mic43

pinaise n avait meme pas vu ce post 100% turb a la bonne epoque

je suis en train d effectué 2 3 modif sur le forum si y ades souci trenez moi au jus et au cas ou desolé

L'arrivée du double arbre à cames en têtes ( double ACT) Les avantages des deux arbres à cames en tète sont d'éliminer des éléments susceptibles de fléchir, comme les tiges de culbuteurs, de réduire les forces d'inertie dues aux masses en mouvement alternatif, et de permettre une meilleure disposition des soupapes avec des chambres de combustion ramassées. Les inconvénients de ce système étaient relatifs à la construction et résidaient dans le prix de revient plus élevé de la fabrication là cause de la plus grande complexité de la culasse), dans la difficulté de graisser tous les éléments et dans une certaine complication des opérations de montage et d'entretien. Cependant, beaucoup de ces problèmes ont été résolus brillamment par l'introduction de la commande par courroie crantée, depuis 1965. Les constructeurs italiens, en particulier Alfa Romeo et Fiat, ont contribué à rendre accessible également sur des voitures de classe moyenne la distribution par double arbre à cames en tète. Mais d'autres constructeurs, comme Renault ont longtemps préféré l'arbre à cames dans le carter. On exige de l'arbre à cames une rigidité élevée, parce qu'il est soumis à de fortes charges de flexion et de torsion. Cependant, on cherche à réduire au maximum le nombre des paliers pour éviter les pertes dues aux frottements. Dans le cas d'un arbre à cames disposé dans le carter, lequel est habituellement en fonte, ses logements sont bagués de coussinets en bronze munis de canaux de graissage. Dans le cas d'un arbre à cames en tète, si la culasse est en alliage léger, les paliers peuvent être venus de fonderie avec elle ou rapportés sur celle-là et fixés par des goujons. Dans les deux cas, il n'y a généralement pas de coussinets, et l'arbre tourillonne directement dans son logement qui est lubrifié par des canaux adéquats, ou par immersion et barbotage. Il est fréquent de prévoir, sur les arbres à cames, des pignons pour la commande de la pompe à huile et du distributeur, et une came spéciale pour la commande le la pompe à essence mécanique. Les matériaux utilisés pour la fabrication des arbres à cames doivent être capables de résister à l'usure importante due au frottement contre les poussoirs ou les culbuteurs. On utilise en général, pour les moteurs de grande série, des fontes trempées sur les cames et les portées. La fonte trempée atteint une bonne dureté et conserve un coefficient de frottement très bas ; en outre, son prix est modéré. Pour des moteurs plus sollicités, on utilise au contraire des aciers cémentés. D.R. D.R. Dans le projet de l'arbre à cames, la phase la plus délicate constitue dans le dessin de la came. Son profil détermine en effet le mouvement d'ouverture des soupapes, la durée d'ouverture (diagramme de la distribution) et la levée des soupapes. Le profil de la came est normalement diffèrent pour les soupapes d'admission et d'échappement parce que les lois que doivent suivre ces deux pièces sont différentes. Ce profil se compose de trois parties : - un arc de cercle, qui est appelé zone de repos, auquel correspond la fermeture de la soupape ; - un arc de cercle de rayon plus petit qui correspond à la zone d'ouverture maximale ; - deux segments rectilignes ou curvilignes. tangents aux deux cercles, et correspondant respectivement à la levée et au retour de la soupape. En réalité, le rayon de la zone de repos est diminué d'une certaine quantité pour permettre la dilatation de la tige de soupape, et laisser ainsi un certain jeu entre la soupape et le poussoir. Cette partie est raccordée aux flans de la partie excentrée par des zones d'attaque, pour réduire au maximum les chocs came poussoir et assurer ainsi un fonctionnement silencieux. Le réglage du jeu des poussoirs s'effectue en agissant sur des vis, ou par des cales d'épaisseur dans le cas d'arbres à cames en tète. Dans les moteurs à quatre temps, l'arbre à cames tourne à un nombre de tours qui est égal à la moitié de celui du vilebrequin. Les soupapes doivent en effet commencer et achever leur mouvement d'ouverture et de fermeture (un tour de la came) pendant un cycle de fonctionnement (deux tours du vilebrequin). Les positions relatives des cames les unes par rapport aux autres sont déterminées par la nécessité d'obtenir l'ouverture de chaque soupape quand le piston correspondant se trouve dans une même position, ce qui est facile à réaliser connaissant l'ordre d'allumage et le nombre des cylindres. Dans un 4 cylindres à 4 temps par exemple, l'angle entre les cames des cylindres voisins dans l'ordre d'allumage est de 90° (4 x 90 = 360) tandis que dans un 6 cylindres, il est de 60° (6 x 60 = 360). Ces angles sont fixés lors de la construction de l'arbre à cames et ne peuvent être modifiés par la suite. La position de l'arbre à cames par rapport au vilebrequin est déterminée lors du montage en utilisant des repères marqués à l'avance par le constructeur.

