mic43

5 photo on peut mieux faire la photo gagnante serra publié chaque mois sur le portail allez big up !!!

je m en rappel plus mais celle la je l ai pris via le fofo vectra ben oue faut bien etre un peu sur tout les forum opel hein ^^

il est taqué sur les video Mr sergio

on a pas de 6 je repete on a pas de 6 pliéééééééééééééééééééééééééééééééé

http://www.garagepassion.com/ voila si quelqu un connait n hesite pas a nous dire la qualité de leur materiel

apparemment si je suis leur explication logiquement c est ca d ailleurs sur les sfi le rv est de 10.5 si je ne me trompe pas et on tourne sur des valeurs de 14 15 en compression ...

petit calcul pour savoir sa pression dans le cylindre et explication Pourquoi un RV plus faible sur les moteurs suralimentés ? En fait les moteurs à pleine charge créent une dépression de 0.5bar environ à l'admission, c'est à dire que le mélange qui rentre dans le volume v+V est sous une pression de 0.5bar, lorsque l'on comprime le volume 10 par exemple la pression monte rapidement. En prenant l'équation des gaz parfait, PV=nRT à l'admission cela donne 0.5bar.(v+V) = n.R.(20°C) avant l'explosion cela donne P.(v) = n.R.(60°C) A l'aide d'un système de 2 équations on trouve : P = 1.5(v+V)/v ce qui nous donne le taux de compression du moteur soit pour un atmosphérique de RV = 10, un taux de compression théorique de 15bar. Ceci n'est pas tout à fait le cas en pratique puisque les soupapes restent ouvertes quelques instants lors de la remontée du piston. Si maintenant on fait le même calcul avec un moteur suralimenté de RV=8 et de pression = 1 bar à l'admission cela donne 1bar.(v+V) = n.R.(30°C) avant l'explosion cela donne P.(v) = n.R.(75°C) Alors P = 2.5(v+V)/v ce qui nous donne le taux de compression du moteur soit pour un atmosphérique de RV = 8, un taux de compression théorique de 20 bars turbo fonctionnant ! Si on maintient le RV du moteur à 10 cela nous donne : à l'admission cela donne 1bar.(v+V) = n.R.(30°C) avant l'explosion cela donne P.(v) = n.R.(100°C) P = 3.33(v+V)/v avec le RV = 10, un taux de compression théorique de 33.3 bars turbo fonctionnant On ferait exploser le moteur !

