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environ 76 000 Euros (01/10/2005) ND CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES AUDI RS4 mk2 MOTEUR Type: 8 cylindres en V, 16 soupapes, 2 arbres à cames en tête Position: longitudinal AV Alimentation: Injection électronique directe. Cylindrée en cm3: 4 163 Alésage x course : 84,5 x 92,8 Puissance ch DIN à tr/mn: 414 à 7 800. Puissance au litre en ch: 99,44 Couple maxi en Nm à tr/mn: 430 à 5 500 Couple au litre en Nm : 103,29 TRANSMISSION Intégrale + EDL + ESP Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 6 rapports. POIDS Données constructeur en kg: 1 650 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,98 ROUES Freins : 4 disques ventilés et perforés + ABS + EBD. Pneus : AV et AR 255/35 ZR 19. PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 250 400 m DA en secondes: ND 1 000 m DA en secondes: ND 0 à 100 km/h : 4,8 0 à 200 km/h : 16,6 Consommation moyenne : ND L/100 Km. RS4, EPISODE II ! Depuis la célèbre Audi RS2, alors développée avec l'aide de Porsche et basée uniquement sur l'Audi 90 Avant, Audi sait garnir son catalogue de berlines surpuissantes. Toutefois, la transmission intégrale Quattro, si efficace, avait tendance jusque-là à émousser le caractère de ces berlines dignes de certaines supercars en performances pures. Avec sa nouvelle Audi RS4, et son V8 diabolique de 414 ch, Audi et sa filiale Quattro GmbH ont placé la barre très haute ! BMW doit impérativement sortir rapidement sa future BMW M3 elle aussi équipée d'un V8... Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R. Tous les amateurs d'Audi se rappellent la célèbre Audi RS2 qui marqua le départ d'une fantastique famille d'Audi surpuissantes et performantes. Le programme était alors des plus simple avec un moteur turbocompressé et une transmission Quattro le tout emballé dans une plastique avantageuse mais toujours sobre et discrète. Jusqu'à la dernière Audi S4, en berline et en cabriolet, ce précepte était respecté à la lettre sauf pour la mécanique qui perdait la suralimentation des premières Audi S4 et même des Audi RS4 MkI pour hériter du très beau V8 4,2 litres des Audi A6 et A8. Ainsi motorisé, ces Audi S4 affichaient performances et bon goût, un peu à la manière d'une Mercedes C43 AMG ou de la récente Mercedes C55 AMG. Avec le facelift plus agressif de la gamme Audi A4, reprenant notamment une calandre béante diversement appréciée, et des blocs optiques habilement redessinés, Audi allait enfin pouvoir donner une descendance à feue l'Audi RS4 MkI. Mais désormais, comme pour les Audi S4 V8, fini les turbocompresseurs. C'est à un bon V8 atmosphérique travaillé pour les hauts régimes que Quattro GmbH a fait confiance. Et cerise sur le gâteau, la transmission intégrale Quattro a été revue pour autoriser une comportement moins policé mais toujours aussi efficace… DESIGN L'Audi A4 MkII est désormais familière dans le paysage automobile français. Toutefois, depuis le facelift de la gamme Audi A4, nous n'avions pas encore eut l'occasion de reprendre le volant d'une version sportive. Les modifications, si elles ne sont pas nombreuses ont toutefois donné une nouvelle physionomie au modèle phare de la gamme Audi. Rien que la modification, bien vue, du dessin des blocs optiques contribue largement à l'impression d'une nouvelle auto. Les derniers acheteurs d'Audi A4 non faceliftées auront certainement apprécié ce geste élégant du constructeur d'Ingolstadt alors que BMW et Mercedes optent plutôt pour leur part à des restyling discrets en court de vie de leurs modèles. Seule la calandre énorme et prétentieuse, pour revenir au design de l'Audi A4 MkII faceliftée, est diversement appréciée selon les personnes. Audi a décidé de ne plus passer inaperçu face à ses deux rivaux directs, BMW