His1

ok cher volkswagen c'est bof cher audi c'est caca ok

t serieu tu va le faire tout le temp ou koi

Je tiens à prévenir tout de suite les éventuels fans de la Volkswagen Eos qui piafferaient d’impatience en attendant l’arrivée d’une Eos plus sportive. Oui, attention, la série spéciale que je vous présente ici est pour le moment réservée au marché allemand. Baptisée GT Sport, cette nouvelle série spéciale de l’Eos, dispose de jantes alliage 18 pouces, de lamelles de calandre chromées et d’une caisse abaissée de 15 millimètres. A l’intérieur aussi, on note quelques petites modifications : volant cuir, pédalier aluminium, sièges chauffants et radio RCD 510 notamment. Cette série spéciale est proposée avec l’ensemble de la gamme des motorisations, même si le V6 3,2 litres développant tout de même 250 chevaux semble être la plus en adéquation avec le look plus agressif de cette GT Sport. Les tarifs débutent à partir de 33075€ avec le 1.4 TSi de 122 chevaux.

A la base, d’origine, l’Audi RS6, c’est déjà du costaud. Un V10 biturbo de 580 ch, cela commence à causer. Cette motorisation prestigieuse a souvent valu des comparatifs déjantés opposant ce break de série le plus puissant du monde à la Ferrari F430 notamment. Mais Avus Performance s’est attaché à rendre la RS6 plus exclusive et plus délirante encore. La RS6 Avant voit son V10 biturbo 5,2 litres passer de 580 ch à 700 ch notamment via une reprogrammation de l'ECU (Engine Control Unit) et une nouvelle ligne d’échappement. La suspension est abaissée de 40 mm, les spoilers avant et arrière sont dorénavant en fibre de carbone alors que les jantes atteignent 22 pouces. Les performances sont logiquement revues à la hausse. L'exercice du 0 à 100 km/h est abattu en 3,9 secondes (soit un gain de 0,6 seconde par rapport au modèle d’origine). Le 0 à 200 km/h est quant à lui expédié en 12,1 secondes. Quant à la vitesse de pointe, elle atteint 340 km/h… Vous avez dit « break le plus rapide du monde ? »

C’est le monde à l’envers. Alors que Citroën, fidèle parmi les fidèles au hayon, passe à la malle avec sa dernière C5, Audi et BMW adoptent le hayon. La présentation de la nouvelle variante cinq portes de l’Audi A5, la Sportback, est maintenant imminente. Peut-être s’agit-il même du nouveau modèle attendu pour le centenaire ? Une chose est certaine, cette petite sœur de la future A7 devrait quoi qu’il advienne être présente sur le stand de la marque lors du prochain Salon de Francfort, au mois de septembre. Récemment surprise, nous retrouvons aujourd’hui de nouvelles photos de l’A5 Sportback en extérieur nuit. Elles nous permettent de découvrir une variante somme toute nettement plus agréable à l’œil qu’une berline A4. M’est avis que cette future A5 Sportback pourrait bien créer la surprise en terme de ventes et venir marcher sur les plate-bandes de l’A4.

Chrysler ne suffit pas. Les rumeurs ne sont donc pas toujours fumeuses puisque Sergio Marchionne, le patron de Fiat, a déclaré, quelques heures après avoir signé avec les américain, vouloir trouver un accord avec Opel. "Maintenant, nous devons nous concentrer sur Opel. C'est le partenaire idéal" Avec l'équipementier Magna, Fiat est le candidat le plus sérieux pour nouer une association avec la marque Opel que General Motors entend "libérer" d'ici quelques mois. C'est donc un ménage à trois qu'entend réaliser Sergio Marchionne qui a précisé qu'il était attaché à maintenir la présence du groupe en Italie. Pour l'instant, il n'y a que Fiat qui se soit réellement engagé dans cette stratégie de concentration qui doit selon Marchionne, renforcer le groupe.

j'aime bien l'exterieur met l'interieur laisse a desirer

Le moins que l'on puisse dire c'est que le style Parotech n'évolue pas franchement ces derniers temps. Si l'on compare le traitement de ce Mercedes ML au Touareg présenté l'année dernière, on a franchement l'impression de tourner en rond. Mêmes jantes, même type de calandre, mêmes freins, même marque de sièges, peinture mate reprenant la même finition légèrement granuleuse... bref on cherche la nouveauté, surtout chez un préparateur qui se veut vecteur de tendance. Mais avouons quand même que le résultat est quand même plus intéressant que sur le Touareg puisque la couleur convient mieux à cette catégorie de véhicule. Mention spéciale pour le coffre d'une propreté clinique.

t'est courageux toi de mettre chrisler et fiat ici Bah je met l'article complet sur Chrysler