L'arbre à cames (appelé aussi "arbre de distribution") commande l'ouverture des soupapes. Il s'agit d'un arbre (pièce métallique longiligne) entraîné par une roue dentée. Il porte autant de cames qu'il y a de soupapes (il y a parfois 2 cames par soupape - cas de l'Alfasud). Sa position peut être dans le carter (arbre à cames latéral) ou dans la culasse (arbre à cames en tète noté ACT. Certains moteurs possèdent deux arbres à cames (l'un pour les soupapes d'admission et l'autre pour les soupapes d'échappement). Dans les moteurs à quatre temps, le cycle complet nécessite deux tours de vilebrequin pour un tour de l'arbre à cames. En conséquence, ce dernier tourne à une vitesse qui est la moitié de celle du moteur. La commande peut se faire au moyen d'une chaîne (avec des pignons généralement cylindriques), ou encore, suivant un système plus moderne, par courroie crantée. La position angulaire de l'arbre est déterminée au montage du moteur. Cette opération porte le nom de calage de la distribution . L'élément suiveur de came prend, lorsqu'il est soumis à un mouvement de translation rectiligne, le nom de poussoir centré ou excentré suivant que son axe rencontre ou non celui de l'arbre à cames. Quand, au contraire, il effectue un mouvement oscillant de rotation autour d'un axe, il porte le nom de culbuteur. L'arbre à cames commande l'ouverture des soupapes. Le rappel de celles-là sur leurs sièges est obtenu par des ressorts qui tendent à les maintenir fermées. Ainsi, lorsque la queue de soupape n'est pas attaquée par la came ou le poussoir, la soupape, soumise à l'action du ressort, reste fermée. Dans les commandes desmodromiques, la fermeture comme l'ouverture de la soupape sont commandées mécaniquement par des cames ou excentriques. Ce dispositif permet d'éviter l'affolement des ressorts en cas de sur-régime, mais il est plus compliqué et plus coûteux que le système classique, et n'est pas utilisé sur les voitures de grande série. Les dispositions possibles pour l'arbre à cames dépendent de l'architecture du moteur et de ses performances. D.R. Historique Sur les premières voitures, l'arbre à cames était disposé latéralement (c'est-à-dire dans le carter moteur) et commandait uniquement les soupapes d'échappement. Les soupapes d'admission étaient automatiques et s'ouvraient par dépression. Par la suite (par exemple sur la Fiat 24 HP de 1903), on ajouta un second arbre à cames dans le bâti pour commander également les soupapes d'admission. Les soupapes étaient toujours disposées latéralement et actionnées par un poussoir. Avec la solution de l'arbre à cames dans le carter, le graissage était simplifié et la commande de l'arbre était réalisée sans complication de construction avec un simple train d'engrenages. Cependant, les soupapes latérales ne permettaient pas de réaliser des taux de compression élevés ni d'obtenir de bons rendements. En effet, leur disposition créait un vaste espace mort, augmentant le volume de la chambre de combustion. C'est ce qui poussa les constructeurs, après 1910, à adopter les culbuteurs sur une grande échelle et à disposer les soupapes dans la culasse. Toutefois, avec cette solution, le poids des poussoirs, des tiges et des culbuteurs était important. L'arbre à cames en tête, par ailleurs, était déjà apparu en 1903 sur un moteur pour voiture automobile de l'anglais Mandslay, et il fut adopté en série par Isotta Fraschini en 1905 sur le modèle D 100 HP. Plus tard, les avantages qui résultent de la disposition en V des soupapes : chambre de combustion hémisphérique et échappement placé du côté opposé à l'admission, conduisirent à l'introduction du système à deux arbres à cames en tête. Les premiers exemples de ce système remontent à 1912, naturellement sur une voiture de sport : la Peugeot Grand Prix de 7,6 litres. La position des soupapes inclinées ou des soupapes d'échappement disposées d'un côté et les soupapes d'admission de l'autre, peut se réaliser également avec un seul arbre à cames, qu'il soit en tête ou dans le carter, comme sur la Fiat 200 HP construite pour le défi avec Napier en 1908, la Fiat 14 B de 1914 ou encore l'Austro Daimler Prinz Heinrich construite en 1914. De la Première Guerre mondiale à nos jours, la position de l'arbre à cames n'a pas subi de modifications. Les systèmes sont restés sensiblement inchangés, la solution latérale dans le carter étant préférée pour des raisons de simplicité de construction sur les voitures utilitaires et moyennes. Sur les voitures de grande classe et de sport, on adopte l'arbre à cames en tête. D.R. D.

