matthew5911

Voici quelques photos du salon : la suite suivra lol

j'ai l'oeil partout

c'est toujours un plus

Dernier package photos :

mdrrr foiré ouep present je pense ce soir si besoin no prob tu demande

ouep pense a du AVI sinon pr poster tu fai heberger ta video sur you tube ou dailymotion et tu copie le lien d acces direct si tu veux ( lecteur exportable )ou le lien pr aller voir la video sur ton compte ( permalien ) Exemple avec la mustang GT : Le lecteur exportable => P.s: Tu conserve que la partie comprise entre les balises embed Le permalien =>

Suite , suite , suite . . .

Encore un petit lot

pas de souci pr poster video tu fais signe je prendrai en charge sympa de faire un montage ^^

Une petite partie

excellente la photo avec le bloc ! =)

Quelques photos des membres du bistrot : Ensuite une partie de l'esplanade : il me reste un autre package photos à poster pour une prochaine fois

toujours prete a secourir le premier venu pausepipi t a vu ca zaz

ok ok me souviens me disait bien que ta tete me disait qque chose et ton vr6 est nikel

les videos hebergent les sur dailymotion ou you tube sinon matinée sympa c vrai pas mal de monde sympa manny et gti griffe sinon le chti sauboisien t a pas posseder une 205 rallye mi16 un moment ? il me semble t avoir deja apercu avec ceci il fut un tps sinon pour les photos je posterai plus tard

c'est vrai que je l'ai jamais apercu dans abscon ms bon c clair que qd on la croise ca flashe direct lol

