Oliv'-team-auvergnate

jolie tout ca Laurent et l'arceau c'est simplement pour le circuit ou tu compte te fair un ptit rallye??? on sais jamais

ALPINA B7 turbo (1978 - 1988) 509 144 Francs (1985) 20 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MOTEUR Type: 6 cylindres en ligne, 12 soupapes, 1 arbre à cames en tête Position: longitudinal AV Alimentation: Injection électronique + Turbocompresseur KKK K27 (pression 0,85 bars) avec échangeur air/air. Cylindrée en cm3: 2 986 Alésage x course en mm : 89 x 80 Puissance ch DIN à tr/mn: 300 à 6 000. Puissance au litre en ch: 100,5 Couple maxi en Nm à tr/mn: 462 à 2 500 Couple au litre en Nm : 154,72 TRANSMISSION AR + autobloquant Boîte de vitesses (rapports): Manuelle Getrag 5 rapports. POIDS Données constructeur en kg: 1 550 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 5,16 ROUES Freins : 2 disques ventilés AV et 2 disques AR pleins. Pneus : Pirelli P7 AV 205/55 VR 16 et AR 225/50 ZR 16. PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 251 400 m DA en secondes: ND 1 000 m DA en secondes: 25,8 0 à 100 km/h : 6,1 0 à 200 km/h : ND Consommation moyenne : 16 L/100 Km. LE GRAND TOURISME SUBLIMÉ ! A Buchloe, chez Alpina, les préparations tiennent lieue d'automobiles d'exception puisque le petit préparateur allemand a même le statut de constructeur outre-Rhin. Importées durant les années 80 par la Garage du Bac en région parisienne, les Alpina ont alors bénéficié en France d'une aura, confidentielle certes, mais certaine. Le moteur six en ligne de 3 litres du catalogue BMW est mis à la sauce turbo avec au programme 300 ch et plus de 250 km/h ! De quoi donner l'art et la manière au coupé BMW Série 6 E24... C'est dans les années 60 que Burkhard Bovensiepen, président et fondateur d'Alpina, profite d'un coup de malchance pour les clients BMW. En effet, nous sommes alors en 1963, et BMW commercialise sa nouvelle motorisation sur sa berline. De 1500 cm3, elle passe à 1800 cm3 avec bien évidemment des performances améliorées. Voilà un coup du dur pour les clients qui venaient d'acquérir une BMW 1500. Burkhard Bovensiepen y voit là l'opportunité de démarrer pleinement son activité de " tuner ". Un kit moteur est donc proposé pour les clients possesseurs de BMW 1500 qui leur permettait alors pour la somme de 980 Deutsch Mark d'avoir des performances identiques à la version 1800. Le département recherche et développement de BMW a testé et étudié la préparation d'Alpina, et l'a trouvé convaincante et bien réalisée. BMW décida alors d'accepter d'apporter son soutien au petit tuner de Buchloe. Ainsi a démarré l'histoire d'Alpina. Depuis, Alpina modifie et améliore les modèles de la gamme BMW avec la bénédiction bienveillante du constructeur munichois. Mais bien plus qu'un simple tuner allemand, Alpina est constructeur puisque tous les véhicules qui sont vendus par l'usine de Buchloe sont badgés " Alpina " et la carte grise est au nom d'Alpina pour l'item constructeur. Cela est effectif depuis 1983, année durant laquelle Alpina a été enregistré au registre des constructeurs allemands. L'arrivée du nouveau coupé BMW Série 6 E24 (dessiné par Paul Bracq), qui vient remplacer les anciens coupés CS, donne l'occasion pour Alpina de compléter son offre et de proposer une des GT les plus abouties de son époque… DESIGN Il est inutile de présenter en long en large et en travers la carrosserie des coupés Alpina. Reprenant intégralement les BMW Série 6 type E24, l'Alpina B7 Turbo se voit améliorée subtilement par un kit carrosserie discret et de bon goût. L'élément le plus visible est le spoiler avant qui a deux fonctions : esthétique et aérodynamique. Il est évident qu'avec les vitesses maximales affichées par ces versions ultraperformantes, l'aérodynamique et les appuis doivent être soigneusement étudiés sous peine d'autos non maîtrisables et dangereuses. La malle arrière reçoit un petit becquet en plastique noir mat (retiré sur notre exemplaire d'essai), des jantes de 16 pouces multi-bâtons Alpina sont montées et enfin des décorations latérales typiquement Alpina (des filets décoratifs en réalités) sont apposés sur les flancs de la voiture. Lors du passage en carrosserie pour la réfection de la peinture, Christophe, le propriétaire de l'Alpina B7 Turbo qui illustre nos pages, n'a pas souhaité les remettre afin de conserver une discrétion de bon aloi. Ici et là sont disséminés des logos " Alpina " afin de rappeler aux fins observateurs qu'ils ne sont pas en présence d'une " simple " BMW Série 6 E24. L'allure générale de l'Alpina B7 Turbo reste encore très séduisante, malgré le temps qui passe. Le profil de l'auto et surtout sa partie arrière reste, à notre avis, une des meilleures réussites stylistiques de Paul Bracq avec la Mercedes SL Pagode. L'habitacle est resté presque inchangé comparé aux cousines de Münich. La planche de bord reçoit une batterie de compteurs supplémentaires sur la console centrale tandis que de nombreux éléments sont siglés " Alpina " à l'image des compteurs spécifiques. Le volant Alpina 4 branches est bien dans le ton de l'époque tandis que la sellerie en cuir rouge foncée est terrible ! A noter l'ergonomie excellent des sièges baquets qui autorisent une position idoine pour conduire. Fait suffisamment rare pour être souligné, le coussin sous les cuisses est réglable en profondeur et permet ainsi d'avoir les jambes calées jusque sous les genoux. Au bas du levier de vitesse, une petite grille vous rappelle que la boîte sport Getrag est à première inversée. Entre les deux sièges, une petite molette ronde sert à modifier la pression de suralimentation ! L'équipement de série sur les Alpina est complet avec vitres électriques, climatisation, direction assistée… Pas mal pour une auto qui a déjà plus de 20 ans ! En fait les clients Alpina choisissent dans le catalogue BMW toutes les options qu'ils souhaitent puis l'auto est ensuite modifiée chez Alpina. MOTEUR Pour offrir des performances exceptionnelles (surtout à l'époque) à son Alpina B7 Turbo, le constructeur de Buchloe a porté son choix sur le 6 cylindres en ligne 3 litres BMW. En réalité, c'est la berline B7 Turbo (basée sur la BMW Série 5 E28) qui a inauguré ce nouveau moteur Alpina. Mais n'imaginez pas qu'Alpina a simplement greffé un turbocompresseur sur le 6 cylindres BMW. Tout le bloc moteur et ses équipements mobiles ont été revus et étudiés pour offrir performances et fiabilité. De nombreux éléments ont donc été dessinés et conçus spécifiquement pour le moteur des Alpina B7 Turbo (berline et coupé). Le taux de compression a été abaissé, des pistons Mahle ont été installés et un nouveau système d'injection spécifique a été monté. Le turbocompresseur KKK 27 possède une pression oscillant de 0,4 à 0,85 bars selon l'humeur du conducteur par la molette de réglage située entre les sièges avant. La puissance annoncée est donc de 300 ch à 6 000 tr/mn et un couple de 465 Nm à 2 500 tr/mn. Par un simple ballet des doigts sur la molette la puissance disponible passe donc de 250 à 300 ch ! Pour pouvoir passer autant de couple et résister, Alpina utilise une boîte de vitesses mécanique Getrag à 5 rapports avec grille inversée (première en bas à droite). Idéalement étagée, cette boîte permet d'exploiter pleinement le potentiel mécanique du moteur et autorise ainsi des performances de premier plan. Un peu plus de 250 km/h en vitesse maximale, le 0 à 100 km/h en 6 secondes et le kilomètre départ arrêté en moins 26 secondes. Sur le papier, les performances sont flatteuses. Volant en main (nous remercions au passage Christophe pour sa confiance), la poussée est bien réelle. L'auto s'arrache de l'arrêt avec prestance. Nous sommes certes loin de la vivacité à l'arrêt d'une Lotus Elise, poids oblige (1550 kg, soit deux fois plus lourd que la Lotus ou qu'un Speedster Opel). Première, seconde, troisième en se concentrant sur la grille de boîte inversée, sur une autoroute de la " Germanie orientale ", plusieurs dizaines de kilomètres avalés à une vitesse de croisière de 200 à 220 km/h ! C'est dans ces allures que le moteur dévoile tout son potentiel. Des reprises époustouflantes, une souplesse de tous les instants (ce qui est moins vrai au ralenti) et des accélérations dantesques. Le moteur reste (trop ?) discret et seul une subtile sonorité envahit l'habitacle. Une vraie GT à l'état pur qui met la manière et les formes pour flirter avec les performances. L'esprit Alpina respecté à la lettre. BIEN :-) Esthétique distinguée Exclusive Performances ! Châssis Finition Présentation Prix d'achat PAS BIEN :-( Freins peu endurants Poids élevé Entretien exigeant Sonorité moteur étouffée Difficile à trouver CONCLUSION Vouloir comparer une Alpina B7 Turbo à une BMW M635 CSI et son six en ligne atmosphérique de 286 ch hérité de la BMW M1 serait une erreur. La BMW est beaucoup plus typée sportive avec un moteur pointu qui monte et donne le meilleur de lui-même dans les tours. L'Alpina B7 Turbo, c'est l'apologie du Grand Tourisme à l'état pur. Capable de parcourir l'Europe à des vitesses aujourd'hui prohibée dans la plupart des pays européens sur route ouverte, l'Alpina B7 Turbo met l'art et la manière pour réaliser une démonstration éclatante de son concept. Parfaitement maîtrisée techniquement, à l'instar des autres réalisations du constructeur de Buchloe, l'Alpina B7 Turbo mérite que l'on s'intéresse à son sort, à condition d'avoir la foi de l'exclusivité qui la rend bien évidemment plus exigeante qu'une " simple " BMW Série 6 E24... Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R. et C. Quiévreuxsource:VladMI16 sur www.fullpowerteam.fr.fm