je farfouille un peu de partout et des que ej trouve un bon truc j en profite demande moi si tu veux j essaierai de voir pour avoir d autre truc si ca t interesse

les code doivent etre en meme temps je pense a precise sur le post si c est le cas ca serra mieux

Rapport volumétrique [size=12]Le rapport volumétrique représente le nombre de fois que le mélange admis dans le cylindre sera compressé quand le piston sera au PMH (point mort haut). En effet, lorsque le mélange est admis il occupe tout le volume du cylindre et de la chambre de combustion. V représente le volume du cylindre pour la course du piston (c'est a dire le volume compris entre le PMB et le PMH). v représente quant à lui le volume de la chambre de combustion (ainsi que d'autres subtilités comme le volume constitué par l'épaisseur du joint de culasse compressé…). V + v représente donc le volume occupé par le mélange admis quand le piston se trouve au PMB. v représente également le volume qui sera occupé par le mélange en fin de compression. Il est très simple de calculer le rapport volumétrique : Rv = (V+v) /v [size=12]En fait tout ça est très théorique, car le début de compression ne se produit pas quand le piston arrive au point mort bas. Une caractéristique beaucoup plus intéressante est le rapport volumétrique réel ou rapport géométrique. Rapport volumétrique géométrique A la différence du rapport volumétrique qui prend pour référence la position du piston lors du PMB (point mort bas), le rapport volumétrique géométrique prend en compte la position du piston au moment de la fermeture de la soupape d'admission (Retard Fermeture Admission). Pourquoi est il plus pertinent ? tout simplement parce que le mélange admis ne commencera à être comprimé que lorsque la soupape d'admission sera complètement fermée. Si vous conservez le même rapport volumétrique et que vous changez d'arbre à came, le rapport géométrique aura été modifié et c'est le principal élément à surveiller. Le calcul s'opère de manière identique, mais il faut prendre en compte le volume compris entre le RFA et le PMH => Vcyl Rg=(Vcyl+v)/v Pourquoi modifier le rapport volumétrique Pour un arbre à came donné, plus le rapport volumétrique est important et plus la détonation sera puissante. Pour parler scientifiquement la PME (Pression Moyenne Effective) dans la chambre de combustion augmente avec le rapport volumétrique. Au final, la puissance dégagée sera plus importante également. Ce n'est pas sans danger, bien sur. On ne peut augmenter ce rapport au delà d'un certain seuil (Certains Dragster utilisent un rapport de17:1), la limite raisonnable pour un moteur bien préparé et utilisant un carburant de bonne qualité s'établit autour de 12,5 :1. Pour pouvoir augmenter le rapport volumétrique sans prendre de risque, il faut également augmenter le taux d'octane. Vous avez pu voir dans un article précédent sur le cliquetis, quelles étaient les préconisations en terme de taux d'octane et les risques encourus par ce phénomène d'auto détonation. Si vous changez d'arbre à came, vous modifiez le rapport volumétrique géométrique. En quelque sorte, si vous utilisez un Arbre à Came avec plus de RFA, ce rapport diminue. Si vous ne changez que l'arbre à came sur votre moteur, vous allez dégrader