La plus accessible des Aston, la V8 Vantage, vient chasser sur les terres de la Jaguar XKR. Pourtant, pas de querelle de territoire à redouter : ces deux coupés cultivent leur propre vision du grand tourisme. Concentré de muscles dans ses 4,39 m de long, l’Aston Martin V8 Vantage apparaît comme l’élément dissipé de la gamme. Non que les autres soient particulièrement sages, mais leur taille plus imposante et leur poids conséquent leur procurent un statut plus majestueux. Voulue par ailleurs plus accessible, cette Vantage trouve sur son chemin une rivale inattendue : la XKR, bien que la Jaguar soit d'un gabarit plus proche de l'Aston Martin DB9. Les codes esthétiques introduits par cette sœur prestigieuse ont d'ailleurs été repris par le Félin, mais dans un style râblé et agressif. Aston Martin V8 Vantage Coupé Avantages * Comportement équilibré Mélodie du V8 Finition soignée Freinage efficace Inconveniants * Suspensions fermes Lacunes d’équipement Tarif élitiste Stricte deux places Jaguar XKR Coupé Avantages * Disponibilité du V8 Hayon pratique Confort décent Prix plus raisonnable Inconveniants * Places arrière minuscules Coffre étriqué Tempérament moins affirmé Sonorité moteur décevante Les prétentions sportives de l’Aston V8, qui est une stricte deux places, se ressentent dés l’installation à bord, avec des sièges offrant un bon maintien et un levier de vitesses très court qui tombe parfaitement sous la main. Voulue par Ulrich Bez, le patron de la marque, comme une concurrente directe à la 911 (voiture qu’il connaît bien, ayant supervisé la "993" du temps où il travaillait pour Porsche), c'est une auto de pilote qui fait fi des gadgets électroniques. Elle s’autorise comme seule fantaisie un compte-tours dont l’aiguille évolue "à l’envers" ! Affichant une lointaine filiation avec celui de la Jaguar, le V8 Aston renferme des pièces mobiles différentes et possède une cylindrée de 4.3 l. Il est préparé dans un esprit compétition et sa lubrification est à carter sec, afin d'abaisser la hauteur sous capot. Quant à la Jaguar XKR, son V8 est le 4.2 de la XK auquel a été greffé un compresseur, qui porte la puissance de 300 ch à 420 ch. Cette R survitaminée se différencie principalement d'une simple XK par un bouclier plus ajouré et des prises d’air sur le capot. Elle est plus spacieuse que l'Aston (avec deux embryons de sièges à l’arrière) et on y est assis plus haut, avec une bonne garde au toit. La liste des équipements de confort est complète, avec, par exemple, des feux et essuie-glaces automatiques, des commandes sur le volant, un démarrage sans clé, etc. Tout cela est du chinois pour l’Aston qui se rattrape par le raffinement hors pair de son intérieur. Une pression sur le bouton Start arrache au V8 atmosphérique de 4.3 un cri rauque qui annonce ses intentions belliqueuses. La direction est directe et précise et la suspension (traditionnelle) ferme. En comparaison, la XKR -qui reçoit pourtant des suspensions raffermies par rapport à la XK "de base"- fait preuve d'un grand confort. Ajoutez à cela que son V8 ronronne comme un gros matou à bas régime, avec une boîte automatique très douce, et vous pourriez conclure que ce voluptueux coupé s'adresse à des retraités. Erreur : la XKR est, elle aussi, un monstre, mais dans un gant de velours. Il suffit, pour se le prouver, d'abandonner le "D" et de monter les rapports via les palettes situées derrière le volant. En mode "sport", la rapidité de passage est correcte et un petit coup de gaz sympathique vient animer les rétrogradages. La disponibilité de ce moteur compressé, qui réagit quels que soient le régime et le rapport engagé, est étonnante et sa sonorité de V8 grondant me convient parfaitement. En comparaison, celui de l'Aston, affiné sur circuit, montre un caractère totalement différent. Plutôt calme dans les bas régimes, il s'épanouit "dans les tours", donnant le meilleur de lui-même entre 5 et 7.000 tr/mn. Ses accélérations s'accompagnent d'un cri rageur assez aigu dont on profite autant dans l'habitacle qu'à l'extérieur. Le son d'une V8 Vantage qui vous double en pleine accélération est un vrai bonheur, mais il en circule hélas si peu… Par rapport à la Jaguar, l'Aston montre un poids inférieur (d'une centaine de kilos) mais elle a aussi une trentaine de chevaux en moins. Les performances sont donc proches. Cinq secondes pour passer de 0 à 100 km/h, c'est le temps d'une 911 Carrera 3.6, laquelle avoue encore 100 kg de moins que l'Aston sur la balance. Grâce à sa boîte située sur le pont arrière et donc à une répartition idéale du poids (49% à l'avant, 51% à l'arrière), cette V8 Vantage montre un comportement dynamique exemplaire, neutre et équilibré. Le roulis étant absent, elle est capable de vitesses de passage en courbe ahurissantes. Et le freinage est à la hauteur. Bien que confortable, la Jaguar reste digne à l'attaque dans les parties sinueuses. Elle assume sa puissante cavalerie et la suspension active travaille efficacement. Moins généreuse en sensations, elle est sûre, voire facile, et peut être confiée à des mains peu expertes sans appréhension. Bien que finalement cousins et proposés à des tarifs voisins, ces deux coupés montrent des personnalités divergentes. L'Aston est à la fois joujou et bijou, donc ludique et précieuse, mais aussi branchée. Capable des mêmes performances, la Jaguar se soucie plus du bien-être de ses occupants, et autorise une utilisation quotidienne moins contraignante. Question tarif Aston Martin V8 Vantage Coupé: 111900 € pour la version essayer Jaguar XKR Coupé: 100900 € pour la version essayer