TOYOTA SUPRA Mk IV 450000 FF (1996) 17 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES Moteur: 6 cylindres 24S en ligne Cylindrée: 2,997 cm³ (86x86) Puissance: 330 ch DIN à 5600 tr/min Couple maximum: 440 Nm à 4800 tr/min Puissance au litre: 110 ch/L Transmission: Propulsion+Torsen/DGL, BVM6 Freins: Av/Ar disques ventilés. Pneumatiques: AV 235/45 R 17, AR 255/40 R 17 Poids: 1640 kg PERFORMANCES Vitesse maxi: 250 km/h 1000m D.A.: 25"2 0/100 km/h: 5,8 sec 80 à 120 (4/5/6 ème): 6"4/8"/10"1 CONSOMMATION Ville/route/mixte: 15,2/9/12 L 100km LE DRAGSTER NIPPON Depuis la sortie du film " Fast and Furious " l'engouement pour les petites japonaises n'a de cesse de croître. La Toyota Supra MK4 malgré ses peintures flashies a été magnifiée et même si l'esprit hors la loi des runs sauvages n'est pas très valorisant (en ces temps de répression) ; le support médiatique du film a permis d'imposer (à la masse des néophytes automobiles) les magnifiques GT nipponnes. Les qualités de ces bolides s'étalent au grand jour et l'amoureux des jeux électroniques peut enfin dépasser le modèle numérique de Gran Turismo. Alors pourquoi ne pas se faire plaisir ? La Supra, comme les autres, souffre d'une décote importante et la fiabilité reconnue du modèle ouvre la porte du monde des GT à monsieur tout le monde. Mais que vaut-elle réellement ?... PRESENTATION Le design de la Toyota Supra MK4 a été l'un des plus avant-gardiste lors de sa sortie en 1992. La caisse est tout en rondeur, l'agressivité est contenue et il faut bien un aileron surdimensionné pour souligner tout son potentiel. Les nervures sur le capot légèrement bombées manquent un peu de caractère mais heureusement la prise d'air nous offre un soupçon de bestialité. Au contraire les feux à glace lisse au raz du pare-chocs avant laissent apparaître un groupe optique qui est au goût du jour et qui n'est pas sans nous rappeler quelques Maserati 3200GT et autre Jaguar XK8. Les ouvertures latérales accompagnent les bas de caisse et mettent en valeur les hanches galbées de la belle. Correctement chaussée, 235 à l'avant et 255 à l'arrière en 17 pouces, la ligne est agréable. A l'intérieur... C'est un autre monde... Alors que l'aspect extérieur est très consensuel, l'habitacle lui est typé aviation. Vous êtes presque à bord d'un mirage 2000. Tous les instruments sont orientez vers vous et le passager peut se sentir bien seul quand le pilote s'amuse avec les comodos... Le levier de vitesse ultra court est posé sur la console centrale qui entoure le pilote, sa hauteur importante permet de soutenir le bras droit lors des longs trajets. Le compte tour au centre de l'instrumentation crée une ambiance très sport et n'est pas sans rappeler les Porsche 911 de l'époque, l'ergonomie et la lisibilité de l'ensemble sont bons. Les plastiques et l'agencement par contre sont, comme à l'habitude, un peu en deçà des réalisations germaniques... Mais qu'importe, le plaisir est ailleurs. MOTEUR Le 6 cylindres en ligne 3 litres de la supra est une belle mécanique son nom de code 2JZ-GTE est désormais dans toutes les têtes. Très compact, très carré (86x86) dopé par deux turbos séquentiels maison, ce moteur offre une réactivité surprenante. Avec 330 chevaux sur les roues arrières mieux vaut être prudent tant ses accélérations sont vigoureuses. La plage de couple est, comme sur tous les moteurs suralimentés, importante (44,4 m/kg) et plate à partir de la zone de déclenchement du premier turbo. La gestion des turbines est confiée à l'ECM (puce du moteur) elle ouvre le premier turbo à partir de 2000 tr/min, le deuxième se déclenche ensuite, si la charge reste importante et la vitesse élevée (4000 tr/min). Ce système exacerbe le côté coupleux du moteur en lui offrant un second souffle dans les tours. La sonorité est absente du tableau et on ne pourra entendre le 6 que fenêtre ouverte et par une nuit calme. De même les turbines sifflotent à 0,7 bar et sont loin des hurlements d'un gros turbo de Subaru. Le véritable intérêt de ce moteur est dans son potentiel à pouvoir accepter des chevaux supplémentaires. Développé au départ pour pouvoir produire un peu plus de 450 chevaux, beaucoup de ses pièces sont surdimensionnées. C'est pourquoi on retrouve fréquemment des éléments de Supra dans des véhicules préparés (ex : pompe à essence). Avec un cahier des charges aussi exigeant et une puissance aussi modeste en comparaison, la voiture est un modèle de fiabilité. Vous pourrez augmenter, chez un spécialiste, sa puissance avec un boîtier additionnel, et d'autres accessoires... Vous vous retrouverez alors au volant d'un avion de chasse version Top Gun... SUR LA ROUTE La supra est d'une conception très classique, c'est une propulsion avec moteur avant qui possède une double triangulation avant et arrière avec de grosses barres antiroulis. Mais avec 330 chevaux sur les roues arrières sa conduite sur terrain glissant n'est pas de tout repos. Elle avale le 0 à 100 en 5 secs 8 et le 1000 m/DA en 25 secs 2 ce qui ne laisse rien présager de bon. Elle dispose, pour seules aides, d'un système à glissement limité qui permet de réduire les pertes d'adhérence et un anti-patinage électronique TRC (déconnectable). Ces béquilles sont suffisantes en conduite normale mais dès que le rythme s'accélère, elles se retrouvent dépassées. Le châssis pourtant homogène souffrent de l'arrivée brutale du couple et de la puissance. Ne sortez pas piloter par temps de pluie sous peine de vous retrouver en travers dans tous les virages. Sur les lignes tendues de l'autoroute elle trouvera sa place et vous pourrez alors profiter pleinement de la force de ce dragster nippon. Côté freinage, on a droit à quatre disques ventilés avec 4 pistons a l'avant et 2 à l'arrière. Ainsi équipé, on s'arrête sereinement en conduite normale malgré les 1600 kg du véhicule. En conduite sport il est nécessaire, une fois de plus, de faire attention, la voiture n'aime pas les changements de cap brusques, ni les freinages très appuyés en courbe. Finalement, la Supra est une voiture à deux visages. Pour les conducteurs sages qui aiment la puissance, qui aiment les autoroutes et qui ne sont pas amateurs de spéciales en montagne ; elle est parfaite. Pour les pilotes qui savent gérer le survirage, qui aiment les drifts et les conduites sportives sans assistances électroniques ; elle est divine. Pour les autres mieux vaut s'orienter vers un véhicule moins puissant ou alors muni de 4 roues motrices. ACHETER UNE TOYOTA SUPRA MK4 La Supra n'est pas à l'entretien un gouffre sans fond, au contraire elle se montre la plus frugale des GT. Il faut compter des petites révisions tous les 30000 kms pour un coût moyen de 300 €. Pour la courroie de distribution elle se fait aux alentours de 90000 km pour un prix très raisonnable de 500 €. Toyota possède pour les devis un outil de diagnostic qui vous donne le tarif précis (pièces et MO) par véhicule et qui donne le prix plafond des réparations. Donc largement devant les Nippones (3000GT, 300Zx), la Supra écrase les Allemandes et les Italiennes en terme de coût. C'est bien simple le rapport entre les deux est de 4 ou 5 en faveur de la Japonaise. Mais attention, pour avoir un coût aussi faible mieux vaut être précautionneux et choisir la bonne occasion. Tout d'abord faire attention aux modifications, plus il y en a, moins le modèle sera intéressant. Vérifier soigneusement le harnais électrique dans le moteur, vérifier les durites. Attention à la boîte de vitesse encore une fois on a affaire à GetRag. Moins fragile que celle de la Mitsubishi 3000 GT, la boîte 6 est tout de même sensible aux passages brutaux. Le fabricant GetRag force les petits automobilistes à payer le prix fort, en effet le changement d'une pièce est impossible, il faut tout remplacer (3000€). Attention aussi aux freins AV/AR et à l'état des plaquettes. Très important : le "soupir de la mort" du 2eme turbo. Si les turbos sifflent trop ou émettent comme un soupir, ils sont sur le point de mourir. Dans la Supra le bruit des turbos basse pression est quasiment inaudible d'origine. Pour les plus ingénieux vous pouvez sortir les codes d'erreur de la voiture ; pour cela faite un court-circuit temporaire entre les connecteurs TE1 et E1 du connecteur de diagnostic que ce soit le boîtier dans le compartiment moteur, ou à côté des pieds du chauffeur. Si ça clignote rapidement tout est bon, sinon faite attention la voiture à un problème. Au niveau du châssis, attention aussi au pont arrière, il ne doit pas y avoir de vibration à haute vitesse. Lors de l'essai du véhicule demandez à faire un tour sur voie rapide ou autoroute. Regardez si le véhicule est équipé d'un Torsen, ou d'un DGL (différentiel à glissement limité). Pour cela lire la dernière lettre du code moteur (cf. B03B), elle indique si c'est un DGL (A), ou un Torsen (B) cela pourra être utile si vous devez effectuer des réparations. BIEN :-) Fiabilité Coût de l'entretien Performances Originalité du modèle Equipement PAS BIEN :-( Tenue de route sous la pluie Freinage Consommation :: CONCLUSION La France découvre aujourd'hui le japon, et c'est pour notre plus grand plaisir. Les connaisseurs comme moi, admirent depuis des années passer dans les rues les rares 3000GT, 300Zx, Rx7, Supra, ... Leur conception innovante, leur fiabilité, leur look original percent enfin dans l'hexagone. Le problème est que tous ces modèles ne sont plus vendus dans notre cher pays et que seul le marché de l'occasion peut nous permettre de nous les procurer. Alors l'homme averti pourra se sortir des complexités des modèles, des années, des provenances, des modifications... mais il faudra qu'il s'arme de patience pour trouver celle qui n'a été vendu qu'a quelques centaines d'exemplaires : Madame SUPRA MK4 Twin Turbo. Après son achat il sera au volant de l'une des plus originales et performantes voiture de sport. Et si le démon de la préparation le taquine, il pourra même, moyennant finance, pousser son bolide à des puissances inavouables... Texte: Jérôme TORDJMAN - Photos: D.R. source:VladMI16 sur fullpowerteam.fr.fm