et Mercedes-Benz, et il le fait savoir. La version RS4 étonne par sa présentation plus tapageuse que d'ordinaire. D'habitude, les habitudes de la maison ne laissaient l'extravagance des lignes et de la présentation sur les modèles S et RS qu'aux jantes largement dimensionnées, aux passages de roues élargis et fortement marqués et aux coques de rétroviseurs chromées. Désormais, les boucliers avant et arrière sont nettement plus voyants et agressifs. Le bouclier avant notamment affiche des formes et découpes osées et à la limite du tuning de mauvais goût. Sur une Audi de près de 76000 euros, on espérait mieux… Le becquet arrière est intégré à la malle arrière et se fait donc plus discret alors que les deux larges sorties ovales d'échappement annonce fièrement le V8 qui est tapi sous le capot avant. Pour les jantes, du 19 pouces est monté de série avec un dessin assez innovant pour Audi (fini les jantes épaisses à grosses branches héritées du prototype Avus). L'habitacle reste lui fidèle à la tradition Audi de ces dernières années : c'est noir, c'est sobre limite triste, mais quelle finition ! Aucun doute à ce sujet, Audi reste bien à ce jour une des marques affichant une qualité de finition perçue la plus réussie qui soit. Plastiques et assemblages sont à la hauteur de la réputation de la marque. L'équipement de série est relativement complet par rapport aux attentes que suscite un tel modèle. A noter dans les équipements de série les très beaux sièges baquets sport qui sont complétés d'un mode " S " pour sport commandé depuis le volant qui gonfle les coussins des sièges pour améliorer le maintient et qui rend la réponse à l'accélérateur plus instantané. Bien vu ! Finalement, l'extravagance de certains détails du design extérieur de la nouvelle Audi RS4 n'a pas pu franchir les lourdes portes de l'habitacle et c'est tant mieux. A noter le volant Sport trois branches avec un méplat dans sa partie inférieure comme en compétition. Si pour certains notre jugement un peu sévère sur le design de cette berline vitaminée peut paraître hors de propos, il ne faut tout de même pas perdre de vue que limité sur route ouverte à 130 km/h maximum sur notre territoire et que très lourde sur circuit avec ses près de 1,7 tonnes, le design d'une voiture de sport est donc tout de même prédominant de nos jours. C'est bien le cas de bon nombre de supercars, comme la Lamborghini Diablo ou Murciélago dont l'usage sur route ouverte est des plus délicat. On l'achète donc plus pour sa ligne sculpturale et évocatrice, ainsi que son moteur et sa technique que pour aller doser quelques GTI sur les routes des Cévennes. MOTEUR Sous le capot, c'est une pièce de choix, car Audi n'a pas cédé aux " facilités " de la suralimentation. Ce V8 atmosphérique de 4,2 litres à 40 soupapes (5 par cylindres donc…) est repris de l'Audi RS6 et des Audi A4 S4 et Audi S4 cabriolet. Il se distingue par sa compacité remarquable ce qui a simplifié son insertion sous le capot de l'Audi S4. La longueur de ce moteur à course longue dont le bloc en aluminium est lui-même très compact, a été réduite de 52 mm par le report à l'arrière (côté volant) de la chaîne de distribution. En outre, un important travail d'allègement a été opéré autorisant un poids de seulement 195 kg, soit l'équivalent de l'ancien V6 biturbo moins puissant. Les arbres d'admission et tubulures pilotées à double voies possèdent un calage variable. Pour l'alimentation, c'est le système FSi d'injection électronique directe d'essence qui a été retenu permettant ainsi d'optimiser au maximum le mélange injecté dans les chambres de combustion. Ce nouveau système, également vu sur les Audi A3 Sportback et VW Golf V GTI, se distingue par l'augmentation des performances et l'optimisation de la consommation d'essence. Le moteur