Vue éclatée d'une batterie au plomb ! 1 : Grille. 2 : Séparateur. 3 : Plaque positive. 4 : Plaque négative. 5 : Barrette. 6 : Faisceau négatif. 7 : Elément complet. 8 : Pont. 9 : Rampe de bouchons. 10 : Borne. 11 : Bac. Fonctionnement, & utilité ! La batterie la plus utilisée en automobile comme élément de stockage de l'énergie électrique est la batterie au plomb, composée d'éléments formés de plaques négatives en plomb pur à l'état spongieux (Pb) et de plaques positives en bioxyde de plomb (PbO2) isolées par les séparateurs, ces plaques sont immergées dans une solution d'eau et d'acide sulfurique (H2SO4) cette situation provoque une réaction chimique qui fournit, à vide, une tension nominale de 2,2 Volts. Du nombre de ces ensembles de plaques raccordés en parallèle pour un élément dépendra la puissance (l'intensité) que donnera cet élément, plus ce nombre sera élevé, plus l'élément sera puissant et plus la batterie sera lourde. Etant donné que chaque élément a une tension nominale de +/- 2 Volts, il est dès lors évident qu'il faudra augmenter le nombre de ces éléments pour augmenter la tension de la batterie, il en découle que un ensemble de 3 éléments (3 bouchons) raccordés en série fournira une batterie de 6 Volts et que 6 éléments (6 bouchons) donneront une batterie de 12 Volts. Pour obtenir des tensions supérieures on place 2 batteries de 12 Volts en série et on obtient une batterie d'accumulateurs fournissant 24 Volts, exemple : la Jeep Willys Hotchkiss M201. Petite anecdote, pour une question d'encombrement et de répartition de poids, la Peugeot 203 possédait 2 batteries de 6 Volts placées de part et d'autre de la calandre et raccordées en série, fournissant ainsi une tension de 12 Volts. La puissance de la batterie est exprimée en Ampères/heure (Ah). En moyenne pour les voitures automobiles les puissances s'échelonnent de 30 à 90 Ah, c'est à dire que, théoriquement, une batterie de, par exemple 40 Ah, débitera 40 Ampères pendant une heure ou 10 Ampères pendant 4 heures etc..., cette mesure est toutefois théorique et ne se vérifie pas dans la réalité. La batterie d'accumulateurs à l'énorme avantage de non seulement fournir de l'énergie lorsque le moteur est arrêté pour les divers accessoires et pour alimenter le démarreur mais elle reconstitue son stock lorsque le moteur tourne et entraîne la génératrice (dynamo ou alternateur) provoquant ainsi une réaction chimique inverse qui maintient la batterie à son niveau maximum de charge en reconstituant ce que le démarreur et autres utilisateurs ont absorbé durant l'arrêt. A gauche, publicité datée de 1923 pour une batterie d'accumulateurs à usage automobile et qui met en évidence l'importance de l'emploi de celle-ci. Ci-dessus une ancienne batterie où est très bien indiqué le niveau de l'électrolyte qui doit dépasser les plaques de +/- 2 cm.Entretien ! En fait une batterie demande peu d'entretien et celui-ci peut se résumer comme suit : Veiller à maintenir la batterie propre. Surveiller régulièrement le niveau de l'électrolyte qui doit se situer +/- 2 cm au dessus des plaques. Veiller à une bonne connexion aux bornes et enduire celles-ci de vaseline neutre. Maintenir la batterie bien chargée. Lors de longue immobilisation du véhicule, raccorder en permanence un chargeur de maintien qui réglera automatiquement l'état de charge à 80 % de son maximum pour éviter une évaporation excessive. Ne jamais ajouter d'acide car seule l'eau s'évapore et employer uniquement de l'eau distillée lors d'appoints. Lors d'une recharge préférer un appareil à faible débit, plus la recharge sera longue plus elle sera efficace, en règle générale ne jamais dépasser plus du dixième de la capacité de la batterie, exemple pour une 60 Ah = max 6 Ampères. Précautions importantes ! Se souvenir que la batterie contient de l'acide sulfurique produit très corrosif. Eviter toute étincelle au dessus de la batterie lors de la charge en effet, celle-ci dégage de l'hydrogène, gaz hautement explosif. Toujours commencer son démontage par la déconnexion de la borne négative. Toujours terminer son montage par la connexion de la borne négative Tests & contrôles ! Mesure de la densité de l'électrolyte à l'aide d'un pèse acide (Densimètre). 1,27° à 1,30°, la batterie est en bonne condition. 1,20°, la batterie est à moitié chargée. 1,15°, la batterie est tout à fait déchargée. La mesure doit être égale pour tous les éléments, 0,02° de différence est tolérable. Mesure de la tension à l'aide d'un Voltmètre. Brancher le Voltmètre entre les bornes négative et positive, débrancher le câble d'alimentation de l'allumage pour éviter son démarrage et actionner le démarreur en surveillant le Voltmètre.Pour un système en 12 Volts : > 9,5 Volts : la batterie est en bonne condition. De 6 à 9,5 Volts : la batterie est faible, recharger et tester. Pour un système en 6 Volts : > 5 Volts : la batterie est en bonne condition. De 2,5 à 5 Volts : la batterie est faible, recharger et tester. Remarque importante : Par grand froid une batterie déchargée gèle et risque d'éclater car la densité de l'électrolyte est très faible. by http://www.tract-old-engines.com/batterie.html