RENAULT CLIO V6 RS phase 2 39 700 Euros (01/06/03) 18 CV FISCAUX MOTEUR Type: V6 à 60°, 24 soupapes Alimentation: Gestion électronique intégrale Cylindrée (cm3): 2946 Alésage x course (mm): 87 x 82,6 Puissance maxi (ch à tr/min): 255 à 7150 Couple maxi (mkg à tr/min): 30,6 à 4650 Transmission Type: Propulsion, BVM 6 Rapports CHASSIS Freins (mm): Disques ventilés AV (330), AR (300) Direction: Crémaillère, assistée (2,8 tours de volant) Diamètre de braquage (m): 13 Pneumatiques: Michelin Pilot Sport AV 205/40 R 18, AR 245/40 R 18 POIDS Poids constructeur (kg): 1400 Rapport poids/puissance (kg/ch): 5,5 PERFORMANCES Vitesse maxi (km/h): 237 De 0 à 100 km/h (s): 6,3 De 0 à 1000 m (s): 26,3 CONSOMMATION Euromix (ville/route/mixte): 15,5/9,8/11,9 L/100km SENSATIONS PURES ! La Clio V6, sorte de Clio génétiquement modifiée se montrait trop caractérielle. Mise au point trop hâtivement elle avait aussi souffert d'une réalisation approximative chez l'anglais TWR qui n'aura finalement permis qu'à une poignée de passionnés d'acquérir celle qui devait devenir rapidement un authentique collector. Une voiture de sport rare, c'est bien. Mais une voiture de sport qui peut réellement être conduite, c'est mieux ! Renault n'a pas renoncé et présente une nouvelle Clio V6 revue, corrigée et réalisée en interne... Rares sont les occasions de retourner à Dieppe, dans le berceau d'Alpine. Depuis l'arrivée de Renault Sport et son Spider, seule la Clio RS a permis de maintenir une activité industrielle sur ce site qui porte toujours les traces et le souvenir d'un passé glorieux. Pourtant c'est pour y découvrir un autre fruit de la passion que nous nous rendons en Normandie, à quelques pas de la mer. Encore une fois, bravo et merci Renault de défendre contre vents et marées l'automobile "passion" en fabriquant de tels engins "plaisir", aussi atypiques et désirables que cette Clio V6 ! Un peu ému, très excité, je découvre avec la joie naïve d'un gosse, la nouvelle Clio V6 de Renault Sport. Rien que de relire ces monogrammes sur le hayon, Clio... V6... je m'étonne toujours de la réalité d'un concept aussi extravagant que celui-là ! PRESENTATION Quelle gueule !!! Décidément, je ne me lasse pas de contempler les lignes bestiales, massives et démesurées de cette bestiole ! Tout en elle respire le sport et la passion automobile. Côté look, la Clio V6 adopte le dernier face-lift de la Clio "standard" qui se limite extérieurement aux feux avant et arrière, ainsi que la grille de calandre. Si ce design est assez peu grâcieux sur la citadine de base, avouons qu'il apporte un regain de bestialité bienvenu à la turbulente version V6. Pour l'anecdote, les ailes avant élargies (si, si !) accueillent de nouveaux clignotants issus de... l'Avantime (pour finir le stock...) et entourent de près de nouvelles jantes en alliage léger OZ de 18". Moins visible, l’empattement augmenté a permis de rejeter les roues aux quatre coins de la caisse. La double sortie d’échappement en inox s'incruste toujours parfaitement dans cette présentation particulièrement sportive. Le bouclier avant redessiné laisse entrer plus d'air vers le moteur et génère également plus d'appui sur l'avant. L'aérodynamique plus soignée de l'auto (comprenant un nouveau becquet de hayon, rallongé et surélevé) permet d'obtenir un meilleur Cx de 0,37. Après avoir cherché pendant quelques secondes la poignée qui se cache derrière le renfoncement de la porte, ouvrons le "cockpit". Là aussi, la V6 reprend les éléments de la Clio II phase 2. A savoir, un tableau de bord dont les matériaux et le design affichent clairement leur influence très Germanique. Brrrrrrrrr, c'est froid ! Seule une petite baguette sur le tableau de bord et le support de levier de vitesse couleur caisse apportent une touche de couleur dans cet univers tristement dominé par les teintes sombres. Le toucher des textiles et des commandes ou la nouvelle finition du couvre-moteur confirment les progrès importants réalisés en qualité perçue, mais on est encore loin d'une Porsche Boxster ou d'un BMW Z4... Les sièges baquets en cuir/alcantara brodés Renault Sport, le volant cuir à 3 branches, le pommeau de levier de vitesse et les pédales en alu et les nouveaux seuils de portes griffés Renault Sport donnent du caractère à l’habitacle qui se démarque pourtant trop peu de celui d'une simple version 2L RS. En matière de sécurité, la Clio V6 dispose évidemment des renforts de structure de la dernière Clio et d’une panoplie complète de nouveaux équipements de sécurité : ABS, phares au xénon, double airbags frontaux adaptatifs associés à des ceintures équipées de limiteurs d’effort et de prétensionneurs, airbags latéraux tête-thorax. Grâce au multiplexage, elle reçoit également une large panoplie d’équipements de confort comme un capteur de pluie couplé à un capteur de luminosité et la climatisation régulée à affichage digital. Tout cela confirme comme nous le craignons, une vocation plus GT que bête de circuit... Commercialisée depuis peu, la nouvelle Clio V6 est disponible en 3 coloris de base dont le "Bleu Iliade" du modèle présenté. A cela, Renault Sport offre désormais la possibilité aux plus exigeants de "personnaliser" leur machine. Tuning Touch ? Pas loin : 3 teintes optionnelles dont la couleur varie selon l’orientation à la lumière sont par exemple disponible au catalogue des options... MOTEUR Renault Sport Technologies a repris à son compte l'évolution du bloc V6 ES 2.9L à 24 soupapes pour en accroître le caractère sportif, en se concentrant principalement sur la partie haute du moteur, et mettre un terme aux nombreuses critiques émises à son encontre. Depuis l’entrée du nouveau filtre à air d'un volume de 11,5 l (contre 6,1 l) jusqu'à la chambre de combustion, les ingénieurs ont pu c'est le grand ménage ! Le système d'admission s'équipe d'un boîtier papillon motorisé de largeur plus grande et d'arbres à cames d’admission avec des lois plus pointues et une levée plus importante des soupapes. Enfin, les soupapes, sièges et conduits d’admission usinés ont été développés pour la nouvelle aérodynamique interne. L’alimentation d’essence est adaptée avec une nouvelle rampe d’injection dédoublée et des injecteurs au débit supérieur de près de 50%. Le calculateur développé chez Porsche Engineering est aussi plus puissant et la calibration se caractérise