desoler je met le prix je l'ai oublier

Nombre de dirigeants et de salariés conduisent un véhicule qui appartient à leur société, personne morale. Que se passe-t-il en cas d’infraction relevée par un radar automatique ? Peuvent-ils perdre des points ? Depuis la multiplication des radars automatiques, en cas d’infraction, c’est le représentant légal de la société qui reçoit au siège social les avis de contravention relatifs aux véhicules de la société. S’il paie l’amende et ne forme aucune contestation, le ministre de l’intérieur est alors en droit de procéder au retrait de points correspondant à l’infraction. Toutefois, en pratique, lorsque l’amende est payée par la société, le retrait de points sur le capital points du dirigeant n’intervient pas systématiquement, mais le risque existe bien ! Un réflexe : demandez les photographies La première démarche utile consiste à demander rapidement au centre de constatation des infractions dont les coordonnées figurent sur l’avis l’envoi des photographies relatives à l’infraction. Attention, cette démarche n’interrompt pas le délai de contestation de 45 jours à compter de la date d’émission de l’avis. Si avant l’expiration de ce délai vous n’avez toujours pas reçu les photographies demandées, envoyez votre contestation, appelée "requête en exonération", afin de protéger vos droits. On peut identifier le conducteur Parfois, en examinant les photographies reçues, le dirigeant reconnaît un salarié de la société. Il peut alors refuser de le dénoncer par principe, car il n’existe pas d’obligation de délation en matière de contraventions. Mais si le représentant légal paye le montant de l’amende, il risque de subir personnellement un retrait de points, car ce paiement vaudra reconnaissance de la réalité de l’infraction. En outre, le droit du travail interdit de prélever le montant de cette amende sur le salaire de l’employé concerné. Il peut aussi décider de contester être l’auteur des faits, ou bien de dénoncer l’auteur des faits. Ce dernier recevra alors un avis de contravention qui l’invitera à payer le montant de l’amende. La situation est toute autre lorsque le conducteur ne peut pas être identifié. Le conducteur n’est pas identifiable Fréquemment, les photographies ne permettent pas d’identifier le conducteur du véhicule au moment des faits. Dans ce cas, cela permet de se défendre plus efficacement tout en protégeant l’employé fautif. Le représentant légal peut alors contester être l’auteur de l’infraction tout en reconnaissant que la société est bien propriétaire du véhicule, et ce, d’autant plus que dans les petites entreprises, il est fréquent que des véhicules de la société soient régulièrement utilisés par plusieurs employés. La contestation sera d’autant plus renforcée en vue d’obtenir un classement sans suite si le représentant légal peut prouver qu’il était ailleurs au moment des faits, par exemple en produisant des attestations de témoins ou des billets de train ou d’avion. Contester par une requête en exonération La requête en exonération, qui expose les arguments de fait et de droit, doit être envoyée par lettre recommandée avec A.R. au service indiqué avec l’avis de contravention original, dans les 45 jours de sa date d’envoi. Vous devrez parfois payer une consignation auprès du comptable du Trésor, sorte de montant de garantie égal au montant de l’amende, dont le justificatif est joint à la requête. Cette consignation vous sera remboursée en cas de classement sans suite ou de relaxe par le juge Responsabilité pénale ou pécuniaire ? Seul le conducteur est, sauf exceptions, pénalement responsable des infractions qu’il commet au volant d’une automobile. C’est donc lui seul qui encourt une responsabilité pénale, qui peut entraîner une peine d’amende et, le cas échéant, un retrait de points. En revanche, le titulaire de la carte grise peut être déclaré simplement pécuniairement responsable du paiement de l’amende, sans risque de retrait de points, notamment à la suite d’une contestation, dans l’hypothèse où la photographie ne permet pas d’identifier le conducteur. Sauf à ce qu’il prouve qu’il était ailleurs au moment des faits, il pourra être condamné au paiement d’une amende civile, ce qui n’entraîne ni retrait de point ni inscription au casier judiciaire