a été optimisé (surtout les pièces mobiles : pistons, bielles, vilebrequins…) pour développer 414 ch à 7800 tr/mn tandis que le régime maximum se situe à 8250 tr/mn ! Des régimes de rotation impressionnants qui en disent long sur le travail réalisé par les ingénieurs allemands. Pour voir des rotations aussi élevées il faut lorgner du côté de BMW, Honda et Ferrari. Le rapport cheval par litre de cylindrée frôle avec les 100 ch/l ce qui reste une performance en soit pour un moteur atmosphérique. D'ailleurs si la puissance pure progresse largement comparée à une Audi S4 V8 dotée de 344 ch d'origine, le couple moteur évolue très peu avec 430 Nm de couple à 5500 tr/mn contre 410 Nm à 3500 tr/mn pour l'Audi S4 V8. C'est donc bien la sportivité pure et dure de la mécanique qui a été travaillée quitte à délaisser le couple. Bon ne soyons pas bégueules pour autant, car 90% du couple est disponible dès 2200 tr/mn (contre 1100 tr/mn sur l'Audi S4). Les accélérations sont phénoménales et semblent infinies jusqu'au rupteur ! Vous arrivez à 100 km/h seulement 4,8 secondes après être partis et 15,8 secondes plus tard vous franchissez les 200 km/h ! Un vrai missile sur quatre roues cette nouvelle Audi RS4. Et avec ce nouveau moteur, et sa boîte de vitesses mécanique à 6 rapports, l'Audi RS4 est en passe de devenir une véritable voiture sportive (avec un moteur au caractère plus proche des autos de compétition : puissance pure très haut perchée, et couple moteur en retrait) se démarquant ainsi plus de la Mercedes C55 AMG et se rapprochant plus de la BMW M3. Malgré le couple progressant moins que la puissance pure, les reprises restent d'un niveau exceptionnel, surtout que nous sommes à bord d'une berline ! CHASSIS C'est sur la piste Goodyear à Minerval dans le sud de la France qu'Audi avait convié les journalistes à la présentation et premières prises en main de la nouvelle Audi RS4. Piste sèche, piste arrosée, tout était testé pour étaler auprès des journalistes présents les qualités routières de l'Audi RS4. Sa tenue de route l'Audi RS4 la doit en premier lieu à ses liaisons au sol constituées à l'avant de quatre bras transversaux en alu avec ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis. Le train arrière reçoit des bras trapézoïdaux avec des ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis. Bien évidemment, le système de transmission intégrale Quattro permet de compléter ce dispositif et de procurer à la fois efficacité et sécurité. Mais par rapport à la tradition Quattro chez Audi, le système est légèrement revu pour offrir non plus une répartition de la puissance et du couple de 50/50 entre les deux essieux mais de 40 sur l'avant et 60 sur l'arrière. Si sur le papier cette modification ne semble pas flagrante, le résultat au volant est évident. La nouvelle Audi RS4 est nettement moins typée sous-vireuse que ses sœurs Audi S et RS. Une bonne nouvelle pour les amateurs de conduite typée et sportive. On reste certes très loin d'un comportement d'une propulsion, mais au moins cette nouvelle loi de répartition permet de bien plus s'amuser au volant. Que l'on soit pour ou contre la transmission intégrale sur une voiture de sport, il faut admettre l'efficacité du système Quattro. Nous avions déjà eut l'occasion avec Audi de tester une Audi RS6 avec les roues droites sur une surface au coefficient d'adhérence correspondant à du verglas, et les deux roues gauches sur du bitume sec. La consigne était alors de passer " pied au plancher " ! Un peu inquiets, nous sommes passés comme si les quatre roues étaient sur le sec. Avec une propulsion, la trajectoire aurait été plus hasardeuse… Même lorsque l'on arrive trop fort en courbe avec l'Audi RS4, on peut relâcher l'accélérateur sans sortir forcément de la route. Superbe et efficace, mais