Si les moteurs des premières automobiles démarraient à la force du poignet à l'aide d'une manivelle, les concepteurs ont très vite essayé de trouver un système de lancement plus confortable. Quelques essais furent tentés avec des systèmes mécaniques (ressort), à lanceur par inertie, ou à l'aide d'air comprimé. Ces mécanismes ne donnèrent pas entière satisfaction. Notons cependant que durant les années 50/60 les tracteurs Fordson ne possédant pas de système électrique avaient toujours recours à un mécanisme de lancement à ressort dont la mise sous tension s'effectuait à l'aide d'une petite manivelle. Les années 1912 verront apparaître les premiers démarreurs électriques et leur système de maintien de réserve d'énergie électrique, batteries et autres accessoires de maintien de charge. Il est intéressant de noter que le système est toujours employé de nos jours, sauf bien sûr, avec la généralisation du 12 Volts et l'avènement de l'alternateur qui avec son redresseur électronique (diodes) a remplacé la dynamo, ses avantages de légèreté, et surtout de charge à faible vitesse l'ont bien entendu généralisé sur nos véhicules modernes, devenus de gros consommateurs d'énergie électrique, en cause : leurs accessoires devenus de plus en plus nombreux. L'avenir nous fait d'ailleurs miroiter des tensions de 50 Volts et plus avec moteurs hybrides, directions assistées électriquement et bien d'autres soi-disant "nouveautés" c'est oublier un peu vite que dès les années 50, les luxueuses "Belles Américaines" avaient déjà une impressionnante panoplie d'accessoires "modernes" comme, la fermeture automatique de la capote dès la détection de quelques gouttes de pluie, le changement automatique en phares "codes" lors du croisement avec un autre véhicule, le siège chauffeur pivotant avec volant escamotable et bien d'autres options avancées mais, ceci est une autre histoire strictement renseignée "pour info" car, ce genre de sujet ne trouve pas sa place dans ce site réservé en priorité aux voitures et autres véhicules populaires comme doit être, du moins je le crois, l'esprit même de notre passion de collectionneurs/restaurateurs à budget réduit. Petit encart, les gros carburant cancérigene qui fait toussé équipant par exemple, les puissantes machines de chantiers, possèdent un "petit" moteur auxiliaire de lancement à combustion interne, généralement à essence, lui permettant de démarrer ainsi même à de très basses températures là ou des batteries traditionnelles ne suffiraient pas à fournir de telles puissances de démarrage. [b][i]Revenons maintenant au bon vieux système de nos anciennes ! Le fonctionnement est relativement simple, une batterie d'accumulateurs alimente un petit moteur électrique à courant continu à 4 pôles et 4 balais, très semblable à la dynamo sauf pour ce qui est du raccordement des bobines de champ, parties fixes appelées inducteurs ou stator, raccordées en série pour obtenir un couple très puissant à bas régime, nécessaire pour vaincre les compressions des moteurs thermiques, la puissance moyenne d'un démarreur de voitures se situe de 0,3 à 2 CV, c'est lui qui lance le moteur à combustion lors de son démarrage à l'aide d'un petit pignon monté sur l'induit, appelé aussi rotor (partie tournante) qui vient engrener la couronne placée sur le volant moteur, le rapport pignon/couronne peut varier de 1/8 à 1/20 dès le démarrage, le pignon du lanceur recule et reprend sa place dans le nez du démarreur, il faut noter 2 types de lanceurs : Le lanceur à inertie (comme représenté en haut de page à gauche) : le pignon est projeté par inertie lors du lancement du démarreur il engrène la couronne en tournant. Le