cephilea

celle pour l avant sont en bout de longeron dans le parechoc..

il y a du pour et du contre entre torsen et zf a chacun de choisir mais si ont veut mettre des doigts dedans mieux vaut zf

t es gentil voila la suite Taux de blocage : comment ça marche ? Dans cette seconde partie du dossier, nous allons aborder les différentes possibilités de réglage interne du taux de blocage. Des modifications très simples permettent d’obtenir des taux de blocages compris entre 25% et presque 100% ! Différents paramètres modifient le taux de blocage, notamment : - l’angle du biseau des axes de satellites - le nombre de disques de friction - la matière des disques - l’agencement de ces disques D’une certaine façon il est donc possible de se monter un autobloquant à la carte, dans la limite des contraintes ci-après. Il existe classiquement deux types d’axes de satellite : ceux qui ont un biseau à 30° et ceux qui sont taillés à 45°. Les axes à 30° ont plus de facilité à écarter les plateaux de pression, donc à écraser les empilements de disques. Ce sont donc ces axes qui permettent d’obtenir les taux de blocages les plus forts. Certains axes sont repérés par un nombre précis de traits. Curieusement, les plateaux de pression semblent identiques quels que soient les axes de satellite choisis. On constate simplement que les surfaces d’usures se présentent de façon différentes selon les cas. La matière des disques est variable : Les disques externes sont en acier, mais les disques internes sont disponibles soit en acier, soit garnis de molybdène rugueux, Ce revêtement accrocheur donnant évidemment un taux de blocage supérieur. En pratique, la plupart du temps, on trouve des disques internes rugueux. Enfin le nombre et l’agencement des disques est déterminants. Ce qui est important à retenir, c’est le nombre total de surfaces en frictions, donc en mouvement relatif l’une par rapport à l’autre. Souvenez-vous que les disques externes tournent avec le boîtier de différentiel, donc mettre plusieurs disques externes au fond du boîtier (ou contre le plateau de pression) ne sert à rien. De la même façon, mettre deux disques internes l’un contre l’autre ne sert à rien : l’ensemble se comportera comme un disque interne plus épais, c’est tout. Voici deux exemples typiques d’agencements fréquemment rencontrés dans les Opel : Le premier agencement ne comprend que deux disques par roue : un externe lisse et un interne rugueux. Le nombre total de surfaces en friction est de deux. On trouve souvent cet agencement dans les autobloquants d’Opel à moteurs à 4 cylindres. Selon le type d’axe de satellite, le taux de blocage sera de 25% ou 40% . Le second agencement comprend 4 disques par roue : deux externes lisses et deux internes rugueux, agencés en alternance. Le nombre total de surfaces en friction est de quatre. C’est une combinaison typique des autobloquants d’Opel à moteur 6 cylindres. Selon le type d’axe de satellite, le taux de blocage sera de 45% ou 75%