par une gestion fine des phases transitoires et un contrôle optimal de la réponse à l’accélérateur. Au banc, le nouveau V6 Renault Sport développe à présent 255 ch (187 kW) à 7150 tr/min, ce qui peut toujours sembler mince au regard des modifications apportées mais lui permet de figurer parmi les meilleurs V6 atmo du moment. Avec un régime de coupure à 7200 tr/min, le V6 Renault Sport affectionne tout particulièrement les hauts régimes et il est d'ailleurs dommage que la coupure intervienne si près du régime de puissance maxi. Sportif mais pas trop "pointu", le V6 de la Clio se montre également disponible aux régimes usuels avec une grande régularité de la courbe de couple et une valeur maxi inchangée de 300 Nm obtenue à 4650 tr/min soit 900 trs plus haut. Notons aussi que l’adoption de nouveaux catalyseurs permet d’atteindre le niveau IF Euro4. Par ailleurs, l’acoustique de la Clio V6 a été particulièrement travaillée grâce au nouveau plénum et à l'échappement inox. La sonorité typée sportive contribue au plaisir d’utilisation : claire et "vombrissante" jusqu'à 4500 tr/min, elle évolue jusqu'à 6000 tr/min en harmoniques pures traduisant la noblesse de la mécanique, avant l'envolée rageuse jusqu'au régime de coupure. Un résonateur traite les bruits d’admission à hauts régimes et l’adoption d’un pare-brise amortissant permet d’éliminer les bourdonnements. Sur la nouvelle Clio V6, la boîte 6 vitesses PK6 reçoit un développement spécifique. Le pont court (16/67) permet de réduire la démultiplication finale de 10% au bénéfice des reprises et des accélérations. L’étagement des rapports est rapproché avec des pignons de première et deuxième spécifiques et un pignon de troisième plus court. Compacte et légère, plus rapide, plus précise et plus agréable, la boîte trois arbres spécifique de cette nouvelle Clio V6 se place au niveau des meilleures. Face au chrono, la Clio V6 compense donc un léger embonpoint (+90 Kg soit 1400 au total) par son ensemble moteur/boîte nettement plus performant qu'auparavant. Résultats de cette "prépa", la V6 RS revendique un 0 à 100 Km/h en 6,3s et un 1000 m D.A en 26,3s. Le tout se conclue avec une vitesse maxi de 237 Km/h atteinte en 6ème (ouais !) à 6350 tr/mn. Pour en finir avec les chiffres, sachez que la bête contient sa consommation moyenne entre 12 et 16L/100 Km selon usage... SUR LA ROUTE La nouvelle Clio V6 offre des prestations dynamiques à la hauteur des attentes suggérées par son design. Avec son architecture 2 places et moteur V6 en position transversale centrale arrière, la Clio V6 première du nom était une voiture de sport exclusive destinée à offrir un plaisir maximal : malheureusement son comportement très caractériel et difficile à prévoir en faisait plus une bête noire qu'un vrai plaisir. Avec des trains roulants profondément revus et l'adoption du nouveau Michelin Pilot Sport, le châssis de la Clio V6 offre désormais un comportement plus précis, progressif et contrôlable, tout en demeurant particulièrement ludique. Grâce principalement à la nouvelle cinématique du train arrière et à l'augmentation de la raideur des suspensions, le nouveau châssis conjugue stabilité en appui, sensibilité limitée au levé et posé de pied et contrôle rigoureux des mouvements de caisse avec une répartition d'anti-roulis optimale. La tenue de cap profite d'un empattement supérieur de 23 mm, des évolutions aérodynamiques et d'un clavetage renforcé de la direction autour du point 0. Les principales modifications concernent le train arrière. Un nouveau berceau a été développé. Les points d'ancrage du bras transversal et de la biellette de pince sont repositionnés et leurs fixations renforcées tout comme celle supérieure de l'amortisseur. Ces évolutions garantissent le maintien du plan de roue en sollicitation verticale, sous appui latéral et lors des mises sous couple en phase d'accélération et de freinage. Cette nouvelle géométrie engendre le rallongement de 10 mm du bras longitudinal et le recul de la roue arrière de 15 mm, ce qui profite également à la stabilité. Les ressorts ont une raideur augmentée qui est d'ailleurs mal accordée au tarage trop faible des amortisseurss Koni. Si l'ensemble procure un anti-roulis naturel permettant de conserver les roues arrière totalement indépendantes au bénéfice de la motricité la suspension s emontre sautillante et pompante sur les mauvais revêtements. A l'avant, la barre anti-roulis passe à 28 mm de diamètre et elle est montée sur biellettes pour augmenter son rendement afin d'équilibrer la valeur élevée de l'anti-roulis naturel du train arrière. La chasse passe à 6° pour augmenter le rappel de direction et la voie avant est élargie de 33 mm au bénéfice de la stabilité. Enfin, la raideur accrue des ressorts améliore les remontées d'informations et la précision du placement du train avant. Pour exploiter le potentiel de ce nouveau châssis, la Clio V6 est l'un des tous premiers véhicules à disposer des nouveaux Michelin Pilot Sport. Développés en partenariat avec Michelin, ces pneumatiques de 18'' en 205/40 à l'avant et 245/40 à l'arrière offrent une précision maximale en conduite sportive. Renault n'a pas souhaité équiper la Clio V6 d'un ESP, (tant mieux pour le circuit) ni d'autobloquant, ce qui est beaucoup plus regrettable vu la vocation et l'architecture technique de la voiture. Déjà apprécié sur le modèle précèdent, le système de freinage signé AP Racing avec ABS bénéficie du potentiel d’adhérence supérieur de ces nouvelles enveloppes. BIEN :-) Le look, le concept !!! Son et caractère plus sportif du V6 Freinage Motricité Performances PAS BIEN :-( Amortissement Poids élevé Diamètre de braquage Pas d'autobloquant Position de conduite Habitacle sans charme... :: CONCLUSION Revue en profondeur, la Clio V6 est une automobile performante et très attachante qui possède un charme fou et s'introduit d'emblée dans le monde des futurs "collectors". Grâce à son châssis plus civilisé et son V6 rageur, elle procure enfin à son pilote de vraies sensations sans pour autant se montrer "dangereuse". Mais ne vous y trompez pas, la Clio V6 est une voiture de pilote et demande une extrême maîtrise pour être conduite "à la limite". C'est aussi cela qui fait son caractère et son charme... Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R. source:VladMI16 sur www.fullpowerteam.fr.fm