lanceur à pré-engagement (vue en coupe en haut de page à droite) : un solénoïde via une petite fourche pousse le pignon vers la couronne et n'établit le circuit du démarreur que lorsque le pignon est complètement engrené avec la couronne, il s'ensuit un démarrage plus doux et une meilleure longévité de la couronne. Les contrôles s'apparentent à ceux de la dynamo, court-circuits, défauts d'isolation ou ruptures de circuit, usure ou encrassement des balais, etc... Il est quand même intéressant de noter que la résistance des inducteurs étant très faible il est difficile de la mesurer, s'assurer que les autres composants sont en ordre de fonctionnement pour déduire d'un court-circuit interne aux bobines du stator. Coupe schématique d'un démarreur classique à 4 pôles !Caractéristiques, fonctionnement ! L'alimentation se fait à partir de la borne de connexion via le commutateur au pied, le relais extérieur ou le relais interne piloté par le solénoïde de commande du pignon lanceur. Le courant traverse alors les bobines d'induction des 4 pôles pour parvenir aux 2 balais positifs alimentant les bobinages de l'induit et retour à la masse via les 2 balais négatifs. La perte de l'énergie de la batterie est remplacée dès le démarrage du moteur du véhicule, celui-ci entraînant alors une dynamo fournissant le courant nécessaire à la remise à niveau de l'état de charge de la batterie tout en assurant également l'alimentation des différents consommateurs, allumage, phares, essuies glace et tous les autres accessoires électriques montés sur le véhicule. Pour éviter toutes surcharges de la batterie, le circuit est pourvu d'un "régulateur", généralement composé d'un régulateur de tension, d'un régulateur d'intensité et d'un conjoncteur/disjoncteur. Ce régulateur/conjoncteur/disjoncteur maintient automatiquement dans des valeurs optimales le débit de la dynamo, conservant ainsi à tous moments la batterie à son "top", le conjoncteur/disjoncteur empêchant le retour du courant dans la dynamo moteur arrêté en coupant le circuit dynamo/batterie. DYNAMOTEUR : à noter que dans les années 30 à 60, certaines voitures ont été équipées d'une Dynastart, cette dynamo/moteur dont le double induit spécial muni de 2 rangées de balais était monté en bout de vilebrequin et effectuait les 2 fonctions grâce à 2 bobinages de stators différents dont l'un, raccordé en série avec le contacteur de démarrage, permettait le lancement du moteur thermique grâce à l'induit "démarrage" pourvu d'un démultiplicateur automatique par pignons à l'intérieur même de la machine d'un rapport de 10 à 1 environ et dès que celui-ci était démarré un second bobinage shunt, inducteurs raccordés en parallèle, fournissait le courant via l'induit "dynamo" et les conjoncteur/disjoncteur et régulateurs rechargeant ainsi la batterie, à noter à ce moment que l'induit de dynamo tournait à la vitesse du moteur. Ce système possédait un relais pour l'enclenchement du système de démarrage. Il est bon de noter que les CITROEN 2 CV jusque la fin des années 50 possédaient un induit de dynamo calé en bout de vilebrequin mais un démarreur strictement classique. Le gros avantage est le doux silence feutré émis lors des mises en marche et l'absence de tous systèmes d'entraînement, courroies et/ou autres pignons de la dynamo. Le dernier dynamoteur ou dynastart que j'ai personnellement connu était monté sur une N.S.U Prinz IV des années 60. "Pendelstarter" BOSCH Le démarreur électrique des tracteurs LANZ Bulldog et autres gros "mono" semi-carburant cancérigene qui fait toussé 2 temps possède une caractéristique bien spéciale, étant donné qu'il est impossible de vaincre la compression