Assagie, Jaguar, depuis son rachat par Tata ? Détrompez-vous : la vénérable firme anglaise porte son nom mieux que jamais. Vous en doutez ? Embarquez à bord de ce féroce coupé XKR, revigoré par son inédit V8 à compresseur de 510 ch. Ligne droite du circuit de Monteblanco à 60 km de Séville (sud de l’Espagne). Après m’être extrait en force du virage précédent, je fais sonner la charge du V8 de ce gros coupé anglais : 230, 240, 250 km/h… A moins de 200 m de l’épingle, j’écrase la pédale de frein. À cause des palettes inaccessibles pour moi, car fixées sur la jante du volant à "9 h 15", quand mes mains sont naturellement à "10 h 10", j’ai laissé la boîte “six” sen mode automatique. Je ne le regrette pas. Les rétrogradages s’enchaînent en rafale, ponctués du petit coup de gaz qui va bien, dans un léger déhanchement du train arrière synonyme de limite toute proche. Braquage tardif vers le point de corde, réaccélération d’abord douce, puis franche, et c’est parti pour une figure libre, pneus arrière fumants… Pas trop mal contrôlée d’ailleurs cette dérive ! Avantages * Moteur mélodieux et performant Châssis efficace Boîte automatique réussie Confort préservé Inconveniants * Direction trop assistée Manque de maintien des sièges Accélérateur trop réactif en mode Sport Forcément, avec ce furieux 5.0 V8 inédit à injection directe et compresseur soufflant ses 510 ch, mais surtout ses 625 Nm dès 2.500 tr/mn sur le seul train arrière, il faut être méfiant. D’autant que la Jaguar, légèrement restylée pour l’occasion, est désormais équipée d’un autobloquant piloté. Un dispositif capable d’exploiter au mieux l’adhérence des très larges pneus, mais qui complique aussi la maîtrise du XKR une fois cette limite dépassée… Du moins quand l’antidérapage DSC est désactivé, comme ici. Enchaînements de courbes négociées à haute vitesse, où je sens le nez tirer doucement vers l’extérieur, puis trois virages vraiment serrés exigeant de grosses décélérations : même les freins auront tenu malgré les presque 1.800 kg. Qui aurait pu croire ce gros matou aussi à l’aise sur circuit alors qu’il n’est pas du tout conçu pour ça ? Beau travail ! Après cette séance de torture, la route n’est qu’une formalité pour cette Jaguar. Capable de s’adapter en toutes circonstances à l’état de la chaussée et au rythme de conduite, sa suspension pilotée en continu m’isole assez bien du macadam aux basses vitesses, tout en limitant au maximum les mouvements du XKR à allure soutenue. Toujours sur le bon rapport, la boîte auto semble lire le profil du trajet emprunté et déjà connaître mes intentions. Quelle anticipation ! De plus, en mode S, elle se montre encore plus réactive, et toujours aussi douce. Un bonheur. Alors, que manque-t-il à ce coupé sportif ? Une direction moins assistée pour mieux ressentir les limites d’adhérence, surtout sur le mouillé. Et des sièges offrant un meilleur maintien latéral, car l’efficacité diabolique de cette anglaise permet d’entrer à des vitesses inavouables dans les grandes courbes… à condition d’oser. Sinon, il y a une autre technique pour se faire plaisir : enclencher la touche sport (le drapeau) de la gestion moteur qui, en plus de rendre l’accélérateur très réactif –voire un peu trop-, ouvre la valve de l’échappement. Le martèlement du V8 se renforce alors aux bas régimes, et se mue en grondement façon bombardier dans les tours. Par pur plaisir, on entre bien moins vite dans les tournants, pour en ressortir catapulté par la hargne du 5.0 Jaguar. C’est au choix, mais de toute façon très jouissif. Tarif : XKR V8 5.0L suralimenté : coupé 104 400 € - cabriolet 112 700 €

voila je post pour demander si on peut rajouter 2 nouvelle rubrique dans concurrence coréenne et espagnol

Magna au secours d'Opel > l'équipementier veut l'aider, pas le racheter L'équipementier automobilie canadien Magna veut aider la filiale allemande Opel de l'américain General Motors au bord de la faillite, mais n'envisage pas de la racheter, a indiqué son PDG, le milliardaire austro-canadien Frank Stronach, au journal autrichien Kleine Zeitung. "Nous ne nous considérons pas comme les sauveteurs, nous voulons seulement aider" le constructeur automobile Opel, l'un des gros clients de Magna, a souligné M. Stronach dans une interview au journal publiée jeudi 30 avril. "Si un de nos clients va mal, nous regardons d'abord si nous pouvons l'aider, cela vaut pour tous nos partenaires. Tout en sachant qu'il faut aussi vérifier si c'est sain pour Magna", a précisé le fondateur du groupe canadien. "Nous livrons des pièces à Opel et c'est dans notre intérêt que Opel aille bien. Il ne faut pas perdre ce marché (...) et il s'agit aussi de maintenir des emplois et d'en créer des nouveaux", a-t-il insisté. Magna détient plusieurs sites de production en Autriche, pays natal de M. Stronach, dont les salariés ont été mis au chômage partiel récemment à cause de la crise économique. Dans l'immédiat Magna restera un équipementier automobile, a-t-il indiqué mais n'a "pas exclu de se lancer dans d'autres secteurs". Interrogé sur une éventuelle reprise de la filiale allemande de GM, M. Stronach a refusé de parler d'une "entrée" de Magna dans le capital d'Opel. "Mais la Russie pourrait jouer un rôle, et Opel pourrait ainsi s'assurer un marché là-bas", a-t-il ajouté en proposant dans ce cas-là de jouer un rôle de "coordinateur". Le quotidien canadien The Globe and Mail a laissé entendre récemment que Magna envisage une participation de 20% dans Opel. Il s'allierait avec l'oligarque russe Oleg Deripaska qui, avec le soutien de banques russes, prendrait, lui, une participation de 30% dans Opel. Outre le canadien Magna, le constructeur automobile italien Fiat est cité par la presse européenne comme un investisseur potentiel dans Opel.