RENAULT CLIO 16S 103 600 FF (01/07/1991) 9 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES Type: 4 cylindres en ligne 16s Cylindrée: 1764 cm3 Puissance: 137 ch à 6500 tr/mn Couple: 16,4 Mkg à 4250 tr/mn Transmission: AV BVM5 Poids: 1000 Kg Pneumatiques: 185/60 R14 / 185/55 R15 PERFORMANCES Vitesse maxi: 208 KM/H 0 à 100 KM/H: 8s3 1000m D.A: 29s4 80 à 120 KM/H (4/5è): 8s5/12s CONSOMMATION Mixte: 9.4 L/100KM L'ANTI-GTI La Renault Clio 16S avait pour rôle d'assumer la descendance de feu la Super 5 GT Turbo dans la catégorie des petites GTI. Pour continuer la lutte contre la Peugeot 205 GTi, la nouvelle venue abandonnait le moteur turbocompressé et s'armait d'une mécanique plus pointue et surtout d'un chassis redoutable. PRESENTATION Pour séduire une clientèle exigeante et surtout une clientèle plus large, Renault a conçu une petite sportive capable de jouer également dans la cour des citadines bourgeoises. Son nom : clio 16S. Exit le turbo de feu de la Super 5 GT Turbo, place au moteur atmosphérique multisoupapes. Avec la Clio 16S, la Peugeot 205 GTI 1.9L, reine de la catégorie, trouve donc une nouvelle concurrente à qui parler. La nouvelle petite de la régie a en effet de quoi séduire les amateurs de petites sportives virulentes avec 140ch DIN annoncés, mais elle est aussi capable d'aller conquérir une clientèle aimant également le confort grâce à une longue liste d'équipements disponibles... en option. Par rapport à la supercinq, les progrès en matière d'agrément sont en effet énormes. La clio est moderne et offre un niveau de confort et d'équipement jusqu'ici inconnu dans la catégorie des GTI, plutôt spartiates, rustiques et dépouillées à l'extrême. Pour séduire, le clio soigne également son look. Larges boucliers, capot bombé avec une grosse prise d'air sur le dessus, voies élargies, ailes gonflées, assiette rabaissée... pas de doute sur les prétentions sportives de l'engin. Le résultat est de bon goût et vraiment séduisant puisque plus de 10 ans après, la clio 16S garde un certain charme avec ses rondeurs MOTEUR Le moteur est dérivé du bloc F7P 1.7L, déjà bien éprouvé chez Renault. Cette version passe à 1764 cm3 et développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch CEE puis 137 ch dans sa version catalysée à partir du millésime 1993. Nettement plus à l'aise que sous le capot de la R19 16S où il est apparu, ce multisoupapes assure des performances de premier ordre à la petite Renault. Avec 100kg de moins que sa grande soeur tous pleins faits, la clio affiche une meilleure santé. Malgré 80 kg supplémentaires, les chiffres relevés par les différents essais réalisés à l'époque indiquent des chronos très proches de ceux de la Peugeot 205 GTI 1,9L, référence de la catégorie. Cependant, les reprises n'arrivent pas au niveau de la R5 GT Turbo ni de la 205 et c'est bien dommage. Une simple clio RSI s'offre même de meilleurs chronos en 4/5ème. Le manque de punch relatif de ce moteur à bas régime va longtemps faire regretter le Turbo... et son fameux coup de pied au cul. Handicapée de plus par un creux dans sa courbe de couple entre 3500 et 4500 tr/mn, la clio se prête mieux à une conduite dans les tours. N'hésitant pas à aller chercher sa puissance maxi autour de 6500 tr/mn, elle se prédispose à un usage effectivement sportif. Mais bon, la clio 16S est aussi une petite voiture moderne et civilisée, tout à fait capable d'être conduite tranquillement au quotidien et surtout plus fiable que son ailleul... On regrette juste un niveau sonore très élevé sur autoroute et assez vite fatiguant d'autant que la sonorité de ce quatre cylindres n'est pas particulièrement musicale. SUR LA ROUTE... C'est le point fort de ce modèle. En effet, en matière de comportement routier et d'efficacité la clio 16S devient rapidement la référence de la catégorie. Ajoutant même à ses qualités de sportive, un confort de suspension appréciable au quotidien et relativement nouveau dans la catégorie des "GTI". Son train avant remarquable en motricité, ce qui faisait gros défaut à la Super 5 GTT, est aussi un modèle de précision. Gràce à ses trains roulants revus (géométrie spécifique, suspension raffermie, ressorts, barres antiroulis), l'éfficacité de la petite Renault est diabolique. A tel point que l'arrière en vient souvent à "lever la patte". Le manque de couple à bas régime du moteur permet d'ailleurs d'attaquer plus nerveusement dans les virages et de passer plus rapidement qu'avec une 205. Partant en légère dérive à la moindre sollicitation, le train arrière est plutôt agile. Cela peut d'ailleurs inquiéter à très vive allure sur autoroute car la tenue de cap requiert une certaine attention. Sensible au vent latéral et vive sur les inégalité de revêtement la clio trahit ses réglages sportifs. Bref, très plaisante à mener, efficace et sûre, la clio met la barre trop haut pour ses rivales directes et restera la référence de la catégorie... jusqu'à l'arrivée d'une certaine Williams. BIEN :-) Mécanique fiable Comportement efficace Agrément général PAS BIEN :-( Beaucoup d'options Moteur creux à mi-régime Version catalysée fade :: CONCLUSION Rendant quelques points à la 205 GTI 1.9 au niveau mécanique, la Renault clio 16S est une petite sportive globalement plus intéressante. Dotée du meilleur train avant de sa génération, elle a su fixer de nouvelles références dans sa catégorie en terme de compromis confort/tenue de route. Ajoutez à celà une fabrication et une finition correctes et vous obtenez une petite bombinette très séduisante en occasion. Sa bonne fiabilité générale et un budget d'utilisation mesuré la rendent accessible au plus grand nombre. Sa large diffusion de 1991 à 1997 permet de trouver encore quelques beaux modèles "d'origine" à des prix allant de 3000 à 6000 euros. Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R. source:VladMI16 sur www.fullpowerteam.fr.fm