bon sujet 201029 .la pression hydraulique est fournie par la pompe de bout d AC. audi est le premier a utiliser le torsen et ce avec des ponts avant et arriere classiques.zf fait de tres bon autobloquants course d ailleur sur merco c est zf .un pont torsen doit couter les yeux de la tete Le pont autobloquant ZF, Par Hiro/Pumba. Improprement appelé " pont autobloquant ", le différentiel à glissement limité est l’accessoire favori des Opélistes Pistards, ou simplement sportifs. En effet en absence de cet accessoire, la transmission des chevaux aux roues arrières se termine souvent par un patinage certes amusant, mais totalement inefficace, voire dangereux sur piste mouillée ! Sur la route, le pont autobloquant est aussi fort utile pour s’extraire d’un enlisement dans la boue, le sable, ou la neige. C’est donc un accessoire de choix pour l’Opéliste amené à rouler par tout temps, et (presque) en tout terrain. Le but de cet article est de décrire le fonctionnement de l’engin, et de donner quelques conseils d’utilisation et d’achat pour les amateurs. Fonctionnement : Les trois premiers protagonistes pour transmettre le mouvement sont le pignon d’attaque, la couronne, et le boîtier de différentiel. L’arbre de transmission est connecté au pignon d’attaque, lequel transmet le mouvement à la couronne. Celle-ci est fixée sur le boîtier de différentiel, qui se met en mouvement. Jusque là rien de spécial, c’est comme dans un pont normal. Par contre ensuite, ça se complique ! Dans un pont normal, le boîtier entraine l’axe des satellites qui transmettent le mouvement aux planétaires puis aux arbres de roue. Dans un autobloquant, l’astuce commence ici : Au lieu d’entrainer directement l’axe des satellites, le boîtier entraine d’abord deux plateaux de pression. Ces plateaux sont munis de quatre " oreilles " qui coulissent dans de profondes rainures pratiquées à l’intérieur du boîtier. Les deux plateaux prennent en sandwich les axes des satellites (il y a 2 axes et 4 satellites, c’est du costaud !) et leur transmettent le mouvement. La suite est classique : les satellites entrainent les deux planétaires qui entrainent les arbres de roues. Mais alors d’où vient l’effet autobloquant ? Toute l’astuce est au niveau du contact entre les plateaux de pression, et les axes des satellites. Ce contact se fait par l’intermédiaire d’une surface en biseau, de sorte que quand les plateaux forcent pour entrainer les axes, ils ont tendance à riper en raison de cette surface inclinée. La majeure partie du mouvement est donc transmise aux axes (pour l’entrainement des roues), tandis qu’une faible force est utilisée pour écarter les deux plateaux (qui coulissent librement dans le boîtier, vous vous souvenez). En s’écartant, chaque plateau vient coincer contre le fond du boîtier un empilement de disques. Les disques intérieurs eux sont solidaires des planétaires, par l’intermédiaire de nombreuses canelures s’engrénant à l’extérieur des planétaires. Les disques extérieurs sont solidaires du boîtier grâce à des oreilles similaires à celles des plateaux . En frottant les uns contre les autres, les disques intérieurs et extérieurs tendent à s’opposer à ce que les planétaires tournent à une vitesse différente du boîtier, ce qui annule l’effet de différentiel. Si la force d’écartement des plateaux est suffisante, l’écrasement des empilements de disques sera tel que les deux planétaires (et donc les deux roues) tourneront à la même vitesse que le boîtier. Aucune des deux roues ne pourra alors patiner dans le vide ! Taux de blocage et facilité de conduite: La conception finalement très simple de l’autobloquant ZF amène quelques particularités de fonctionnement. Tout d’abord on remarque que l’effet de blocage est symétrique, que l’effort soit dirigé du moteur vers les roues, ou inversement. Ceci veut dire que le patinage des roues sera contrôlé aussi bien à l’accélération qu’au rétrogradage. La sécurité est donc améliorée, et le pilote bénéficie également de cette particularité en entrée de courbe, au moment de placer l’auto sur sa trajectoire. Les survirages induits par " lever de pied " sont particulièrement facile à provoquer avec un pont autobloquant ! Par contre l’effet de blocage s’exerce plutôt d’une façon " tout ou rien ", contrairement à d’autres dispositifs comme le Torsen ou le visco-coupleur. Le blocage étant d’autant plus violent que l’effort appliqué est important, il en résulte la nécessité d’un pilotage particulièrement coulé et progressif. Le montage d’un pont autobloquant transfigure complètement le comportement d’une auto, et incite donc à la prudence lors des premiers essais, même (et surtout !) lorsqu’on l’a monté sur une voiture connue sur le bout des doigts ! Une attention particulière est requise sur piste ou route mouillée, et ceci d’autant plus que les réglages internes sont efficaces ! En règle générale, un taux de blocage de 25 à 40% est amplement suffisant en conduite routière sportive. Les taux de blocage de 75% doivent être réservés à une utilisation aux mains d’un pilote expérimenté. En effet, la brutalité et l’efficacité du blocage a tendance à provoquer en entrée de courbe un sous-virage important, en annulant tout effet différentiel des roues arrière ! De plus, l’effet est d’autant plus brutal que le couple conique du différentiel est court : un autobloquant à 75% associé à un couple de 4,75 voire 5,28 est strictement réservé aux virtuoses ! idem mercedes

je t ai envoye un tof sur ton mail

le papillon ce trouve dessous.du cote du moteur il y a un fil qui arrive et a l oppose il y a un ressort de rappel.pas de photo

ca c est l injection rien a voir avec l abs.il y a un contact sous le levier du cable et un potentiometre !!! sous le cache noir au premier plan

avd.. avant droit avg....avant gauche tout ca pour te dire que ton liquide de frein va du maitre cylindre aux etriers en passant seulement par le bloc abs ..et le bloc c un bloc rien ne ce change ton contacteur papillon tu le vois ou

tout est sur le bloc abs il n y a rien d autre .si je me rappel bien les 2 du bas vont au maitre cylindre .en haut... 1 avd puis 1 avg puis le dernier a l arriere.c direct aux etriers.le bloc se change ..pas de pieces pour reparer ton contacteur papillon tu parles de celui de l admission....parce dans le bloc c est des electrovannes

salut effectivement la sphere dans le passage de roue ne sert qu l asd a+

tu sais le bruit sur un diesel... maintenant le tien a l air tres aigu voir injecteur ..poussoir

non c est beaucoup + simple.oui purge auto

attention a la douche ....huile c bon pour le corps

salut pas de puce je veux bien d echanger ta ligne contre une d origine

sur 205 la chasse ne ce regle pas y arien d autre que le parallelisme sur mercedes oui.demande un mec qui fait le parallelisme..il se tire les cheveux quand il voit une mercedes.faut si reprendre en plusieurs fois