tite remise en ordre du post merci mike59 et julien 5903

belle titine et encore une sub ici lol

le fouet est pret

Aston-Martin Vanquish S 6.0 litres V12 527 Chevaux La Vanquish vous faisait rêver, mais vôtre banquier n'était pas de cet avis ? Passez votre chemin ! L'Aston Martin Vanquish S est une Vanquish sublimée, dans tous les sens du terme. A contre courant d'une DB9 qu'on pourrait presque trouver populaire, la Vanquish nous revient plus belle, plus puissante et plus désirable que jamais. Attention, collector... Depuis son introduction en 2001, l'Aston Martin V12 Vanquish a prouvé que le savoir faire de la firme savait évoluer vers l'utilisation de matériaux modernes et de moteurs rageurs. Preuve incontestable, le célèbre agent secret de sa majesté, alias James Bond, troqua sa vilaine Béhème contre la noble production nationale dans le film ‘Die Another Day’. A n'en pas douter, il nous plairait d'être, l'espace d'un instant, au volant d'une voiture de fonction telle que la nouvelle Aston Martin Vanquish S. Présentée en première mondiale au salon de Paris le 23 septembre 2004, la Vanquish S s'impose en effet par les chiffres, comme la plus rapide des Aston Martin jamais produite. Les 320 Km/h revendiqués en font l'égal des Ferrari et autres rares GT d'exception. Histoire de justifier, peut-être un peu plus, un tarif presque deux fois supérieur à celui de la récente, et non moins sublime, DB9. Selon les dire, Dieu en personne serait venu à la rescousse de la reine. Sacrés anglais ! L'Aston Martin Vanquish S se distingue dans une nuance très subtile de sa version "de base". Et d'ailleurs, comment retoucher la sculpture aussi parfaite de l'artiste Ian Callum ? 4m66 de long, 1m92 de large, 1m31 de haut, la Vanquish S affiche des mensurations très séduisantes et des proportions parfaites, un véritable classique du design automobile moderne et un grand cru hors d'âge. Face avant, la fameuse grille maison est un peu plus ouverte afin d'améliorer le refroidissement du gros V12 qui gargouille derrière. Un léger spoiler sur le bouclier, augmente quant-à lui l'appui à grande vitesse. A l'arrière, la malle est un peu plus relevée, à l'image d'une BMW M3 CSL. Le Cx passe de 0,33 à 0,32, un gain qui à lui seul ne peut justifier l'augmentation sensible des performances. Le petit S qui vient s'ajouter au patronyme sur le coffre, achève la signature de ce modèle particulièrement exclusif. Pour le côté invisible, l'ensemble de la carrosserie est toujours réalisé en aluminium, chaque pièce étant soigneusement ajustée à la main sur la structure centrale. De même, la perfection de la couche de peinture traduit une qualité artisanale, dans le sens le plus noble. Pas de doute, à Newport Pagnell dans le Buckinghamshire, les processus industriels du groupe Ford ne passeront pas par la Vanquish. A l'intérieur, on découvre avec bonheur une atmosphère magique faîte de cuir et de métal noble, la qualité de fabrication étant particulièrement remarquable. On note au passage que la console centrale délaisse le placage d'aluminium pour un cuir étendu dans les moindres recoins. On se tait et on admire, ou plutôt on savoure, le confort royal et le maintien impeccable des sièges baquets. Sous vos yeux, les compteurs sur fond blanc, marqué du sceau de la marque et soudain, une seule pensée vous vient à l'esprit : démarrer le monstre ! Avec 60 valeureux "Horse Power" de plus que la Vanquish, la cavalerie du V12 de 5,9L s'établit à 527 chevaux européens, qui plus est obtenus au régime de 7 000 tr/mn. Le couple grimpe pour sa part à 577 Nm délivrés à 4000 tr/mn. On ne vous le dira jamais assez, c'est du lourd, du copieux, du sérieux. Le V12 initialement conçu par Cosworth Racing se trouve encore un peu plus sublimé et sa sonorité déjà fantastique prend littéralement les trippes de son auditoire. Grave, sensuel, viril, le V12 de l'Aston Martin Vanquish S fait rapidement oublier ses origines roturières issues de l'accouplement de deux V6 de Ford Mondeo ST 220 (mais chut, on avait promis de ne pas le rappeler !). Retravaillé et optimisé au niveau des chambres de combustion et des têtes de pistons redessinées, le 12 cylindres adopte une nouvelle gestion électronique, recalibrée pour le flux d'air d'admission augmenté. Les soupapes ont également de nouveaux arbres à cames gérant leur ouverture. Le taux de compression passe de 10,5:1 à 10,8:1. Les bielles sont renforcées pour supporter la pression. Ajoutez à cela un rapport de pont sensiblement raccourci (4.3:1 contre 3.69:1) de la boîte de vitesses robotisée à 6 rapports et vous avez déjà là une bonne raison de troquer votre vieille Vanquish pour la S (si vous avez cette chance!) Certes, il vous faudra aligner 6 chiffres avant la virgule sur un joli chèque de banque, mais le plaisir de rouler dans l'une des meilleures automobiles du monde ne vaut-il pas ce maigre sacrifice financier ? A côté de ces considération techniques, il faut préciser que le gain en performances est relativement mesurable : 3 dixième en moins de 0 à 100 km/h ( 4"8 ) , près d'une demi-seconde de 0 à 160, attention, vous êtes déjà en infraction, et 320 km/h en pointe contre 306. Pas de doute, à ce rythme, les 80L du réservoir ont une espérance de vie relativement courte... mais quelle jouissance d'entendre gronder comme un orage mécanique ce formidable dévoreur d'énergie fossile ! Oups, politiquement incorrect tout ça. Petite présentation ( en anglais ) : Le prix de cette Aston Martin avoisine les 263 000 Euros