la PME et donc le couple de votre moteur. Le couple, mais pas forcément la puissance finale. En effet, changer d'arbre à came déplace la plage d'utilisation du moteur vers les hauts régime car le remplissage maximum , même s'il devient inférieur à l'origine, intervient plus tard. Le couple Maxi sera inférieur mais obtenu plus tard. Or la puissance est le produit du couple par le régime divisé par une constante : P (Cv) = Couple (N.m) * Régime (tr/mn) / 7028 A titre d'exemple voici comment évoluerait le rapport volumétrique géométrique si on se basait au départ sur un moteur 1275 équipé d'un arbre à came MD256 (équivalent Metro). Pour info la taille de la bielle pour un 1275 est de 5.75 inch = 14.6 cm Type d'arbre à came RFA Rapport volumétrique Rapport géométrique MD256 53 10 8.61 MD266 56 10 8.45 MD276 61 10 8.17 MD286 66 10 7.86 MD296 71 10 7.54 MD310 81 10 6.83 Comme vous pouvez le constater, passer d'un arbre à came 256 à un 296, fait perdre prés d'un point et demi de compression géométrique. Simulation Pour réaliser mes simulations de moteur, j'utilise le logiciel Dyno 2000 de la société américaine Motion Software. Les résultats sont assez réalistes et permettent d'évaluer une configuration sans prendre de risque. Configuration : Mini 1330 culasse stage 3 (soupapes 35.6/31) avec un carburateur HIF 44 et une rampe de culbuteur standard. Comparaison de deux arbres à came différents (266 et 286) avec un rapport volumétrique fixe de 10:1 Simulation du Couple et de la Puissance développée : Le graphe est assez évocateur de lui même. Ceux qui pensaient pouvoir développer plus de puissance avec un 286 qu'avec un 266 en gardant le même rapport volumétrique se sont trompés. Le 286 n'apporte qu'un gain au dessus de 5500 tr, pour une puissance finale moins importante et une tractabilité très inférieure à bas régime. Efficacité volumétrique : Comme on peut le voir sur ce graphe, l'efficacité volumétrique du 286 n'est supérieure au 266 qu'après 5000 tr/mn. Il en est de même avec la PME (pression moyenne effective) dans le cylindre, qui conditionne directement le couple et la puissance. Pour obtenir la même efficacité volumétrique maximum avec un 286 qu'avec un 266 (idem pour la PME), il faut porter le rapport volumétrique à 11. Curieusement, si on porte le RV à 11, le rapport géométrique passe à 8.6, c'est à dire presque le même qu'avec un 266 et un rapport volumétrique de 10. Pour simplifier, en se basant sur la gamme d'arbre à came Kent cams, il faut augmenter le rapport volumétrique de 0.5 point chaque fois que l'on passe au modèle au dessus, si on veut conserver la même PME et efficacité volumétrique maximum. Sur le graphe ci-dessous, en pointillé le 266 avec un RV de 10 et en trait continu le 286 avec un RV de 11. Les deux configurations donnant quasiment le même rapport géométrique. On voit nettement que l'efficacité du 286 apparaît à partir de 4700 tr/mn. A noter également la plage d'utilisation décalée, pas loin de 10 Ch de moins pour le 286 à 3000 tr/Mn, mais que l'on retrouve en plus à partir de 6000 tr/mn. Maintenant, Moteur coupleux pour rouler tous les jours ou puissant pour tirer dans les tours et atteindre des vitesses plus importantes, à vous de voir, mais surveillez votre rapport volumétrique...

