chrisellerie

S'il n'y a plus de compression(au cylindre qui ne s'allume pas),s'est parce que ta segmentation est foutue et le moteur consome l'huile.

Soit le bienvenu chez nous mickey

Moi j'ai eu le probleme sur ma 320i,le 6eme cylindre ne demarrais pas. J'ai nettoyé la rampe d'injection,changé le filtre a essence et le probleme a ete resolu.

S'est degueulasse,il ne prennent meme pas la peine de les tuers,ils les depiautes encore vivant.

ok s'etais juste pour savoir. Merci.

Mes enfants m'ont offert un petit bricolage "maison" et ma femme m'offre mpn M30.

Je prefere aussi les cartes d'olivier,elles sont plus dans le theme "oldschool". Finalement,elles sont disponibles a tous ou juste pour la team? P.S:beau travail olivier

Soit le bienvenu sur le forum alain.

Joyeux noel a tous. HOHOHO

Ce dont je suis sure,s'est que le pere noel ne doit pas s'emmerder.

LA SURALIMENTATION Tout d'abord pour comprendre le principe de la suralimentation un petit cours de physique est impératif (niveau 3ème, 2ème trimestre). Toute combustion est composée d'un combustible (essence) et d'un comburant (air), les deux mélangés s'enflamment grâce à l'étincelle de la bougie. Ce mélange dégage de l'énergie qui va faire descendre le piston dans le cylindre. Ce mouvement vertical va être transformé par le vilebrequin en mouvement circulaire. On comprend alors aisément que plus le mélange est énergétique plus le cylindre descend avec force et rapidité et plus la voiture sera véloce. Pour augmenter la puissance d'un véhicule on peut donc soit augmenter la cylindrée (plus d'essence et plus d'air = plus d'énergie), soit enrichir le mélange en y ajoutant de l'air comprimé (plus d'air = plus d'énergie). Mais malheureusement on ne peut pas augmenter indéfiniment la quantité d'air car si elle devient trop élevée, il y a une dilatation insuffisante des gaz donc une déperdition d'énergie. Une fois le principe compris passons à l'étape suivante : comment ça marche ? LE TURBO Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Comme on peut le voir sur le schéma les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements, elle imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre. Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le mélange. Les plus : Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités. Les moins : Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique. En effet une puissance importante pour de modestes cubages génère des problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine. Conduire une sportive Turbocompressée La conduite rapide d'une sportive à moteur Turbo s'apparente plus à du pilotage qu'à une simple balade. Les modèles plus anciens ou ceux préparés souffrent encore plus de ces originalités, il faut donc comprendre que le couple et la puissance arrivent d'un seul coup, une fois la valeur transitoire dépassée. Attention donc aux véhicules ne disposant pas de quatre roues motrices, la perte d'adhérence en virage (sous virage) pourra rapidement vous emmener visiter les bas cotés. Mais à part cela, même si elle manque souvent aux yeux des puristes de noblesse, cette mécanique est impressionnante et procure des sensations hors du commun. Les accélérations s'accompagnent d'un sifflement envoûtant et les reprises apparaissent surréalistes, tout comme la consommation. Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Fonctionnement du Turbo (photo Garrett) : 1) admission des gaz d'échappement 2) échappement 3) turbine actionnée par les gaz d'échappement 4) turbine de compression de l'air 5) admission d'air en provenance du collecteur 6) envoie de l'air compressé aux cylindres 7) soupape Waste gate de surpression permettant de définir la pression de l'air à injecter. LE COMPRESSEUR Le compresseur de conception plus ancienne, a quasiment disparu dans les années 70 avec l'avènement du turbo, mais revient aujourd'hui. Son principe de fonctionnement est identique : suralimentation en air du mélange. Mais sa technique est différente ; comme on peut le voir sur le schéma, le compresseur est entraîné par une courroie (reliée au moteur). Son principe est simple : faire tourner deux rotors en spirales pour diminuer le volume de la chambre. L'air ne possède qu'une sortie, il est donc comprimé jusqu'à ce que sa pression soit suffisante pour l'injecter au mélange (en moyenne un maximum de 0.8 bar). Les plus : Le compresseur possède les même qualités que le turbo (augmentation de la puissance et du couple). Il possède cependant un atout de plus, sa liaison avec le moteur lui donne une meilleure réactivité et il devient donc actif dès les plus bas régimes, agrémentant la conduite de plus de souplesse. Les moins : Comme sa pression de suralimentation est moins importante son rendement est moindre. Exemple pour une cylindrée de 2.3 litres le SLK Kompressor délivre 192 chevaux. Il est aussi moins intéressant pour les petites cylindrés car il récupère une partie de l'énergie du moteur pour sa propre utilisation. Conduire une sportive compressée La Sportive disposant d'un compresseur volumétrique se conduit comme beaucoup de sportives. Elle dispose toutefois d'un couple bien supérieur autorisant de très bonnes relances. Sa souplesse, son onctuosité se marie mieux avec des coupés de prestiges. Loin des performances brutales, on effectue les dépassements sans forcer et les vitesses deviennent vite inavouables ; tout ceci pour le grand plaisir de la maréchaussée. Le compresseur possède les même qualités que le turbo (augmentation de la puissance et du couple). Il possède cependant un atout de plus, sa liaison avec le moteur lui donne une meilleure réactivité et il devient donc actif dès les plus bas régimes, agrémentant la conduite de plus de souplesse. CONCLUSION Finalement le choix de suralimentation pour une sportive est souvent fonction de la personne qui la conduira. Les conducteurs nerveux et avides de sensations préféreront le moteur turbo pour son agressivité et pour cette fabuleuse émotion que procure l'arrivée de la puissance. Les conducteurs plus " pausés " aimeront le compresseur pour sa disponibilité à tous les régimes et son souffle inépuisable. Mais il ne faut pas oublier que les tonnerres de la cavalerie et l'avalanche de couple devront toujours être appropriés aux véhicules. Ainsi toutes préparations modifiant la puissance du moteur devront être faites par un spécialiste et suivis d'un entretien méticuleux.