de l'énorme piston, ce démarreur possède un ingénieux système à relais pour inverser le sens de rotation au moment ou l'effort devient trop important, imprimant ainsi au vilebrequin un mouvement d'oscillations qui permet le lancement du moteur en le "balançant". Egalement à remarquer, certains véhicules, surtout d'origine anglaise ou américaine, avaient la borne positive de la batterie raccordée à la masse, cette disposition était prévue pour diminuer l'oxydation des bornes des batteries. Pour plus de renseignements sur les différents circuits de charge, cliquez ICI Représentation schématique d'un système démarrage/charge par batterie de 6 volts comme monté sur une Jeep Willys de 1944 ! a : Vers plot central du distributeur, (haute tension). b : Vers allumeur, "rupteur (vis platinées)". c : Vers utilisateurs, ex : feux de stationnement. d : Vers utilisateurs après contact, ex : essuie-glace. 1 : Batterie (6 volts). 2 : Contacteur de démarreur. 3 : Démarreur. 4 : Régulateur de tension et intensité avec conjoncteur/disjoncteur. 5 : Dynamo. 6 : Ampèremètre. 7 : Contacteur d'allumage. [/i][/b] Rappel de notions élémentaires : Puissance : P (puissance en Watts) = U (tension en Volts) x I (intensité en Ampères), P=UxI. Loi d'Ohm : U (tension en Volts) = R (résistance en Ohms) x I (intensité en Ampères), U=RxI. Nous pouvons donc déduire que, le démarreur étant un très gros consommateur (plusieurs centaines d'Ampères), la moindre résistance de contact provoquera une très forte chute de tension qui sera d'autant plus marquée avec une installation à faible tension, cas du montage en 6 Volts. Contrôle à l'aide d'un voltmètre de l'état du circuit de démarrage. Vérifier avant tout, le bon état et la charge de la batterie, les contrôles ci-dessous sont effectué sur un démarreur pourvu d'un lanceur à inertie avec commande mécanique, il est certain que ces vérifications sont valables pour tous types de démarreurs avec ou sans relais, extérieur ou intégré ! Branchement des appareils de contrôle, petit rappel ! IMPORTANT: Un ampèremètre doit toujours être monté en série avec un utilisateur, sa résistance étant nulle il serait détruit instantanément. Un voltmètre se branche en parallèle, sa résistance pratiquement infinie ne l'expose à aucun dégât en cas de fausses manœuvres. * TEST 1 * Déconnecter le câble d'alimentation de la bobine pour éviter un démarrage du moteur, brancher le voltmètre comme représenté sur le schéma ci-contre : un des câbles au centre de la borne + de la batterie l'autre sur la borne d'entée du démarreur et lancer celui-ci, la tension relevée doit être de 0 Volts ou très proche, sinon passer au test suivant.* TEST 2 * Brancher le voltmètre comme représenté sur le schéma ci-contre : un des câbles sur la borne d'entée du contacteur de démarreur l'autre sur la borne de sortie de ce même contacteur et lancer le démarreur, la tension doit être de 0 Volts ou très proche, sinon, le contacteur (ou relais) est à remplacer. Si le test indique un bon résultat et que le test n° 1 indiquait une chute de tension vérifier l'état des câbles et connexions, l'endroit ou la chute de tension se produit devient très chaud.* TEST 3 * Déconnecter le câble d'alimentation de la bobine pour éviter un démarrage du moteur, brancher le voltmètre comme représenté sur le schéma ci-contre : un des câbles au centre de la borne - de la batterie l'autre sur la carcasse du démarreur et lancer celui-ci, la tension relevée doit être de 0 Volts ou très proche, sinon vérifier l'état et les connexions des tresses de masse-moteur/châssis/carrosserie et batterie/châssis/carrosserie. by http://www.tract-old-engines.com/demarreur.htm