tu fais a la suite des miens au moins on se divise le boulot

http://www.2m40.com/ marrant ce petit blog

Réservée au marché britannique, cette série limitée se distingue surtout par une très belle sellerie cuir crème associée à la motorisation de base de la gamme normale. La "saga" des Calibra "Special Edition" se poursuivra ensuite pendant plusieurs années, avec des finitions différentes Equipements extérieurs supplémentaires: Couleur unique:bleu Magnetic métallisé,, jantes en alliage 15" à cinq branches avec pneus 205/55 R15, amortisseurs à gaz, toit ouvrant électrique en acier, rétroviseurs électriques et dégivrants avec coquilles couleur carrosserie, logo spécifique ? Equipements intérieurs supplémentaires: sellerie cuir crème, sièges avant sport chauffants et réglables en hauteur, autoradio-cassette SC 303 stéréo avec 6 hp (ou autoradio CD 300 en option gratuite), volant gainé cuir, airbag conducteur, ABS, alarme, direction assistée [table class=posting-table border=0 cellSpacing=0 width="100%" height=806] [tr] [td height=180 vAlign=center colSpan=2]Tarif (Grande Bretagne - janvier 1995): Calibra "S.E. 4" 2.0i 115ch bvm 5: 16 995 £ . dépliant spécifique réf. LUI 3YT daté de janvier 1995. [*][center] [*]

Destinée au marché allemand, cette version dote le coupé Opel d'une finition haut de gamme: sellerie cuir beige, climatisation.... Mais les équipements supplémentaires sont différents suivant la motorisation choisie (parmi les quatre de la gamme normale). Equipements supplémentaires communs à toutes les versions: peinture métallisée ou nacrée: Dschungel grün, Amarena, Magma rot, Novaschwarz. sellerie cuir beige. Equipements supplémentaires spécifiques: Le tableau ci-dessous répertorie les équipements de chaque version en distinguant les équipements de série (notés \"série\") de ceux apportés par la série spéciale (notés \"Classic\"). 2.0 115 ch 2.0 16v 136 ch 2,5i V6 170 ch 2.0i 16v Turbo 204ch ABS airbags frontaux série série série série bvm 5 5 5 6 jantes en alliage \\"Pentaline\\" Classic (15\\") série (15\\") série (15\\") série (16\\") climatisation Classic Classic série Classic glaces avant électriques Classic Classic série série condamnation centralisée avec télécommande Classic Classic série série autoradio Grundig SC 303 Classic Classic - - autoradio Philips SC 804 - - Classic Classic volant gainé cuir Classic série série série toit ouvrant électrique - - Classic - ordinateur de bord - - Classic série Tarif (Allemagne - février 1995): Calibra \"Classic\": ?? DM Source: dépliant spécifique réf. 02011 daté de février 1995.

Cette série limitée reçoit des équipements supplémentaires, différents suivant la motorisation retenue. Jantes en alliage spécifiques et autoradio de qualité sont au menu de toutes les versions. Principaux équipements extérieurs: Couleur unique:bleu Magnetic métallisé,, jantes en alliage 15" à sept branches avec pneus 205/55 R15 (sur 2.0, 2.0 16v et V6) ou 16" avec pneus 205/50 (Turbo), toit ouvrant électrique en acier (sur 2.0 et 2.0 16v), pas de logo spécifique ? Principaux équipements intérieurs: sellerie tissu bicolore ou cuir (sur V6), autoradio-cassette SC 303 stéréo avec 6 hp (sur 2.0 et 2.0 16v) ou Philips SC 804 (sur V6 et Turbo), volant gainé cuir, climatisation (sur V6 et Turbo), glaces avant électriques, "Traction Control" (sur V6), ordinateur de bord (sur Turbo), airbag frontaux, ABS. Tarif (Allemagne - mars 1995): Calibra "Color Selection": 2.0 115 ch bvm5: ? 2.0 16v 136 ch bvm 5: ? V6 170 ch bvm 5: ? Turbo 204 ch bvm 6: ? Source: dépliant spécifique réf. 0210 daté de mars 1995.