Mercedes-Benz SLR 722 Edition 5.5 litres V8 650 Chevaux Le groupe DaimlerChrysler ne cesse de se battre sur tous les fronts avec ses différentes marques. Que cela soit en Formule 1 ou en véhicule de tourisme avec les marques Mercedes-Benz, Chrysler, Jeep et smart, le combat se passe aux avant-postes. C'est avec Mercedes-Benz, AMG et McLaren Cars qu'est née la nouvelle étoile filante de la nébuleuse germano-américaine : le SLR. Un seul objectif, être la meilleure... Quelle ligne ! Si la parenté avec les modèles "classiques" du reste de la gamme Mercedes-Benz est indéniable avec notamment les double phares ovoïdes et le dessin des feux arrière, le reste de l'auto fait preuve d'un modernisme absolu. Si dans le cas de l'Enzo, les designer se sont laissés dicter leurs règles uniquement par l'efficacité aérodynamique, ceux de Mercedes-Benz ont réussi un savant mélange entre efficacité et beauté. Il est heureux de constater qu'à l'instar des Ferrari 575 Maranello, Chrysler Viper et Chevrolet Corvette, le retour aux longs capots et aux poupes raccourcies est de vigueur. Cela assoit plus la personnalité de l'auto tout en suggérant la puissance. Cela permet en outre de conserver un coffre de contenance minimale (272 litres pour le SLR) et de placer le moteur à l'avant. Par rapport aux prototypes Vision, les lignes ont été quelques peu modifiées. Ainsi, la proue du SLR s'est très légèrement assagie, avec des entrées d'air moins proéminentes, et l'arrière notamment a été rehaussé pour optimiser l'appui aérodynamique. Cela donne une ligne de profil encore plus particulière au SLR qui sera à coup sûr sa marque de fabrique, sa distinction. Les très belles jantes alu en 18 pouces finissent d'asseoir l'auto sur la route et contribuent à sa bestialité et à l'évocation de vitesse. Pas question sur le SLR d'oublier les habitudes de la marque. Certes, vous ne trouverez pas réellement un habitacle ressemblant à celui des Classe A ou C, mais force est de reconnaître et deviner la patte Mercedes à l'intérieur. Ainsi, le combiné d'instruments ressemble à s'y méprendre à celui du SL actuel, tandis que certains commodos sont tout droit issus de la gamme Mercedes-Benz. De même la console centrale s'inspire de celle des SL en y ajoutant cependant une touche personnelle. L'ensemble fait très "high tech" et les équipements de série sont nombreux. Heureusement à ce niveau de prix ! Le démarrage de l'auto se fait via le bouton de démarrage situé sur le levier de vitesse automatique caché sous une trappe. L'ensemble est du plus bel effet. Également très beau à regarder les sièges en carbone entièrement recouverts de cuir. L'espace à bord est en revanche très mesuré. La mécanique présente sous le capot du SLR est désormais connue de tous les passionnés de sportives d'exception. Après avoir étonné et surpris par son punch et sa sonorité sous le capot des SL 55 AMG, CL 55 AMG, S 55 AMG et E 55 AMG, il s'est imposé comme l'un des références du marché. Le souffle de son compresseur n'y est certainement pas étranger. Si d'ordinaire il développe entre 476 et 500 ch suivant les versions, sur le SLR, les prétentions ont du être revues à la hausse. Si au départ, il devait tourner autour des 600 ch, c'est finalement 626 ch à 6 500 tr/mn qui ont été obtenus ! Il n'en fallait pas moins, car chez AMG les nouvelles S, CL et SL 65 AMG équipées du V12 biturbo poussé à 612 ch menaçaient sérieusement la future star de Mercedes-Benz. Plus que la puissance pure, c'est également le couple phénoménal de 780 Nm