L’histoire des Roadsters chez BMW a débuté il y a plus de 75 ans maintenant. En 1995 arrive le Z3, remplacé en 2002 par le Z4. Aujourd’hui, voici le roadster Z4 deuxième génération ; son arrivée signifie par la même occasion la fin du coupé façon break de chasse en adoptant un toit en dur rétractable. Pour autant le principe reste le même : c’est une propulsion avec un centre de gravité bas et un moteur à l’avant. Une des nouveautés : il bénéficie de la technologie Efficient Dynamics, soit de la récupération d’énergie au freinage, d’une construction allégée, d’un indicateur de changement de rapport et d’une aérodynamique travaillée afin d’optimiser la consommation. Fini donc la capote en tissu, place à un toit rigide électro-hydraulique en aluminium qui s’ouvre en 20 secondes sur simple impulsion sur un bouton. Une des premières conséquences de cette transformation, le Z4 a pris du poids. A puissance égale, soit 306 chevaux, le Z4 pèse 195 kilos de plus que l’ancien roadster. Esthétiquement le nouveau Z4 nous a complètement séduit. Il a gagné en virilité, son capot gigantesque en impose, son empattement long, et son porte à faux arrière très court lui donne un style américain du plus bel effet. Il est plus long et plus large que le précédent…et bien plus charismatique qu’un Mercedes SLK ou qu’un Audi TT. Sachez aussi que c’est une femme qui l’a dessiné, Juliane Blasi…un coup de crayon sacrément réussi. BMW avoue avoir voulu changer le positionnement de son Z4. C’est-à-dire que la marque l’a voulu beaucoup plus confortable, plus spacieux et moins radical tout en restant exclusif…en clair, Il se rapproche un peu de la philosophie de la Série 6 cabriolet et ne cherche surtout pas à marcher sur les plates bandes d’un Porsche Boxster. Malgré tout, on espère l’arrivée future d’une version M doté du V8 de la M3 par exemple. D’autant plus que sous cet immense capot d’1,80 mètre, il y a même la place de mettre un V10. On en saura peut-être plus à Francfort. L’intérieur est particulièrement accueillant et plus spacieux que la génération précédente, plus cossue aussi. Les matériaux utilisés sont bien plus nobles, la finition sans faille. Le Z4 peut recevoir le système Idrive dernière génération. Et petite touche nostalgique : les commandes de climatisations sont inspirées de celles du fameux Z8. Dès les premiers tours de roues le toit fermé, on constate vraiment le changement d’univers. L’habitacle est plus lumineux et l’insonorisation très bien étudiée. L’amortissement est plus confortable. Ajoutez à cela un système adaptatif avec deux positions : sport et normal qui joue sur la fermeté de la direction, la vitesse de passage de rapports de la boîte auto et la réponse de l’accélérateur. De quoi faire ronronner ce superbe 6 cylindres en lignes biturbo de 306 chevaux. Une merveille de couple et d’agrément. Il est associé à la boîte DKG à 7 rapports à double embrayage, avec palettes au volant, une merveille aussi ! Cependant, à force de vouloir faire une voiture confortable, la sportivité en a pris un coup ! Avec un poids de près d’une tonne six, dont 970 sur l’avant, son comportement aussi est typé américain. Ajoutez à cela un amortissement bien trop souples pour le Z4 apprécie les changements de cap. On se fait surprendre par son côté plus que sous-vireur une fois, puis deux fois…Pour finalement adopter une conduite plus souple et souhaiter très fort que le Z1 ou le Z2 arrive très vite ! ! ! Essai BMW Z4 sDrive 35i Note globale 14.4/20 Chez BMW, luxe et sport font (très) bon ménage. Le constructeur munichois le prouve une fois de plus avec son nouveau Z4 35i sDrive. Conduite 16/20 Avec un gabarit plus imposant que par le passé, un poids de 1 600 kg et un toit rigide escamotable en lieu et place de sa capote en toile, le nouveau Z4 ne pourra jamais se montrer aussi démonstratif et sportif que son prédécesseur. Pourtant, la prise