pour les joies de la glisse et du transfert de masse, il faudra repasser ! Le freinage semble endurant et reste très performant. Il sera intéressant de pouvoir tester plus en longueur des freinages puissants et répétés sur circuit pour voir si les 1,7 tonnes de l'Audi RS4 ne mettent pas à mal l'endurance. :: CONCLUSION La nouvelle Audi RS4 s'annonce comme la berline sportive torride de la rentrée. Par sa définition et son caractère, elle se rapproche encore plus de la BMW M3 qui n'a pour l'instant à opposer que sa carrosserie 2 portes (plus sportive), une présentation moins tapageuse (c'est une question de goût et donc subjectif) et sa propulsion. Performante, efficace avec le Quattro et désormais amusante à conduire avec sa nouvelle loi de répartition aux essieux, il ne reste plus qu'une esthétique un peu torturée sur certains détails qui peuvent encore faire hésiter au moment du choix. Le sans faute ? Presque... Liens conseillés sur AUDI RS4 mk2 : Audi.fr Avec Laurent Bunnik et sa collection inestimable de catalogues, trouvez tous ses catalogues sur AUDI RS4 mk2 : http://bunnik.club.fr

175 500 Euros (01/07/2005) ND CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI F430 Spider MOTEUR Type: 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes, 2x2 arbre à cames en tête Position: longitudinal AV Alimentation: Injection électronique. Cylindrée en cm3: 4 308 Alésage x course : x Puissance ch DIN à tr/mn: 490 à 8 500. Puissance au litre en ch: 113,74 Couple maxi en Nm à tr/mn: 465 à 5 250 Couple au litre en Nm : 107,93 TRANSMISSION AR Boîte de vitesses (rapports): séquentielle 6 rapports F1. POIDS Données constructeur en kg: 1 520 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,10 ROUES Freins : 4 disques ventilés 300x32 mm AV et 300x22 mm AR+ étriers flottant à double pistons + ABS. Pneus : AV 225/35 ZR 19 et AR 285/35 ZR 19. PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 315 400 m DA en secondes: ND 1 000 m DA en secondes: 21,7 0 à 100 km/h : 4 0 à 200 km/h : ND Consommation moyenne : 18,3 L/100 Km [i]LA DIVA DECOIFFEE ! Lorsque Ferrari a dévoilé sa Ferrari F430, toute la presse fut unanime pour reconnaître et apprécier en elle une des meilleure berlinette de sport produite à Maranello. Et contrairement à la Ferrari 360 Modena, la nouvelle Ferrari F430 offre un physique qui est plus agressif et plaît à tous. Comme de coutume sur la gamme des berlinettes Ferrari, une version découvrable est au programme avec la nouvelle Ferrari F430 Spider. Et comme à chaque fois, la ligne de ce spider est à couper le souffle. Une bonne occasion pour profiter des vocalises du V8 Ferrari cheveux au vent !… Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R. Chez Ferrari, la tradition des roadsters sur ses berlinettes n'est pas si récent. Jusqu'à la Ferrari 348, la variante découvrable était de type targa (Ferrari Dino 206 et 246 GT, Ferrari 308 GTS et Ferrari 328 GTS). Mais avec l'arrivée de la Ferrari 348, et son design inspiré de la Ferrari Testarossa, un roadster 2 places à la ligne très élégante était alors commercialisé. Ont suivi derrière la Ferrari F355 Spider et la Ferrari 360 Modena Spider. Le grand avantage des Ferrari Spider est de profiter pleinement de sensations oubliées, cheveux au vent et de jouer avec les sonorités des mécaniques Ferrari. Au dernier salon de Genève 2005, soit 6 mois après la présentation officielle au Mondial de Paris 2004 de la Ferrari F430, Ferrari avait alors dévoilé deux nouvelles variantes dans sa gamme : la Ferrari 575 Superamerica et la Ferrari F430 Spider. Cette dernière, avec son physique de Diva, a réussi à éclipser sa grande sœur à l'applaudimètre… DESIGN Nous ne reviendrons pas en détail sur tout le design intérieur et extérieur de la Ferrari F430 Spider, tout ayant été déjà