de 3250 à 5000 tr/mn qui impressionne. La disponibilité et le punch de ce V8 est donc diabolique. Pour améliorer leur V8 les techniciens d'AMG ont travaillé essentiellement sur l'augmentation des vitesses de rotation et ont dû étudier de nouvelles pièces mobiles plus légères. Pour la transmission, c'est une habitude à Stuttgart, une boîte automatique à 5 rapports a été accolée au V8. Pourquoi ne pas avoir prévu d'office la nouvelle boîte à 7 rapports ? Mystère... On retiendra tout de même les performances de cette SLR qui sont de 3.6s pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 334km/h. Depuis des décennies, et même avant guerre en remontant jusqu'aux Mercedes-Benz 540 K ou SSK, la marque à l'étoile se positionne en marque leader. Si ses rivales d'alors s'appelaient Delahaye, Talbot et Bugatti, depuis les années 50 c'est sur Ferrari, Maserati, Jaguar, Porsche et BMW qu'il faut compter pour barrer la route des flèches d'argent. L'accident tragique survenu au Mans dans les années 50 avait mis un coup d'arrêt aux velléités de Mercedes-Benz en compétition et freiné ses ardeurs dans ses modèles de tourisme. Ainsi, ses 300 SL portes papillon et ses 300 SLR ne furent pas réellement remplacées. Les nouveaux Mercedes-Benz SL pagode de 1964 jouaient plus dans la catégorie GT et roadster de luxe, que du sport pur et dur. Il faudra donc attendre les nouveaux roadster SL type R230 avec la variante SL 55 AMG Kompressor pour voir Mercedes-Benz revenir aux affaires avec le label AMG. Il faut reconnaître que le V8 Kompressor de 500 ch qui l'équipe, lui autorise des performances de premier ordre. Mais aussi beau, réussi et performant soit-il, il lui manque encore un petit zest de noblesse et d'exclusivité pour aller chercher et terrasser définitivement les Ferrari 575 Maranello et autres Lamborghini. Dans la catégorie limousine, la Classe S possède désormais son maître avec la berline Maybach, et désormais, les SL et CL ont de même avec le SLR. Son cahier des charges ? Etre plus performante que ses rivales tout en conservant les facilités d'utilisation propres à la marque à l'étoile... Suite aux deux titres mondiaux en Formule 1 avec McLaren en 1998 et 1999, Mercedes-Benz, en association avec McLaren Cars démarre son projet baptisé SLR. Au salon de Détroit en janvier 1999, Mercedes-Benz dévoile son projet sous la forme d'un concept car baptisé Vision SLR. C'est surtout la face avant de cette future GT qui interpelle tant par la longueur de son capot avant que par ses nervures qui s'inspirent indéniablement des capots de ses grandes soeurs de race en Formule 1. De larges voies d'aération sont prévues car sous le capot, c'est le V8 Kompressor de 5,5 litres qui est installé. Deux prototypes seront étudiés et présentés : une variante coupé et une en roadster. Dans les deux cas, ces GT sont de strictes deux places avec le moteur situé à l'avant. La Formule 1 et McLaren étant les principaux acteurs sur la conception du SLR, il est donc logique de découvrir toute une structure entièrement composée en carbone. Ce carbone spécifique possède pas moins de 5 couches différentes pour obtenir une rigidité maximale en conservant un poids contenu. Les deux portes s'ouvrent en élytre, ce qui ajoute au caractère exceptionnel du SLR. Et fin du fin pour le châssis, le freinage est confié à des disques de généreux diamètres qui sont... en céramique et utilisent le système Mercedes SBC des SL et Classe E. Efficacité assurée ! Ce modèle est produit à 150 exemplaires au prix de 500 000€