en mains débute bien : la boîte robotisée DKG à sept rapports et double embrayage (l’un pour les rapports pairs, l’autre pour les impairs) égrène les vitesses avec délicatesse et finesse. Mais, pour plus de sensations, il faut se « sortir les doigts », et plus précisément les index et les pouces. Pour déconnecter l’ESP et passer la suspension M adaptative sur le mode Sport (ou Sport+), mais surtout pour sélectionner les rapports via les palettes au volant. Ici, on pousse pour rétrograder et on tire pour monter les rapports, avec les palettes de gauche ou droite. Dès lors, c’est du sport. De 0 à 60 km/h, si la pédale des gaz flirte avec les tapis de sol, les Bridgestone du train arrière semblent vouloir passer devant. Pas étonnant puisque sous le long capot trône un six-cylindres en ligne double turbo revendiquant 306 ch et 400 Nm dès 1 300 tr/min. En plus d’offrir les accélérations dignes de la NASA, ce bloc inauguré sous le capot du coupé Série 3 donne de la voix du régime de ralenti jusqu’à la zone rouge. Mieux encore, à chaque passage de rapport, il rappelle sa présence par une détonation dans les échappements à faire vibrer les abribus. Sécurité 15/20 Avec sa consistante panoplie d’équipements de sécurité (ABS, ESP, 4 airbags, détecteur de crevaison, arceaux de sécurité…) le nouveau Z4 met en confiance. Plus encore que dans la précédente mouture, on se sent en sécurité même lorsque le rythme s’accélère. Sauf pour les conducteurs les plus sportifs qui abuseraient des freinages appuyés. Avec son embonpoint, le Z4 aurait mérité des freins plus endurants. Pour laisser au conducteur la possibilité de profiter du châssis, comme à l’accoutumée chez BMW, le bouton DTC, qui gère l’ESP, permet de sélectionner plusieurs modes de fonctionnement. En pressant brièvement le bouton, le seuil d’intervention de l’ESP est reculé et les petites dérives sont « autorisées ». En appuyant longtemps sur ce même bouton DTC, l’ESP se désactive totalement. Il n’y a alors que l’ABS et la fonction « différentiel autobloquant » pour aider le conducteur dans ses grandes glissades. Confort 15/20 Finis les bruits du vent dans la toile. Finies aussi les manœuvres pour décapoter. Désormais, pour conduire et bronzer en même temps, il suffit d’une pression du doigt pour que le toit aille, en vingt secondes, se cacher dans le coffre. En revanche, il faudra pour cela être à l’arrêt. En outre, une fonctionnalité du toit permet, lorsqu’on évolue en cabriolet, de ne le déployer que partiellement pour accéder au coffre et charger plus facilement. Voilà jusqu’où le Z4 pousse le raffinement. Confortable malgré ses grandes et belles roues de 18 pouces, notre modèle d’essai profite d’une suspension adaptative permettant de gérer l’amortissement selon la conduite adoptée et le confort souhaité. Un plus pour profiter des matériaux nobles qui habillent la planche de bord et des multiples équipements comme la radio, la climatisation ou encore le GPS, tous à commander depuis la molette de l’iDrive. Ecologie 13/20 Avec 210 g de CO2 rejetés par kilomètre parcouru, le Z4 35i pâtit d’un malus de 1 600 €. Mais consommer 9 litres d’essence pour parcourir 100 km au volant d’un bébé de 1 600 kg et plus de 300 ch est déjà une vraie performance. C’est pourtant ce qu’annonce le constructeur bavarois. Si nos propres mesures devraient revoir ce chiffre à la hausse, ce moteur remarquable à plus d’un titre l’est aussi pour sa (relative) sobriété. Budget 13/20 Ouille ouille ! Le Z4 ne se destine pas à toutes les bourses. Si son premier prix s’affiche à 39 400 € en 23i, notre modèle d’essai de 306 ch atteint 52 100 €. C’est très cher. Mais, en jetant un coup d’œil chez les concurrents, l’herbe n’y est pas plus verte. Une Mercedes SLK 350 de 305 ch coûte 51 100 €, une Audi TTS cabriolet de 272 ch s’affiche 52 350 € et une Porsche Boxster 3.4 S développant 310 ch se paye 57 082 €.