Voila un descriptif chronologique de la façon dont il faut s'y prendre pour fabriquer des pièces en fibre de carbone. C'est valable également si on veut faire des pièces en fibre de verre, il suffit alors simplement de remplacer le mot "carbone" par "verre"... 1- MATERIEL 1.1. Pour réaliser le moule (de droite à gauche sur la photo) : - résine polyester - durcisseur (vendu avec la résine) - pinceau + diluant pour le nettoyage du pinceau (et des doigts !!) - mat de verre (qualité 300g/m2): c'est une multitude de fibres qui sont enchevêtrée entre elles. On peut également prendre du tissu de verre, mais c'est + cher. - cire de démoulage: hyper important. Sans elle, c'est même pas la peine de commencer... - du gel-coat de moulage, vendu avec son durcisseur (n'est pas présent sur la photo). - une paire de gants de chirurgien (latex) pour protéger ses mimines de la résine qui colle sacrément. ON TROUVE TOUT CHEZ M. BRICOLAGE (PAR EXEMPLE) 1.2. Pour réaliser les pièces en carbone (de gauche à droite sur la photo) : - résine époxy ou polyester avec son durcisseur. Préférez la polyester, elle sent + fort mais est moins nocive que l'époxy et en + elle est moins chère... - tissu de carbone (la "densité" utilisée ici est du 200g/m2. En l'achetant, on voit bien les tresses et donc le "motif". Il en existe plusieurs et il faut choisir celui qu'on préfère et qui se travaille le mieux). - du gel-coat transparent et son durcisseur (n'est pas présent sur la photo): important: si vous prenez de la résine polyester, utilisez aussi du gel-coat polyester et inversement si c'est de l'époxy. - on garde le pinceau, le diluant et les gants latex 2. ENSUITE, ON ATTAQUE LE MOULAGE On prend la pièce d'origine avec laquelle on va tirer un moule. On découpe ce qu'il faut de mat de verre de façon à pouvoir recouvrir toute la pièce (en prévoir pour 2 couches minimum. Plus il y aura de couches, plus le moule sera rigide et solide, mais 2 suffisent déjà). On enduit bien la pièce d'origine de cire de démoulage (il vaut mieux exagérer). On prépare ensuite le gel-coat et on l'applique sur la pièce précédemment cirée. On laisse sécher (voir mode d'emploi sur la boîte du gel-coat). Une fois sec comme il se doit, préparer le mélange résine/durcisseur pour le mat de verre. On prend le pinceau et on étale de la résine sur la pièce. Ensuite on pose le mat de verre dessus et là on imbibe bien de résine en chassant l'air avec le pinceau et en appuyant bien dans les recoins. On recommence la même opération pour la 2eme couche, etc. Le mat de verre et la résine doivent dépasser un peu partout de la pièce d'origine pour être sûr que le moule englobe toute cette pièce. On laisse sécher le tout correctement (au chaud ça va plus vite, le mieux étant de laisser sécher une nuit entière) et on peut démouler au petit matin ! Il faut y aller doucement pour ne pas tout casser. C'est parfois difficile à "décoller" et il faut tirer fort dessus, en faisant levier au fur et à mesure que ça se décolle (c'est à ce moment qu'on sait si on a mis la cire de démoulage correctement ). On a alors 2 pièces: l'originale et le moule A partir de là, on peut laisser la pièce d'origine de coté, elle ne sert plus à rien (excepté à repérer les trous de fixation, etc.) 3. DECOUPE ET FINITION DU MOULE : Comme le mat de verre et la résine dépassent de tous les côtés, il faut ajuster la forme sur celle de l'originale. Il faut donc découper tout ce qui est en trop. Pour cela, le mieux est d'utiliser des outils du genre "Dremel" et une ponceuse à main avec un papier de gros grain. Une fois que la forme du moule est identique à la pièce d'origine, on s'attaque à la surface intérieure. C'EST UNE DES ETAPES LES PLUS IMPORTANTES. La surface intérieure va donner à la pièce finale son aspect extérieur. Donc s'il y a des soufflures, des bulles d'air ou tout autre défaut, il ne faut pas hésiter à bien poncer et même mastiquer un peu (mastic de carrossier) afin d'avoir une surface la plus lisse possible. On peut même finir avec un apprêt de finition utilisé dans la peinture