205 TURBO 16 serie 200 LA MACHINE A REVES... 290 000 FF (01/04/1984) CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PEUGEOT 205 TURBO 16 Série 200/KIT PTS Moteur: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes 2 ACT + turbo KKK (0,7 bar) / (0,85 bar) Position : transversale, centrale arrière droite, incliné à 20° vers l'ar Cylindrée (Alésage x course): 1 775 cm3 (83 x 82 mm) Puissance: 200 ch à 6 750 tr/min / 300 à 6 500 tr/mn Couple : 26 Mkg à 4 000tr/min / 35 Mkg à 4 500 tr/mn Transmission: 4x4 (av 34% / ar 36%), BVM 5 Freins Av/Ar: disques ventilés (273 mm) 1 piston / (298 mm) 4 pistons Poids à vide (constructeur): 1 210 / 1 100 kg Pneumatiques: Michelin TRX 210/55 R 390 / NC PERFORMANCES Rapport poids/puissance : 6,05 / 3,66 Kg/ch Vitesse maxi: 214 km/h / NC 0 à 100 km/h: 6"8 / NC CONSOMMATION Moyenne: 11,6 L/100km / NC De l'avis de tous, la Peugeot 205 Turbo 16 reste la meilleure voiture du légendaire groupe B. Mais derrière l'hyper-médiatisation du modèle de compétition, on aurait tendance à oublier que Peugeot dut fabriquer 200 exemplaires "clients" de cette bête de course, pour obtenir l'homologation. Communément appelés"série 200", ces engins atypiques font aujourd'hui le bonheur de quelques rares passionnés... Le 23 février 1983, Jacques Calvet, Jacques Boillot et Jean Todt lèvent le voile sur le "sacré numéro", la 205, ainsi que sa déclinaison sportive, la 205 Turbo 16. Dopé par les bons résultat de l'équipe avec la Talbot Sunbeam Lotus, Peugeot Talbot Sport entreprend le développement d'une voiture totalement nouvelle, avec un moteur central arrière et quatre roues motrices, entièrement conçue pour le Groupe B des Rallyes, discipline très médiatique car mettant à la lutte des monstres de plus de 400 chevaux. Dans cette optique de médiatisation, la 205 T16 a également pour mission de dynamiser l'image et les ventes de la gamme 205 dans son ensemble, dont la survie d'Automobiles Peugeot dépend totalement. En clair, il n'y a pas d'autre alternative que la victoire ! Et des victoires, la 205 Turbo 16 en aura : sur ses 26 participations en championnat du monde des rallyes, la Peugeot 205 Turbo 16 remporta 16 victoires, soit 2 titres de champion du monde des constructeurs et 2 titres pilotes pour Timo Salonen et Juha Kankkunen en 1985 et 1986. Mais en 1986, le tragique accident de Toivonen au Tour de Corse avec sa Lancia Delta S4, sonne le glas des monstrueuses Groupe B et donne un coup d'arrêt au programme sportif de la Peugeot 205 Turbo 16, alors quasiment invincible. La FISA change la réglementation et interdit ces bêtes de course trop puissantes. Peugeot se tourne alors vers une discipline de reconversion, également très médiatique, les rallyes-raids dont le fameux "Paris-Dakar". Sur les pistes cassantes et à travers les déserts de sable, Ari Vatanen hisse une nouvelle fois la lionne sur la plus haute marche du podium, en 1987. Ce sera sa dernière consécration mondiale. Un an plus tard, la 405 T16 prend sa succession mais sa carrosserie différente n'est qu'une illusion : c'est bien la 205 Turbo qui se cachait dessous ! Elle complètera le palmarés sportif de Peugeot Sport par une victoire à Pikes Peak en 1988, un an après la défaite de la 205 derrière les Audi quattro S1. DESIGN Produite dans l'usine Talbot de Poissy, la 205 Turbo 16 est le fruit d'une équipe d'ingénieurs menée par André de Cortanze, responsable du châssis et Jean-Pierre Boudy pour le moteur. Sous une robe qui doit rester proche du modèle standard de la 205, l'équipe de Peugeot-Talbot-Sport réalise une authentique voiture de course, avec notamment, un châssis spécifique abritant un moteur turbocompressé en position centrale arrière. Le règlement du groupe B autorise à produire 10% de la quantité de véhicules homologués pour les besoins de la compétition. Ces modèles seront assemblés à la main chez Peugeot-Talbot à Boulogne, à partir de caisses fabriquées par le carrossier Heuliez. Parlons de cette carrosserie justement. La 205 Turbo 16 a tout de la voiture atypique malgré son apparente similitude avec la 205 de base. En réalité, seules les portes, le pare-brise et les phares sont identiques ! Visuellement, la 205 T16 étonne et séduit le regard, à la manière d'une R5 Turbo, autre engin de passion, avec ses voies larges et ses grandes prises d'air. La surprise extérieure commence par son immense hayon, qui englobe les ailes et les vitres arrière latérales. Autre originalité de ce hayon, le moteur de l'essuie-glace est fixé... en haut de la vitre. De 50 Kg sur la version de série, le poids du hayon perd 10 Kilos avec le kit PTS. Mais ce n'est rien comparé à l'Evolution 2, sur laquelle son poids n'est que de 9 Kg, grâce à l'emploi de matériaux composites ! La traditionnelle plaque en plastique entre les feux est remplacée par une grille à 3 bandes, dénuée de toute insertion. Plus de logo, plus de monogrammes, plus de serrure, le nom de la bête est indiqué en gros (en très gros même !) par un adhésif rouge vif sur la partie supérieure. Pas discret, mais efficace ! A l'intérieur, il est encore plus difficile de sentir la parenté avec la 205 "normale". La planche de bord, spécifique dans toute sa partie supérieure, est réalisée comme celle d'un sport prototype. Une multitudes de manomètres isolés renseignent le pilote sur l'état de la mécanique. Au milieu du cockpit, la console au dessin très... "spécial", est bien celle des premières 205. Les propriétaires de Peugeot 205 GTI 1ère génération reconnaîtront également le fameux volant à deux branches, tout aussi peu agréable mais orné ici de l'inscription "Turbo 16" en son centre. Au passage, on remarque juste en-dessous, un pédalier sportif en aluminium perforé, qui ne fait pas partie des pièces standards. Les sièges baquets sont également dédiés à la T16 et très enveloppants. Leur habillage cuir bicolore séparé par une bande rouge rappelle l'intérieur de la 205 GTI 1.9L. Sur leur dossier, un gros lion indique tel un blason guerrier, l'appartenance au constructeur de Sochaux. Avant même d'avoir soulevé le capot et démarré le moteur, il ne fait donc aucun doute que la Peugeot 205 Turbo 16 n'a que peu de choses en commun avec sa lointaine soeur de grande série. La Série 200 transpire la compétition par toutes ses tôles et d'un seul clignement d'oeil, elle vous invite irrésistiblement à prendre la route en sa compagnie. MOTEUR Comme l'impose le règlement du groupe B, l'emploi de la suralimentation est compensé par une cylindrée majorée d'un facteur 1,4 qui détermine le poids minimum autorisé de la voiture. Peugeot utilise alors comme base de développement le nouveau moteur de la famille XU, entièrement en alliage d'aluminium. Le XU8T, c'est son nom, est d'une cylindrée inédite de 1 775 cm3 afin de conserver une course courte (82 mm pour 83 mm d'alésage) plus favorable aux régimes élevés. La lubrification est assurée par carter semi-sec et le refroidissement comprend des chemises humides. Le vilebrequin est à 5 paliers. Equipé de 2 arbres à cames en tête et d'une culasse à 16 soupapes, ce 4 cylindres est donc historiquement le premier multisoupapes commercialisé par Peugeot, même si on attribue souvent ce titre à la 405 MI16, bien plus connue. La suralimentation repose sur un turbo KKK soufflant à 0,7 bar avec échangeur air/air. Elle est gérée par une injection électronique Bosch K-Jetronic et le taux de compression est descendu à 6,5:1. Dans sa version client, le moteur développe "seulement" 200 ch à 6 750 tr/mn et 26 Mkg de