t'est courageux toi de mettre chrisler et fiat ici

La marque française confirme l’arrivée de son modèle diesel-électrique hybride. Proche des lignes du concept dévoilé au dernier salon de Genève, la version définitive devrait adopter des formes plus imposantes selon Citroën. C’est désormais confirmé. Le premier modèle diesel-électrique de Citroën est la DS 5 selon nos confrères du site Motorauthority. Après avoir ressuscité le nom DS pour créer une nouvelle marque premium, la marque aux chevrons se lance dans le marché des voitures propres. La direction table sur une « économie de carburant considérable » ainsi qu’une réduction de 35% des émissions de CO². La DS 5 version hybride bénéficiera de la technologie HYmotion4 de Citroën. Cette technologie permet d’optimiser la chaîne de traction hybride diesel grâce à l’emplacement du moteur électrique positionné à l’arrière. Ce dernier propulse les roues arrière tandis que le moteur thermique entraîne les roues avant. Un nom mythique, une innovation majeure, Citroën pourrait faire une entrée très remarquée sur le marché des voitures hybrides. L’emprise des marques japonaises sur ce créneau pourrait être remise en cause. Le rendez-vous est fixé pour 2011.

En partenariat avec le constructeur aux chevrons, la société ECC produit une petite C1 100% électrique dotée d’une autonomie supérieure à 100 km. La première voiture 100% électrique à quatre places commercialisée en Grande-Bretagne est française. Ou plutôt d’origine française puisque la Citroën C1 dont il est ici question est distribuée par le constructeur ECC (Electric Car Corporation) qui l’a transformée et renommée C1 ev’ie. Elle dispose d’une autonomie annoncée de 110 kilomètres, pour une vitesse de pointe 100 km. Elle semble donc idéale pour les petits trajets urbains et périurbains du quotidien, d'autant que sa vitesse de pointe ne l'autorise pas à prendre l'autoroute. Une recharge sur prise secteur classique s’effectue en 6 à 7 heures. Les batteries placées à la place du réservoir d'essence et du moteur thermique, sont de type lithium-ion. Le moteur affiche quant à lui une puissance de 30 kw (42 chevaux). La C1 ev’ie est commercialisée au prix de 16 850 Livres, soit l’équivalent de 18 800 euros. ECC espère en écouler 500 exemplaires sur les douze prochains mois puis entre 2 000 et 4 000 par an à partir de 2010. Le site britanique Autocar.co.uk a déja eu l'occasion d'effectuer un essai et les premiers retours sont plutôt positifs. Selon cet essai, la C1 ev'ie n'offre bien entendu pas le même agrément qu'un modèle essence mais elle réalise, dans ce domaine, un bon en avant comparé aux petites électriques déjà en vent outre-Manche (comme la G-Wiz que nous avons testé, appelée ici Reva-i).

Se faire détrôner sur un segment dont on est l'aîné, ce n'est pas simple à assumer. Mais le Renault Scénic est loin d'avoir dit son dernier mot et tente à présent, avec sa troisième mouture, de déloger du top des ventes un Citroën C4 Picasso bien campé sur sa position de leader du marché des monospaces compacts. En temps de crise, on se cramponne aux valeurs sûres. Chez Renault, on aimerait bien pouvoir compter sur le Scénic, qui représente 10% des ventes du constructeur au losange, pour remonter la pente. Véritable icône auprès des petites familles, il s'est écoulé dans le monde à quelques 3,2 millions d'unités depuis le lancement de la première génération en 1996. Autant dire qu'il s'agit d'un capital important pour Renault, qui ne s'est pas contenté de quelques ajustements mineurs pour la mise au point de sa dernière version. Mieux fini, le monospace est aussi plus habitable et met d'avantage l'accent sur la sécurité. Bref, il tente de reconquérir un public qui n'a pas manqué de tourner le dos à la firme de Billancourt pour se rabattre sur un Citroën C4 Picasso plus lumineux et plus actuel.

Duo d'hybrides français en 2011 Dans deux ans, la technologie hybride diesel de PSA rejoindra enfin les concessions. Le constructeur français vient de confirmer sa date de lancement, et d'annoncer les deux premiers modèles concernés : la Peugeot 3008 et la future Citroën DS5. Pour le groupe PSA, l'arrivée de l'hybride diesel se précise. Annoncée à grands renforts de concept-cars depuis 2006, cette technologie fera finalement son entrée en 2011. Mais les modèles commercialisés n'auront plus grand-chose à voir avec les premiers prototypes. Cette fois, plus question de 308 (lire notre essai) ou de C4 : PSA s'attaque à la gamme supérieure, plus propice pour faire accepter le coût élevé de cette technologie. Le premier modèle concerné sera donc le 3008, qui a déjà entamé des tests avec une mécanique hybride. Il sera suivi, la même année, par l'inédite DS5, troisième Citroën à aborder le nouveau label "premium abordable" de la marque, après les DS3 et DS4. Cette cinq-portes reprendra l'allure du concept C-Sportlounge (2005), avec des faces avant et arrière aussi ouvragées que celles de l'étude Hypnos, présentée au dernier Mondial. Une Peugeot 408 hybride devrait ensuite les rejoindre. La technologie hybride de PSA a beaucoup évolué. Finies, les roues avant motrices des 307, 308 et autres C4 Hybrid2. Les Peugeot 3008 et Citroën DS5 Hybrid4 profiteront d'une transmission intégrale. Pour cela, elles reprendront la chaîne cinématique des concepts Hypnos et Prologue : un 2.0 HDi de 163 ch et 300 Nm conventionnel entraînera les roues avant, tandis qu'un moteur électrique de 37 ch et 200 Nm prendra place à l'arrière. Comme sur une Prius, ce dernier sera également capable de fonctionner seul sur une courte distance. De quoi annoncer des consommations très réduites : la Peugeot 3008 Hybrid4 vise 4 l/100 km et 109 g/km, malgré ses 200 ch et son gabarit conséquent.