Pilote en ITC allemand au volant d'une Calibra V6, Keke Rosberg "signe" cette série limitée qui bénéficiait de nombreux équipements sportifs supplémentaires. Commercialisée en Allemagne (1994), puis en Suisse (1995), cette version était disponible avec deux motorisations. La description ci-dessous concerne la version commercialisée en Suisse. Equipements extérieurs supplémentaires: Quatre couleurs disponibles: blanc Casablanca, noir, "Rio Verde", "Cap Nord", logos "Opel Motosport" jaunes sur les portières et le panneau arrière, suspension abaissée, jantes en alliage BBS 16" (ressemblant à celles utilisées en ITC), pneus Michelin 205/50 x16, becquet arrière avec troisième feu stop intégré. Equipements intérieurs supplémentaires: volant gainé cuir avec segments gris antidérapants, sellerie en tissu spécifique look Motosport "Chequers", plaque numérotée "Keke Rosberg" sur console centrale. Motorisations : 2.0i 16v : 1998 cm3 - 86 x 86 mm - 16v - 136 ch à 5600 tr/min - 18,8 mkg à 4000 tr/min - bvm 5 ou bva - 1250 kg - 215 km/h. .2.5i V6 : V6 à 54° - 2497 cm3 - 81,6 x 79,6 mm - 24v - 170ch à 6000 tr/min - 23,1 mkg à 4200 tr/min - bvm 5 ou bva 4 - 1325 kg - 237 km/h. Tarif (1995 - Suisse): Calibra "Keke Rosberg Edition" 2.0i 16v bvm: 37 600 CHF Calibra "Keke Rosberg Edition" 2.5i V6 bvm: 41 850 CHF deux options possibles: bva à 4 rapports: + 1600 CHF peinture double couche à effet minéral mica: + 460 CHF Sources: catalogue spécifique édition suisse, Le webmaster remercie vivement André Le Roux, auteur d'un très beau site consacré aux catalogues automobiles ( http://leroux.andre.free.fr/ ), pour l'envoi des documents ci-dessus !

merci sergio mais je prefere faire un post par serie special tu me donne du taf toi a chaque fois que tu fait un truc ca me fait rappelé des truc lol

Comme toutes les séries "Color Edition", la Calibra se distingue par sa couleur: un jaune vif tout-à-fait inhabituel..... ux équipements extérieurs:[/size] couleur unique: jaune Solaire spécifique, jantes en alliage à six branches "Soft Line", rétroviseurs électriques et dégivrants. logo extérieur ? Principaux équipements intérieurs: glaces électriques, condamnation centralisée avec télécommande, radio-cassette stéréo avec six haut-parleurs, sièges arrière rabattables séparément, volant gainé cuir, direction assistée, ABS. Options disponibles sur cette série spéciale: BVA 4, airbags frontaux: 975 CHF. Tarifs & motorisations (Suisse - 9/93): Calibra "Color Edition": 2.0i: 33 400 CHF 2.0i 4x4: 36 950 CHF 2.0i 16v: 38 600 CHF. Source : publicité presse suisse, dépliant spécifique daté du 9/93. Le webmaster remercie B.G. pour la mise à disposition de ses archives !

