rapports est greffée au moteur. Les performances restent très bonnes pour la catégorie avec une vitesse de pointe flatteuse de 236 km/h à faire roussir un ministre, tandis que le kilomètre départ arrêté est franchi en 26,7 secondes, soit le temps revendiqué à l'époque par une... Alpine V6 Turbo ! De là à penser que RenaultSport est l'héritier d'Alpine, c'est en tout cas certainement le souhait des marketeurs de Renault Sport. C'est d'ailleurs dans l'usine de Dieppe que la Mégane RS est assemblée, dans ce temple qui en son temps assembla des Alpine A310 V6, des V6 Turbo, V6 GT, V6 Le Mans et puis A610. Petit essai vidéo : Cette Mégane RS F1 Team est proposée à 28 990 Euros

oh les grosses paillasses ! c'est dimanche hein faut pas pousser mémé ds les orties

pas de souci ced fait toi plaiz

Sympa le tit z3m ca doit bien tourner avec ce moulin

Je suis passé faire un petit tour par la voir ce qu'il y avait de beau de proposer. Désolé pour la qualité des photos prises rapidement et le soleil donnait pleine salle c'était galère !

mieux finie qu'une speedster , je la préfère à celle-ci cette opel gt !

sympa cette petite titine avec un moteur qui a du coffre. Les sieges dans leur style font penser aux sieges S et RS des derniers modeles de la gamme audi

super modele sauf que comme d'habitude chez audi tout est optionnel comme les inserts carbone lateraux et interieur , les feux led . . . avec un max d'option ca chiffre a 115 000€ c'est un sacré coup mais c'est un sacré bijou tout de meme