Austin Mini Cooper S 1.6 litres Turbo 175 Chevaux Sportive au sein d'une gamme constituée d'un modèle unique, la Mini Cooper S est la petite GTI la plus huppée et branchée de ces dernières années. Référence de sa catégorie en matière de style et de présentation, la Mini a fait parler d'elle à travers des versions exclusives ultra-performantes signées John Cooper Works, préparateur attitré de la marque, mais la Cooper S "de base" manquait, elle, un peu d'arguments. Alors cette "nouvelle nouvelle Mini" est-elle la même en mieux ? Un premier essai nous a permis de sentir l'évolution... Si la Mini Cooper S est une citadine accomplie, elle se sent encore mieux dans son élément sur les routes sinueuses ! Tout comme celle de 1959, la nouvelle Mini convainc par son agilité de kart. Non seulement le nouveau moteur turbo offre davantage de plaisir de conduire par sa grande disponibilité, mais les trains roulants revus confèrent à la Mini un net progrès dans cette discipline, augmentant à la fois son confort et sa précision de conduite. La double articulation de pivots de fusée de type McPherson du train avant se charge d’un excellent guidage de roue, limitant aussi les remontées de couple dans la direction. Grâce à une cinématique sophistiquée, le train arrière à guidage central fournit une liaison au sol optimale. Inspiré des derniers modèles BMW, le recours à des bras longitudinaux en aluminium a permis un allègement de 6 kg et contribue à une meilleure précision des trajectoires. Des systèmes de direction d’une nouvelle génération font également leur apparition, avec le lancement de la New Mini "2". La nouvelle direction assistée électromécanique EPAS (Electrical Power Assisted Steering) asservie à la vitesse du véhicule. Celle-ci allie confort et dynamisme et marque un nouveau pas dans l'avancée de ces systèmes en matière de feeling. Grâce à un retour actif intégré, dans toutes les situations de conduite, le volant revient aussi précisément au centre. Le bouton sport, qui agit sur les caractéristiques, permet même d’adapter encore plus le système au plaisir du pilotage. Il est caractérisé par des couples de direction plus élevés ainsi qu’une précision accrue au braquage. La Mini Cooper S chausse toujours du 16 pouces de diamètre en jantes, avec des gommards en 195/65 permettant le "roulage à plat" (150 kilomètres à une vitesse maximale de 80 km/h). La configuration des suspensions de la Mini Cooper S est la plus sportive bien entendu mais offre désormais un confort inconnu à ce jour à bord d'une Mini. Contre 200 euros environ, les amateurs de sorties circuits, dont font partie nombre de nos lecteurs, pourront également opter pour un châssis sport plus radical avec des ressorts, des amortisseurs et des barres anti-roulis plus fermes, complément idéal des jantes 17" optionnelles dont était équipé notre modèle d'essai (avec pneumatiques 205/45) en attendant un hypothétique châssis "cup" signé John Cooper Works... L'autre avantage de cette "surmonte" c'est d'optimiser une motricité parfois mise à mal par le couple généreux du petit 1.6L. Si jadis les grandes jantes dégradaient un peu inutilement un confort assez ferme de base, elles sont aujourd'hui plus recommendables. Le freinage composé de disques ventilés de 294 mm à l'avant fait preuve d'une grande efficacité, mais reste à vérifier son endurance sur une journée de circuit. L'ABS n'intervient que très tard et le répartiteur électronique de freinage EBD couplé au contrôle du freinage en courbe CBC visent à mieux gérer les situations délicates de freinage d'urgence en courbe. En revanche, ces systèmes se montrent gênants sur circuit car ils empêchent de bien doser son effort dégressif à la pédale. Comme une grosse "Béhème", la petite Cooper S dispose aussi d'un antipatinage (ASC+T) de série, qu'il est possible de compléter en option par le Contrôle Dynamique de Stabilité (DSC). La Mini dispose par ailleurs d’un indicateur de perte de pression qui surveille en permanence la pression des pneumatiques et avertit le conducteur en cas d’urgence. Les Mini Cooper S et Cooper sont animées par un quatre-cylindres essence en alliage léger d'une cylindrée de 1,6 litre comme précédemment, mais entièrement nouveau. Issu d'un partenarait technique avec le groupe PSA, ils sont fabriqués à l’usine BMW Group de Hams Hall (en Grande-Bretagne), et profitent des toutes dernières avancées technologiques en la matière. Ainsi le carter chapeau en deux parties («bedplate»), comme sur les BMW M5 est une technologie empruntée au sport automobile. Bloc-cylindres et carters de roulement sont coulés dans un alliage d’aluminium. L’intégration du carter de chaîne au bloc moteur permet de réduire le poids, d’améliorer l’acoustique et de réduire le nombre de pièces. Une autre nouveauté réside dans le fait que les moteurs sont équipés pour la première fois d’une pompe à huile