couple à 4000 tr/mn, nous sommes donc loin des 350 ch de l'Evolution 1 ou des 430 à 480 chevaux et des 50 mkg de l'Evolution 2 ! Malgré toute sa noblesse, le caractère de ce moteur est peu agréable, il manque de tonus et ne procure pas la hargne attendue d'une telle machine de compétition. Hélas, c'est un déception qui va entâcher la réputation de la Série 200. La transmission aux quatre roues passe par une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports tirant un peu trop long, et le passage de la puissance au sol est complété par un autobloquant à répartition fixe (17% Av, 40% AR) et des DGL avant et arrière. Le moteur est implanté en position centrale arrière, transversalement à droite et incliné de 20° vers l'arrière avec la boîte en bout. Pour contenter les clients les plus exigeants, Peugeot va proposer un kit compétition élaboré par le département PTS, sous la tutelle de Jean-Pierre Nicolas... vendu la coquette somme de 180 000 FF de l'époque ! Avec ce kit, la démarche est double : plus de puissance, moins de poids et avec un châssis plus affûté. Autrement dit, la même, en mieux ! Pour la partie moteur, la plupart des pièces mécaniques du kit PTS sont les mêmes que celles de l'Evolution 1, comme les arbres à cames à la levée supérieure, les pistons et les chemises. Bien que conservant le même système d'injection, le même turbo et le même échangeur, la T16 kitée adopte une pression de suralimentation de 0,85 bar. Enfin, l'angle d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement passe réciproquement de 10° à 30° et de 40° à 50°. Le résultat donne 300 ch à 6 500 tr/mn et 35 Mkg de couple à 4500 tr/mn. En revanche, le système DPV permettant de réduire le temps de réponse du turbo, inventé chez PTS par l'ingénieur français Jean-Pierre Boudy pour l'Evolution 2, n'est pas installé d'où le caractère assez brutal de ce moteur suralimenté. La transmission raccourcie est également issue de la voiture de compétition, les réglages de répartition du couple restant ceux de la "série". Autrement dit, une mécanique transfigurée, dont les performances sont très proche de la version course Evolution 1. CHASSIS Les dimensions de la 205 Turbo 16 sont assez compactes. Longue de 3,82 m elle mesure 1,67 m de large. L'empattement est 254 mm et les roues posées aux quatre coins de la caisse sont fixées sur des voies de 143 mm de large. Autour d'une cellule centrale monocoque en acier, le châssis avant et arrière est caissonné en tôles d'acier. La carrosserie, en matériaux composites sur la version de course, est fixée sur cette structure. L'assemblage tubulaire de la partie arrière n'est finalement qu'une illusion puisqu'il ne sert de support qu'au moteur, à la transmission et à la suspension. L'amortissement est composé de combinés ressorts amortisseurs Bilstein avec le soutien d'une barre stabilisatrice. Pour le freinage, les disques ventilés sont de 273 mm de diamètre et pincés par de gros étriers monopistons. Le poids atteint 1 210 Kg sur la Série 200, tous pleins faits, ce qui donne un rapport poids/puissance de 6,05 Kg/ch qui n'est finalement pas aussi exceptionnel qu'on l'imaginerait pour une "voiture de course". Le montage du kit PTS quand à lui impose de reprendre toutes les soudures de la coque et d'ajouter certains renforts en tôle. Il en va de même pour tout le berceau tubulaire arrière. Les amortisseurs comprennent des combinés doubles et des articulations rigides. La hauteur de caisse est ajustable avec des débattements variables pour une utilisation asphalte ou terre. Les disques passent à 298 mm de diamètre avec des étriers 4 pistons. Contrairement aux deux évolutions, l'arceau n'est pas intégré à la structure mais rapporté et en alliage léger. La chasse aux kilos (110 en moins) et le surplus de puissance font tomber le rapport poids/puissance à 3,66 Kg/ch, ce qui est déjà nettement moins ordinaire ! La répartition de la puissance aux essieux s'effectue via un différentiel central ZF, à glissement limité (type Fergusson à viscocoupleur) complété par deux autres différentiels à l'avant et l'arrière. ACHETER UNE PEUGEOT 205 TURBO 16 (T16 SERIE 200) Souffrant d'un prix de vente prohibitif à l'époque et d'un moteur décevant en matière d'agrément comme de performances, la 205 turbo 16 a déçu de nombreux acheteurs qui pensaient sans doute s'offrir la même voiture que le monstre évoluant en Groupe B. Et on les comprend ! Cependant, il ne faut pas renier les réelles qualités dynamiques de la 205 Turbo 16, dont un châssis exceptionnel et une tenue de route impressionnante. Enfin, le côté atypique et exclusif de cette voiture la rend vraiment attachante. De plus, comme avec tout moteur turbo, il est facilement possible de gagner une grosse poignée de chevaux, en s'inspirant notamment du kit PTS, pour aller se faire plaisir sur circuit de temps en temps. Mais les propriétaires de Peugeot 205 Turbo 16 gardent précieusement leur auto au chaud. La plupart sont très peu kilométrées et leur statut de Collector tient à leur grande rareté. 219 voitures clients ont été produites, combien en reste-t-il aujourd'hui en France ? Difficile à dire. Malgré cela, la demande est restreinte et les cours de la T16 varient entre 18 et 35 000 Euros selon l'état de la voiture. Les pièces mécaniques et de carrosserie étant très chères, on comprend pourquoi les propriétaires hésitent à se prendre pour Vatanen au volant d'un tel bijou. Mais au-delà des aspects purement chiffrés, cette auto ne craint pas la concurrence, ni le temps. Car avant même de la conduire, le simple fait de posséder ce Collector procure déjà un immense plaisir, celui de se prendre à rêver avec nostalgie de la grande épopée de la 205 Turbo 16, entrée à tout jamais dans la légende des Rallyes et du mythique Groupe B, symbole fantasmatique de puissance et de vitesse. Les deux mains sur le volant, on ferme les yeux et déjà, des flots d'images et de souvenirs d'enfant passionné refont surface. Enregistrées à l'époque où elle brillait vaillamment sur tous les terrains, ces images sont toujours aussi nettes. Elle, la 205 Turbo 16, devançant un nuage de poussière de sable, ou de neige, fonçant, bondissant et volant, dans les mains de pilotes qui nous semblaient alors venus d'une autre planète tant leur maîtrise de la vitesse n'avait de commune mesure avec la conduite "normale" d'une automobile. Et voilà, la nostalgie, un des premiers symptômes psychologiques du vieillissement, qui nous reprend ! Et rien que pour cela, la Peugeot 205 Turbo 16 mérite que l'on se souvienne d'elle longtemps. BIEN :-) Voiture hors normes Un morceau de la légende Kit PTS 300 ch ! Collector abordable PAS BIEN :-( Moteur décevant (Série 200) Image Coût de l'entretien :: CONCLUSION Malgré sa mauvaise image en collection et son moteur décevant, la Peugeot 205 Turbo 16 demeure un engin vraiment atypique et attachant. Sa conception d'authentique voiture de compétition lui confère un charme irrésistible et un comportement routier bluffant d'efficacité. A son volant, impossible de ne pas se prendre à rêver de spéciales endiablées, au coeur de la lutte avec les autres monstres du mythique Groupe B. Aaaah... cette 205, quel sacré numéro ! remerciements à André Le Roux qui a bien voulu mettre à notre disposition certains documents illustrants ce dossier. Découvrez une mine de catalogues sur un grand nombre de modèles : http://leroux.andre.free.fr Liens sur la PEUGEOT 205 TURBO 16 : http://www.planete-205.com source:VladMI16 sur fullpowerteam.fr.fm