largement exposé dans notre dernier dossier consacré à la Ferrari F430. La Ferrari F430 Spider présente bien évidemment quelques traits de style qui lui sont propres, en raison de l'opération de décapsulage. Fort heureusement, le moteur est toujours derrière sa vitrine. Une telle œuvre d'art n'en méritait pas moins un tel écrin, car non content d'être performant et musical, ce V8 est également très beau à regarder. Lorsque la capote est repliée, elle devient invisible cachée sous un couvre-capote. Derrière chaque sièges, un petit arceau noir avec en prolongement un bossage individuel sont prévus. Ambiance " speedster " assurée ! Même capotée, la Ferrari F430 Spider reste très belle et désirable. La capote s'offre même un dessin reprenant celui du coupé avec des montants de chaque côté qui s'étirent vers la poupe. Sinon, on retrouve toujours tout ce qui fait la force de la Ferrari F430. Les détails (feux avant, arrière, certaines prises d'air) sont très inspirés de la Ferrari Enzo, et ce n'est pas nous qui nous en plaindrons… L'extracteur arrière n'est pas seulement là pour le style mais canalise l'air sous la voiture et participe largement à l'effet de sol. Les très belles jantes de 19 pouces au dessin aéré laisse entrevoir les freins largement dimensionnés. A l'intérieur, on retrouve exactement le même environnement que dans le coupé F430. Face au conducteur, pardon au pilote (!), le volant est digne de celui des Ferrari de Formule 1 de Michael Schumacher et Rubens Barrichello. Avec le bouton " start " à gauche pour réveiller le V8 qui sommeille derrière vous et le " Manettino " à droite. Cette manette vous permet d'intervenir sur différents paramètres de votre conduite. Le compte-tours prend la place centrale sur le combiné d'instruments, rappelant ainsi que vous êtes bien assis dans une voiture de sport. MOTEUR C'est une Maserati qui a eu la primeur de ce nouveau moteur V8, dérivé du 3.6L de la Modena. En effet, le gros coeur d'aluminium de la Maserati 4200 GT n'est autre que la base mécanique développée à Maranello dont la F430 est aujourd'hui motorisée. Toutefois, sportivité oblige, la Ferrari hérite d'une cylindrée majorée, atteignant 4,3 L, soit 4 308 cm3 exactement, obtenus par un alésage de 92 mm et une course de 81 mm. Grâce à des régimes de rotation élevés, le V8 de la F430 développe ainsi 490 ch à 8500 tr/mn pour un couple maxi de 465 Nm à 5 250 tr/mn. Toujours visible derrière son capot transparent, le superbe V8 affiche un 90 chevaux et 100 Nm supplémentaires par rapport à la Modena ! Comme nous l'avons vu, le V8 italien est désormais livré exclusivement avec la transmission séquentielle robotisée F1 à six rapports, effectuant chaque changement en 150 millisecondes, seul intervalle de répit imposé entre chaque montée vers le septième ciel mécanique ! Les chiffres de performances sont éloquents : 0 à 100 en 4" (soit le temps d'une Enzo !), 1000 m DA en 21"6 et vitesse maxi de 315 Km/h, soit à peu de choses près, les performances d'une F40... Evidemment, lorsque l'on conduit une Ferrari F430 Spider, il faut la mener tambour battant. CHASSIS Le châssis de la Ferrari F430 a été détaillé dans le dossier de présentation réalisé par Sébastien Dupuis. Le Spider reprend exactement la même base, avec un embonpoint de 70 kilos pour conserver une rigidité optimale. Cela est d'ailleurs confirmé lors des premiers kilomètres parcourus avec l'absence de remontées dans le volant ou de grincements au niveau de la baie de pare-brise. En option, le client peut opter pour les freins en carbone céramique (option à 13 760 euros tout de même !). Avec un tel équipement, vous pouvez vous permettre de freiner très tard. Si tard même, que le pilote néophyte (sur circuit bien entendu), n'osera jamais freiner aussi tard. Une fois en évolution