à débit piloté. Le débit de cette pompe entraînée par une chaîne est toujours limité à la quantité dont le moteur a réellement besoin. Ainsi, la puissance nécessaire aux organes auxiliaires est donc réduite d’environ 160 watts. Un effet comparable est obtenu grâce à la pompe débrayable du circuit de refroidissement. Celle-ci n’est activée que lorsque le moteur a atteint sa température de service. Le moteur consomme ainsi moins de carburant pendant la phase de mise en température et le catalysateur atteint plus rapidement la température nécessaire à un fonctionnement optimal. La nouvelle Mini Cooper S troque également son compresseur volumétrique Roots pour un moderne turbo Twin-Scroll. Avec une culasse spécifique à seize soupapes (refroidies au sodium, avec compensateurs de jeu) avec calage variable et l'injection directe haute pression type «common rail», la puissance du petit 1.6 atteint 175 ch à 5500 tr/mn, soit une puissance spécifique de 109,5 ch/litre de cylindrée, mais surtout un couple copieux de 240 Nm disponible sur presque toute la plage des régimes (de 1600 à 5 000 tr/min). Cerise sur le gâteau, un overboost permet de le faire grimper le couple à 260 Nm entre 1700 et 4500 tr/mn, ce qui nous donne au passage du 162 Nm au L ! L'injection directe est ici utilisée avec un mélange essence/air homogène (comme le 2.0 TFSI de la Golf V GTI), ce qui permet de conserver un taux de compression élévé de 10,5 : 1. La pression de charge du turbo, limitée à 0,8 bar par une soupape de décharge (Wastegate), s’établit déjà à 1400 tr/min. Le «trou du turbo» caractéristique en accélération disparaît donc quasiment sur la Mini Cooper S et l'on retrouve un plaisir de conduite semblable à celui d'un gros moteur atmosphérique, avec une accélération vive et franche dès les bas régimes. Inutile toutefois de brusquer la mécanique dans le haut du compte-tours car au-dela des 6000 tr/mn le moteur montre ses limites. Comme la plupart des turbos actuels, ce petit 1.6 se distingue par une grande docilité en conduite "normale" et une souplesse remarquable. Une force tranquille si l'on peut dire car la New Mini Cooper S bondit de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes et les reprises sont aussi virulentes : 5,5 secondes suffisent ainsi pour repasser de 80 à 120 km/h en 4ème ! Pour ne pas gâcher la fête, le moteur est bien plus agréable aux oreilles que l'ancien avec son sifflement de perceuse. A travers la double sortie centrale, la Cooper S turbo sonne rauque avec juste un léger sifflement de turbine en arrière-plan et quelques post-combustions au lâcher de gaz, très agréable ! D'autant plus qu'avec son petit moteur très compact, la Mini n'affole pas trop la balance. 1200 kg environ avec les pleins faits (1130 à vide) c'est plutôt correct à notre époque. Autre atout du "downsizing" et du poids maîtrisé, la consommation mixte en usage modéré peut se limiter à une frugalité exemplaire : 6,9 litres au 100 kilomètres, soit 18% de moins que l'ancienne. Notons enfin que la Mini Cooper S est équipée d’une boîte de vitesses manuelle Getrag à six rapports dont l'étagement et l'agrément d'utilisation sont fidèles aux repères BMW. Précise, bien étagée, elle se manie avec facilité et ne fait aucunement regretter l'absence de boîte séquentielle. Et comme si la coupe n'était pas pleine, BMW nous informe que la Mini Cooper S disposera en outre en option d’un différentiel autobloquant mécanique, de quoi devenir une vraie bête de circuit ! Il y a plus de 40 ans, lorsque John Cooper suggère à Alec Issigonis, concepteur de la Mini, de faire de la voiture de Monsieur Tout-le-Monde une voiture de course destinée à aller empocher des titres et de records sur circuit, celui-ci réagit de manière très réservée. Les succès de la Mini sur circuit et en rallye ont finalement eu raison des réticences d’Issigonis : la Mini Cooper s'est imposée comme une authentique voiture de sport grâce à son châssis de kart. La nouvelle Mini, lancée en 2001 n'a plus grand chose à voir avec sa glorieuse aînée mais a battu elle aussi, record de ventes sur record de ventes. Aussi, lorsque BMW présente sa remplaçante à Paris le 28 septembre dernier pendant le Mondial de l'automobile, on se demande bien pourquoi... car depuis le lancement, BMW affirmait même ne pas pouvoir satisfaire totalement la demande, y compris en 2006 malgré des ventes en légère baisse. La décision en faveur d’une nouvelle Mini est pourtant industrielle et commerciale. Il était question d’agrandir à cette occasion les capacités de production et de vente de cette citadine de luxe très rentable. Commercialisée en Europe depuis le 18 novembre 2006, date du jour du 100e anniversaire de Sir Alec Issigonis décédé en 1988, la nouvelle Mini promet encore plus de plaisir. Voilà une bonne nouvelle ! Vidéo promotionnelle : Le prix pour ce type de véhicule est de 23 400 Euros