automobile, quitte à en mettre 2 ou 3 couches (qu'on ponce légèrement) pour lisser le tout. On peut également boucher les imperfections avec du gel coat ou de la résine pas trop liquide, c'est + solide que le mastic. (L'apprêt n'est pas indispensable: si le gel-coat a été mis correctement ça ressort nickel du 1er coup et pas besoin de reprendre l'intérieur. D'ailleurs c'est mieux si on peut éviter l'apprêt, ça reste une couche rajoutée qui peut être fragilisée dans le temps et se détériorer après quelques utilisations du moule...) Là, le moule est fini C'est en général l'étape la plus longue dans le processus de fabrication des pièces en fibre NB: plus le moule sera brillant à l'intérieur, plus la pièce en fibre qui va en être extraite sera brillante sans rien faire. Ce qui veut dire qu'on peut donc aussi vernir l'intérieur du moule pour lui donner un brillant, qui va se répercuter sur la pièce finale. Le mieux étant de le poncer au papier très fin, à l'eau (du 600, 800 voir +) et de le polir avec un polish de carrosserie par exemple qui donne un lustrant ou brillant ultime. 4. FABRICATION DE LA PIECE EN CARBONE : On calcule, comme pour le mat de verre, la quantité de tissu de carbone qu'il faut. Mais contrairement au mat où on pouvait disposer des bouts un à côté des autres, là il faut un morceau complet (enfin il vaut mieux), parce que sinon on va voir chaque raccord une fois le démoulage effectué ce qui n'est pas forcément du plus bel effet. IL FAUT TOUJOURS GARDER A L'ESPRIT QUE LA PREMIERE COUCHE QU'ON POSE AU FOND DU MOULE SERA LA COUCHE (ET LA SEULE) QU'ON VERRA A LA FIN (sauf si on regarde la pièce par en-dessous bien sur ). On peut donc choisir l'orientation des fibres par rapport à la pièce finale. On prend donc le moule impeccablement fini et on le badigeonne de cire de démoulage (toujours en exagérant, on peut en mettre dedans et même dehors puisque la résine va de nouveau couler à côté). On prépare le gel-coat transparent et on en applique une fine couche dans le moule. On laisse sécher. Une fois sec, on prépare le mélange résine/durcisseur pour le tissu de carbone et on fait exactement de la même manière que lorsqu'on posait le mat de verre. Il faut bien chasser les bulles et bien aller dans les recoins. C'est un peu plus difficile car le tissu de carbone se travaille moins bien (est plus rigide). On déborde un peu à l'extérieur du moule et on laisse sécher le tout (à nouveau une nuit). Le lendemain matin,ça devient presque la routine...on démoule en tirant un peu de tous les côtés histoire de décoller le tout au fur et à mesure. Une fois la pièce en carbone "brut de fonderie" en main, il faut à nouveau la "tailler" pour qu'elle retrouve la bonne forme. La pièce ainsi obtenue n'est jamais nickel et reste un peu mat (voir photo) 5. FINITION DE LA PIECE EN CARBONE C'est le moment de la tester et de voir si elle s'adapte sur la moto. Ca va rarement tip-top du 1er coup. Les trous des différentes fixations doivent être percés à ce moment et il ne faut pas hésiter à reprendre les contours à la ponceuse (papier gros grain) afin de l'ajuster. La "Dremel" est à éviter pour les contours de finition, car elle enlève souvent trop vite de la matière. Enfin, comme la pièce est mat et qu'elle a généralement été poncée, il faut y appliquer un vernis par dessus (utilisé en peinture auto) pour lui donner une nouvelle jeunesse. Pour tous ceux qui me l'avaient demandé, voici la pièce brute de démoulage montée sur ma Katoche. ........et quelques temps après, après ponçage et multiples finitions (dont un vernissage avec vernis carrosserie qui donne le bel aspect brillant final), voila le fameux garde-boue arrière réalisé (on suit aussi plus loin dans ce post la fabrication du dit garde-boue) : Voila pour ma technique. J'espère que ça pourra servir à tous ceux qui veulent se lancer dans l'aventure "carbone". Je vous conseille de commencer par des pièces simples, plutôt planes et sans angles trop prononcés, pour ensuite monter en difficulté si vous devenez accros. nb merci au forum 17 pouces .net pour ces info