Toutes mes felicitations pour l'achat de cette "seven"

Salut papy!!! Je vais monter un M30B35 dans mon E34 et je voulais passer en turbo mais ca vas faire un peut chero pour moi dans l'immediat,a moin que j'achete les pieces au fur et a mesure et quand j'ai tout ce qu'il faut,seulement preparer le moteur. J'ai lu l'entierete de tes post technique tres claire et bien detaillé mais j'ai quand meme quelques questions. -Comment choisir les turbines en cas de bi-turbo? -Si on a une surpression de 800gr pour un turbo,pour un biturbo chacune des turbines souiffleront à 400gr ou pas? -Peut on coupler en plus d'un turbo,un compresseur volumetrique? -Est-ce qu'un montage de compresseur ne serais pas plus simple et moins honereux? -Pourrais tu nous faire un post au sujet des compresseur? je me doute que ca fais beaucoup de question d'un coup mais si tu pouvais y repondre ca me ferais plaisir et j'irais me coucher moin con. chris

Comment etre plus originale que les autres???? haaaaaaaaa!Je sais!!! Encore un joyeux noel a tous et merci a la team pour ce forum.

Merci pour la carte olivier.

Moi je possede les 785 exemplaires de //M3 cabrio E30 + l'exemplaire unique de 220cv Non je deconne,perso je n'en ai pas mais quelques membres en ont sur ce forum.

Joyeux noel a toi aussi,ainsi qu'a tous les autres membres de la oldschool. chris

Je vous souhaitent a tous de passer de bonnes fetes de fin d'année

bon annif' xavier

oui mais autant etre pro et les corriger. ca ne vas pas me tuer.

J'ai pensé aussi au fait de ne pas les mettre a disposition de n'importe qui. Peut etre verouiller le sujet et ne laisser que les admins et modos y avoir acces pour les cartes. Je vous offre des idees,s'est a la team de voir ce qu'il vont en faire et si les cartes doivent voir le jour,il faudra que je les corriges car swiss02 m'a fait remarquer en mp que j'avais fait des fautes d'orthographe.

vous etes la team les gars,a vous de voir

Je peut elargire si tu veut mais est ce que tu as reduit l'image a 100% quand tu as telechargé la planche? Laurent,je n'oblige a rien,je ne fais que proposer d'ou le sondage. Tu peut maitriser en faisant comprendre a tout les membres qu'il ne faut pas en distribuer a tort et a travers. L'etat du vehicule est revelateur si tu laisse la carte sur le pare brise. (epave a restaurer ou bijoux) Si tu distribue lors de rasso,tu la donne au proprio lui meme donc tu peut te faire une idee du gar et sur ses intentions apres avoir discute un peut avec lui.

post edité,j'avais oublié le lien

D'apres une idee de boumbo63 sur e30cab,j'ai créé une carte de visite oldschool. Il s'agit d'une planche de 8cartes a imprimer au format A4 et a decouper. Elles pourront servir pour les rassos inter-forum,a placer sur les pare brise des "oldschool" que l'on croise dans la rue ou sur les parking de super marché. Je vous conseille donc,si l'idee est acceptee,d'en garder une dizaine sur vous ou dans la boite a gant pour recruter des nouveaux membres. La certa n'est pas definitive,dans un premier temp elle est soumise a vos critique. Donc si vous avez d'autre idees ou si vous voulez changer la composition de la carte et ameliorer faite le savoir. voici le lien pour la planche de cartes http://www.toofiles.com/fr/oip/documents/pdf/carteoldshool.html