Mazda 3 MPS 2.3 litres Turbo 260 Chevaux Sans crier gare, avec sa discrétion de constructeur bien élevé qui le caractérise, Mazda vient de jeter un pavé dans la mare avec sa dernière Mazda 3 MPS. Autant planter tout de suite le décor, la 3 MPS est la plus puissante du segment des sportives compactes chez les tractions. Avec 260 ch sur les seules roues avant on pouvait craindre le pire, mais c'était oublier un peu vite le passé sportif et technique de Mazda. Pour que sa "bombe" reste efficace et conduisible, un différentiel autobloquant à 33% est monté sur le train avant. Alors avec une telle affiche, nous étions impatients de pouvoir prendre en main cette nouvelle venue chez les "grosses GTI"... La Mazda 3 MPS reste conforme à ce qui se pratique chez ses rivales directes. Pour les liaisons au sol, c'est du McPherson devant avec barre antiroulis et un essieu arrière multibras derrière également avec des barres antiroulis. Pas de doute, c'est certainement ce qui se fait de mieux aujourd'hui en compromis confort/efficacité. Par rapport à ses soeurs plus placides dans la gamme Mazda 3, la MPS est plus ferme en suspension (+45% à l'avant et +30% à l'arrière), sa résistance au roulis est améliorée de 60% et la caisse est évidemment renforcée. Campée sur ses jantes de 18 pouces, la 3 MPS chausse des pneumatiques un peu étroits pour ses performances en 215/45 R18. Renforts pour la rigidité, gros moteur, équipement complet, et plate-forme commune avec la Focus qui n'est pas une championne de la légèreté et c'est donc sans surprise que la Mazda 3 MPS dépasse les 1,4 tonnes sur la bascule. Si les 260 ch lui permettent tout de même d'être sous les 6 kg/ch, l'inertie du poids se fera certainement sentir sur la route. Les sportives compactes modernes son désormais toutes sous surveillance électronique, et la Mazda 3 n'échappe pas à cette tendance : DSC (l'ESP de Mazda), antipatinage, contrôle et régulation du couple en cas de patinage des roues avant, EBD, BAS, ABS... Mais Mazda reste fidèle à sa bonne habitude de permettre de déconnecter totalement le DSC. C'est devenu suffisamment rare pour être souligné. Face à de telles performances, les freins semblent un peu juste sur le papier avec seulement des étriers flottants à un seul piston à l'avant... Pour mémoire, la Mégane RS qui possède certainement un freinage de référence aujourd'hui, possède des étriers Brembo fixes à 4 pistons à l'avant. En héritant du moteur 2,3 litres de la Mazda 6 MPS, la Mazda 3 du même nom se dote donc d'une arme redoutable. Capable de jouer uniquement les chats de velours sur le couple impressionnant de 38,7 mkg dès 3 000 tr/mn, il peut sonner la charge de ses 260 ch. Au moins avec de tels chiffres, et dans une fourchette de prix à peu près équivalente, elle met toutes ses rivales derrière. Il fallait l'oser, et c'est Mazda qui l'a fait. Bravo ! Mais n'allez pas croire que Mazda a cédé à la facilité d'installer un "gros cube" dans une "petite caisse". Leur soucis et amour de la technique de pointe les ont conduit à conserver tout le raffinement mécanique de la 6 MPS : injection directe d'essence DISI, turbocompresseur soufflant à 1,07 bars avec échangeur air/air, bloc-cylindres et la culasse élaborés selon un procédé de fonderie de technologie avancée, développé par Mazda. Et avec sa boîte de vitesses à six rapports idéalement étagée et au maniement précis quoiqu'un peu viril, les chronos ne tardent pas à tomber plus vite que prévu : 26,3 secondes pour faire tomber la borne kilométrique, 6,1 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe limitée électroniquement à 250 km/h. De la réserve, la Mazda 3 MPS n'en manque pas, et son "coffre" mécanique semble inépuisable. Ses reprises sont d'ailleurs du niveau des meilleures sportives du marché et ses rivales directes sont tout simplement larguées ! Il repart dès les plus bas régimes et laisse encore une réelle sensation de poussée avec des différences en montant dans les