Heat2power est une technologie prometteuse de recyclage des gaz des échappements permettant d’améliorer le rendement de tous les moteurs et de réduire ainsi consommation et pollutions. Il fonctionne sur un moteur de 30kW électrique alimenté par des batteries lithium-ion qui sont placées là où le réservoir de carburant est classique, et aussi sous le capot avec le moteur électrique.Le rendement d’un moteur thermique est, on le sait, loin d’être excellent. Parmi les plus fortes déperditions d’énergie figure la chaleur des gaz d’échappement qui peuvent atteindre 800 degrés dans le catalyseur d’une voiture à essence. Autant d’énergie qui ne sert pas à faire avancer la voiture mais qui représente une économie potentielle en carburant comme en émission de polluants et gaz à effet de serre. Mais alors comment récupérer cette chaleur pour l’injecter pour la transformer en énergie disponible pour le moteur ? La société française Heat2power propose une solution simple pour résoudre cette équation à travers un système d’air comprimé utilisant cette chaleur disponible. Une voie différente de celle empruntée par BMW et Volkswagen qui planchent sur un système transformant cette même chaleur en électricité. L’idée de Heat2power est simple, la chaleur concentrée dans le pot d’échappement va chauffer un gaz et donc le mettre sous pression pour ensuite activer un piston qui va soulager le moteur. Grâce à un second échangeur dit froid, ce gaz va pouvoir être refroidi et abaisser ainsi sa pression, pour ensuite revenir vers le catalyseur, via le piston. Ce circuit fermé permet en définitive d’ajouter un cylindre au moteur sans consommation supplémentaire de carburant. Le système est surtout efficace à régime stabilisé où il permet une réduction de consommation allant jusqu’à 30%, dans les autres situations le gain reste de 15% . L’énergie apportée au moteur par ce dispositif peut atteindre 10 kW à vitesse constante (14 chevaux), un apport non négligeable car dans ce cas, la puissance demandée au moteur est relativement faible (le constructeur l’estime à environ 25 kW sur une berline moyenne). Autre avantage, la technologie Heat2power est compatible avec les différents types de moteurs : diesel, essence, éthanol, GPL, GNV et hybride. Heat2Power espère maintenant convaincre les constructeurs automobile avec, en plus de ses arguments technique, un avantage financier. Le dispositif représenterait un surcoût de seulement 400 euros. La petite entreprise travaille maintenant sur un prototype de compétition qu’il pourrait faire évoluer en Le Mans Series aux côtés d’autres prototypes hybrides déjà engagés dans une catégorie dédiée aux innovations technologiques.

Lancia Delta : un moteur de 200 ch et une série Executive Lancia profite du Salon de Genève pour doter ses Delta d'un nouveau moteur essence de 200 ch et lui offrir une finition Exécutive. Installé en avant-première sur la Delta, comme sur les Alfa Romeo 159, Brera et Spider, le nouveau moteur de 1.750 cm3 réalisé par FPT (Fiat Powertrain Technologies), développe 200 ch à 5.000 tr/min et un couple maximum de 320 Nm à 2.000 tr/min. Il est exclusivement associé à une nouvelle boîte automatique séquentielle à 6 rapports. Ce nouveau bloc, performant et respectueux de l’environnement, offre à la Delta des performances de haut niveau (le 0 à 100 km/h est effectué en 7''4) tout en préservant l’environnement avec une consommation mixte de 7,8 litre/100 km et des émissions de CO2 limitées à 185 g/km. Un habitacle de grande classe Le salon de Genève est aussi l’occasion pour dévoiler la nouvelle version haut de gamme de la Delta. Baptisée Executive, cette version se caractérise par une nouvelle configuration des places arrière, plus enveloppantes et plus confortables. Quant à la planche de bord, elle est recouverte de cuir Poltrona Frau. La console centrale se pare d’une laque noire du plus bel effet. La Delta Executive reçoit en série les nouvelles suspensions électroniques à amortissement variable, technologie disponible en option sur le reste de la gamme. Le système de stationnement semi-automatique Magic Parking figure aussi parmi les nombreux équipements de série.

Euh...... On est sur un site Mercedes au cas où tu ne l'aurais pas vu c'est le mec qui pourri le fofo d'essai renault qui parle.... trop fort le spy... j'suis par terre.... c vrai sa va fabriquer des kangoo comme nicko la bien dit