Opel séduit de plus en plus L'aube d'une ère passionnante Opel L'aube d'une ère passionnante * L’Opel Ampera reçoit le « Trophée de l’Innovation » de « L’Automobile Magazine » * La nouvelle Opel Astra et l’Insignia se sont déjà adjugées plus de 40 prix européens * Opel séduit avec un design et une technologie de notre temps D’abord l’Insignia, puis la nouvelle Astra, et maintenant l’Ampera : qu’elles soient de série ou prototype, les nouvelles Opel ont pris l’habitude de collectionner les récompenses. Au cours des 12 derniers mois, elles ont amassé la bagatelle de 40 prix internationaux. Le dernier en date vient d’être attribué à l’Opel Ampera. Cette voiture électrique à autonomie prolongée doit être lancée fin 2011. L’Ampera a remporté le « Trophée de l’Innovation » décerné par L’Automobile Magazine, qui vient récompenser le concept de propulsion sans émission révolutionnaire et bon pour l’environnement de la voiture. Parfaitement adaptée à un usage quotidien, l’Ampera peut parcourir 60 kilomètres à l’électricité pure grâce à sa batterie lithium-ion. Pour de plus longs voyages, elle roule toujours grâce à son moteur électrique, alimenté cette fois par l’électricité fournie par un petit moteur thermique qui porte l’autonomie de l’Ampera à 500 kilomètres. « Ce prix attribué à l’Ampera est un nouvel exemple de la puissance d’innovation dont peut faire preuve Opel. Grâce à elle, notre voiture électrique est parfaitement à sa place aux côtés des grandes habituées des honneurs, les Astra et Insignia, » dit Alain Visser, Vice-président des Ventes, du Marketing et de l’Après-vente d’Opel/Vauxhall. « Ces trois modèles incarnent le saut d’Opel dans une ère nouvelle, où des équipements d’avant-garde sont offerts en grande série tout en restant abordables à un large public. » 2009 : année des honneurs pour l’Opel Insignia et la nouvelle Astra Les dernières Opel, la nouvelle Astra et l’Insignia, sont de plus couvertes d’éloges par les spécialistes de l’automobile et la clientèle. Avant même son lancement commercial, la nouvelle Astra a remporté haut la main le prix réputé du Volant d’Or, décerné par le public européen. Elle se classe en numéro un sur 20 des 32 critères de jugement, en particulier sur le plan des motorisations, de la consommation, du châssis, du freinage, de la direction et des systèmes de sécurité et d’aides à la conduite. L’Opel Astra dispose du châssis de sécurité à mécatronique FlexRide, et offre pour la première fois dans la catégorie des compactes des équipements novateurs comme le système d’éclairage adaptatif de sécurité Bi-xénon AFL+ ou la caméra de reconnaissance des panneaux de signalisation avec système d’alerte de dérive. Opel a reçu le label de qualité dans la catégorie Innovations pour sa caméra frontale Opel Eye, ce qui lui a valu un prix Plus X, le plus grand concours européen réservé aux produits technologiques. Aussi il n’est pas tellement surprenant que la nouvelle Astra ait déjà remporté une pléiade de prix dont le Trophée Auto, récompense convoitée décernée par les lecteurs d’Auto Zeitung et le prix TOPauto 2010 décerné par le journal Motor-Informations-Dienst en Allemagne. Elle a également obtenu une superbe troisième place à l’élection de la Voiture de l’Année 2010, dont le jury l’a propulsée meilleure nouveauté compacte un an seulement après que l’Insignia ait remporté la victoire dans cette grande confrontation européenne entre toutes les nouveautés automobiles. Presque 358.000 lecteurs de l’ADACmotorwelt ont participé à l’élection du Gold Angel 2009 et ont élu l’Insignia meilleure berline parmi 37 concurrentes nationales et internationales. Voiture la plus fonctionnelle de l’Année, Meilleure voiture de société de l’Année, Meilleure Familiale de l’Année, les titres pleuvent dans tous les pays d’Europe. Ils mettent en valeur les multiples qualités des versions de l’Insignia, qui se classent au sommet aussi bien pour un usage privé que professionnel. La version la plus sportive, l’Opel Insignia Sports Tourer OPC de 239 kW/325 ch, a été récemment nommée Sportive de l’Année 2009 dans la catégorie break par les lecteurs d’Auto Bild. Le nouveau design Opel apparu sur l’Insignia, et qui reçoit une nouvelle interprétation sur l’Astra, continue aussi de glaner récompense après récompense : l’Insignia a reçu le DESIGNBEST 2009, le prix Red Dot et le Prix du Design d’Auto Bild. Ces succès ont des répercussions sur le plan commercial : plus de 180.000 Insignia ont été vendues jusqu’à aujourd’hui, un score qui dépasse toutes les espérances. Quant à l’Astra, les augures sont bons : peu de temps après son lancement commercial, les commandes ont déjà atteint 50.000 unités. Coup d’envoi de la gamme 2010 Opel Opel continuera à rajeunir sa gamme de produits en 2010. Il commence par toute une gamme de nouvelles motorisations sur la Corsa, qui va disposer d’un châssis optimisé et d’une direction retravaillée. L’Opel Meriva, qui sera présenté en première mondiale au Salon international de l’automobile de Genève, va bouleverser le segment avec son nouveau concept de portières et sa modularité intérieure inédite. Et ce n’est pas fini : d’autres Opel très intéressantes sont sur les starting-blocks et feront leurs premiers pas l’an prochain.

avis au modo je pense qu on peut regroupé ce post avec l autre mais la je suis au taf donc je vous laisse faire hein ^^ merci Mr sergio

cloture du concours pour les photo dimanche alors on se depeche les gens apres votage inside

http://cgi.ebay.co.uk/Big-Vauxhall-Astra-MK2-MK3-MK4-MK5-Brake-Caliper-Cover_W0QQitemZ280450102350QQcmdZViewItemQQptZUK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM?hash=item414c20f44e on se moque pas merci

pas trop cassé la tete au niveau du refrain

c est quand qu on fait pareil

c est la journé deterrage on en profite

up du jour voila le post Mr le calibriste promis lorsqu on serra en assoc on ira le voir parole !!

gros up apparemment personne n a trouve alors je deterre ce post

bien vu j avais fait un post sur les photo des opel de ce musé faut que je le retrouve on ferra une syntaxe des deux

enjoy

up du jour pensez y ca prend 5 minutes

et si y a un moteur refait de A a Z qui sort 400 cv? bon ca m etonnerait quand meme .. sans savoir comme je disais on peut pas argumente par contre ils sont passé ou les deux pretendant ?

parfait Mr dede j oublie format 640X480max