tours, à l'opposé de certaines de ses rivales aux mécaniques très linéaires, et pourtant diablement performantes. Le son de cette brillante mécanique est un peu trop contenu à notre goût, mais en poussant l'aiguille du compte-tours vers la boîte à gants, il se montre rageur à souhait. On trouve même à l'ouverture en grand du turbo une similitude avec le bruit de l'Astra GTC OPC. Alors évidemment, de telles performances et un tel déferlement de puissance et couple sur les seules roues avant ne sont possibles que par l'apport précieux du différentiel à glissement limité à 33% qui améliore la motricité en toutes circonstances. Mais n'imaginez pas cependant que la Mazda 3 MPS ne cire plus les roues avant. Malgré le contrôleur électronique de couple, surtout en action lorsque les roues sont braquées (un capteur d'angle de braquage transmet l'information au calculateur), il est possible de se faire un burn en cirant des roues jusqu'en 2e ! "Let me be a dragster !" L'équipement pneumatique est également responsable de ces pertes d'adhérence avec seulement du 215 de large quand une Mégane RS châssis Cup propose du 235 et la Focus ST 225 du 225. Mazda appartient à cette catégorie de constructeurs discrets et bien élevés. Comprenez par là que ce sont plus leur produits qui font parler d'eux que des coups d'éclat en communication institutionnelle. Jamais d'arrogance, mais toujours de la passion, de la technique et de la sympathie. Pourtant, cela serait une erreur d'oublier Mazda dans sa "shopping list" comme disent les marketeurs des constructeurs, au moment d'acheter une auto passion. Car côté plaisir et passion, le constructeur japonais, dont Ford possède des actions (Ford n'est donc pas propriétaire de Mazda à la différence d'autres marques du groupe), a su toujours cultiver et mettre en avant sa passion de l'automobile. Si une période un peu terne qui a précédé le rachat de paquets d'actions par Ford avait bien été constatée, depuis, c'est un véritable hymne au plaisir automobile : Mazda RX-8, nouvelle Mazda MX-5, Mazda 6 MPS, sans parler des protos de salon annonçant quelques nouveautés de choix ou encore quelques SUV très branchés plaisir, mais que nous avons pris pour parti de ne jamais aborder dans le guide des sportives de votre site préféré. Mais cette fois-ci, Mazda s'est attaqué à un genre qui semble revenir aux avant-postes dans le petit monde des automobiles de sport : les GTI. Enfin, force est de reconnaître qu'aujourd'hui on parle plus de "compactes sportives" que de GTI, en raison des évolutions significatives en puissance mais aussi en poids de ces bombes issues de la série. Et la Mazda 3 MPS est certainement un bon exemple de ce qui se fait aujourd'hui, tranchant ainsi avec les GTI de la belle époque dont les puissance ne dépassaient pas les 130 ch et les poids flirtaient sous la tonne. Désormais, afin que Mazda puisse faire entendre sa voix face aux Ford Focus ST 225, Renault Mégane RS, et RS F1 Team R26, VW Golf GTI, Seat Leon FR et Cupra, BMW 130i ou encore Opel Astra GTC OPC, les ingénieurs nippons n'y sont pas allés par quatre chemins ! C'est tout "simplement" qu'ils ont glissé le moteur de la Mazda 6 MPS sous le capot d'une compacte plutôt discrète d'ordinaire. Et comme pour mieux digérer les 260 ch et 38,7 mkg de couple de cette brillante mécanique, ils n'ont pas lésiné en montant d'office un différentiel à glissement limité sur le train avant. Un accessoire, qui n'en est pas un on le verra, et s'impose de lui même après avoir conduit la plupart des tractions avant puissantes du segment des compactes sportives. Pour l'instant, hormis Audi et sa S3 dotée de la transmission Quattro, et VW avec la Golf R32 également à transmission intégrale (mais dans les deux cas, les tarifs sont sans commune mesure avec celui canon de la Mazda !), seule la Mégane RS F1 Team R26 se pare du même dispositif pour une efficacité accrue. Le tarif annoncé pour cette mazda 3 MPS est de 27 200 Euros