Série spéciale avec la climatisation en série, mais aussi un équipement très complet. La base utilisée est le modèle d'entrée de gamme Calibra. Equipements extérieurs supplémentaires: Couleur exclusive: bleu Nautile métallisé, jantes en alliage, logos sur ailes avant Equipements intérieurs supplémentaires: climatisation glaces avant électriques, radio cassette avec six haut-parleurs condamnation centralisée, glaces teintées. direction assistée. moteur : Uniquement: 1998 cm3 - 115ch - 10cv - 205 km/h - 1215 kg Evolutions: En 1995, la Calibra "Cool Line" est toujours commercialisée, mais son moteur devient le 2.0i 16v de 136ch (le 115 ch est abandonné en juillet 1995). Prix: 141 900 FF (juillet 95). Pour 1996, la "Cool Line" est toujours au catalogue: prix: 143 800 FF (juillet 96) elle servira de base à la série limitée "Team". En juin 1997, tous les modèles Calibra sont supprimés. Tarifs (avril 1994): Calibra 2.0i "Cool Line": 144 900 FF pour comparaison: Calibra 2.0i GT: 141 900 FF Sources: publicité presse, salons Auto Journal 1994-1995 "Guide de l'occasion" - Etai

juste comme le post que j ai cité c est nikel j ai ouvert une section pour les serie limite

Opel Calibra "Edition Limitée I & II". série limitée en deux séries de 300 exemplaires (juin et août 93) Cette série limitée proposait la climatisation et des jantes spécifiques pour un prix intéressant. La base utilisée était la Calibra "GT", modèle d'entrée de gamme. La deuxième série recevait un équipement encore plus complet. "Edition Limitée I": Equipements extérieurs supplémentaires: Couleur unique: vert Nautile jantes alliage spécifiques à six branches. Equipements intérieurs supplémentaires: intérieur velours, climatisation, volant gainé cuir. "Edition Limitée II": "Edition Limitée II": Equipements extérieurs supplémentaires: Couleur unique: vert Jungle métallisé (exclusive), jantes alliage spécifiques à six branches avec antivol. Equipements intérieurs supplémentaires: sellerie cuir grège avec volant assorti, alarme antivol, climatisation, sièges avant chauffants. Rappel: La Calibra "GT" qui sert de base à cette série limitée, comprenait: ABS en série - glaces électriques - condamnation centralisée - banquette arrière fractionnable - radio cassette - jantes en alliage en série. Options disponibles sur la Calibra "GT" de série: climatisation ( 9434 FF) - airbag conducteur - sellerie cuir - toit ouvrant électrique... moteur: 2.0i: 1998 cm3 - 86 x 86 mm - 16v - 115 ch à 5200 tr/min - 17,3 mkg à 2600 tr/min - bvm 5 ou bva - 1190 kg - 205 km/h. Photos d'un exemplaire: Ci-dessous, les photos d'un bel exemplaire dans un état remarquable ! On notera la très belle sellerie cuir.... Le webmaster remercie L.F. pour les photos ci-dessus ! Tarifs (juin 93 & août 93): Calibra "Edition Limitée I" bvm: 146 300 FF Calibra "Edition Limitée I" bva: 153 800 FF. le supplément de prix est de 6500 FF par rapport au modèle de série. Calibra "Edition Limitée II" : 149 900 FF Source: revue "Auto Plus" n°249 du 15/6/93.

petit up qui peut nous faire les autres series limite de la sorte?

big up pour ce post !!! avec les nouvelle cali dans le coin on devrait pouvoir avoir de nouveau code petit rappel photo au format 150X112 merci

light is right donc non j en ai qu une avec la clim bon pas encore fonctionnel mais c est pret

c est pas pour ma grise qui a la clim mais pour la turb les mano c est clair que ca serrait con sinon

moi je sais que y en aura 3 dans l aeration central apres les autres surement comme toi enfin j en suis pas encore a savoir ouil serront par autogauge je conseil j ai juste verifie le mano de turbo impressionnant c est pas la durite de depression en elle meme qui envoie l info au mano mais un boitier branché en amont au final c est un fonctionnement via un moteur dessus qualité inside cest sur reste a savoir a combien serra ma depression avec ceux la ....

effectivement c est du meme style