c'est vrai que le gars la tien bien cette caisse quand meme

oui aidons les les gars...

magnifique la 405 quand meme c'est rare d'ailleurs et j'aime bien la peinture elle est belle et caisse tres bien entretenu chapeau

jolie turbal je te l'ai deja dit bonne continuation et surtout post nous plein de tofs

Salut Guillaume ca fait plaisir de te voir parmis nous merci bien d'aiileurs surtout presente nous ta voiture si cela c'est pas deja fait passe du bon temps parmis nous A+ Olivier

jolie caisses une petite presentation de la nouvelle bete??

jolie boulot les gars c'est cool ca bon courage

ah j'y suis encore aller hier apres midi lol

Salut Mick bienvenu a toi sur le forum tu est de ou dans le 63? presente nous t'as caisse et fille nous une tofs de toi dans le post adéquate A+ Olivier

ouai c'est clair et sinon vous avez une puissance esperé???

aj bin c'est cool tans mieu alors

comme d'hab j'ai rien pus voir

ca a bloquer d'un coup comme ca??? tu rouler dans quoi (gravier)???? tu a pas un tout petit gravier qui s'est bloquer dans une noix de cardan;ou entre la cloche d'embrayage et la roue denter? fait une tofs au dessus de ta caisse pour voir comment elle est faite on vera bien de quoi ca pourrai venir j'ai eu le meme torur l'autre jours avec la mienne dans le sable et s'etait un grain de sable qui s'etait caller entre la cloche d'embrayage et la roue denter

moi de mon coter ca marche bizar

jolie matos courage les gars ca sent bon le remontage la

Salut Nico64 bienvenu a toi sur le forum comment nous a tu connu??? bonne route sur le forum A+ OLIVIER T16

ah merde t'as deja vendu la belle gti sinon t'as regarder sur ebay??? tu devrai y trouver ton bonheur nan??

jolie boulot The doc chapeau on vois maintenant pourquoi on t'appelle the doc

jolie serie merci les gars ca devai etre une belle journée