sur le ruban bleu, vous pouvez modifier différents paramètres de conduite de puis le volant avec le " Manettino " : dureté des suspensions variable, lois de passage de la transmission réglable, capacité d'intervention de l'ESP et gestion du différentiel autobloquant piloté électroniquement. Lorsque les conditions atmosphériques le permettent, comprenez sur le sec, il est alors possible de pousser très loin les limites d'adhérence avec la Ferrari F430 Spider. Plutôt réglée sous-vireuse, comme la plupart de la production automobile, elle permet un placement au millimètre et les trajectoire confinent alors à un art majeur auquel il est difficile de résister. La motricité est sans faille et l'ESP bienveillant permet de ne pas se heurter trop violemment à la sortie de route. Les passages de rapports s'enchaînent à la volée à l'aide des palettes situées derrière le volant. Un plaisir intense qu'il faut malheureusement interrompre car nous ne sommes pas les propriétaires d'une telle auto. Un jour qui sait… mais pour cela, il faudra débourser les 175 500 euros demandés ! Gasp !... :: CONCLUSION Jamais les berlinettes Ferrari et Spider Ferrari n'ont été aussi tentants avec la Ferrari F430. Son V8 a certes changé de registre côté sonorité, mais c'est toujours aussi diabolique, d'autant qu'en variante spider, vos tympans sont aux premières loges. Les performances sont étonnantes et le châssis semble indestructible, tout en préservant pourtant une petite dose de confort. Une réussite totale que Maranello a conçue. Il ne reste plus qu'à souhaiter que les amateurs et clients (fortunés) de la F430 Spoder, osent rouler avec pour que l'on puisse les admirer dans la rue aussi souvent que possible... Sources:www.l'automobile-sportive.com

571 700 Euros (01/10/2005) ND CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PAGANI ZONDA C12 F MOTEUR Type: 12 cylindres en V, 48 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête Position: longitudinal central AR Alimentation: Injection électronique. Cylindrée en cm3: 7 291 Alésage x course en mm : x Puissance ch DIN à tr/mn: 602 à 6 150. Puissance au litre en ch: 82,56 Couple maxi en mkg à tr/mn: 77,5 à 4 000 Couple au litre en mkg : 10,62 TRANSMISSION AR + autobloquant Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 6 rapports. POIDS Données constructeur en kg: 1 370 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 2,27 ROUES Freins : 4 disques ventilés percés céramiques (Æ 380x34 mm) + ABS. Pneus : Michelin Pilot Sport 2 AV 255/35 ZR 19 et AR 335/30 ZR 20. PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 345 400 m DA en secondes: ND 1 000 m DA en secondes: ND 0 à 100 km/h : 3,6 0 à 200 km/h : 9,8 Consommation moyenne : ND L/100 Km. SUPREME CAR ! L'intérêt des productions artisanales est d'être modifiées, transformées au coup par coup en fonction de la réaction et du retour des premiers clients. Les unités de production sont souvent flexibles et malléables, ce dont ne peuvent se prévaloir les grands constructeurs ou les marques établies. Pagani appartient justement à cette race de petits constructeurs qui remet au goût du jour sa pourtant très convaincante Pagani Zonda C12. Avec sa Zonda C12 F, Pagani poursuit sa quête de l'excellence pour aller tutoyer les ténors de sa catégorie… avec succès !... Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R. Horacio Pagani voue un immense respect à Juan Manuel Fangio. Il faut reconnaître que le géant argentin de la course automobile, passé malheureusement depuis à la postérité et au panthéon des champions d'exception, a fortement imprégné de son empreinte le projet d'Horacio Pagani par ses multiples conseils. Le résultat de la réunion des deux hommes a donné naissance à l'une des supercars les plus efficaces et fantastiques du moment. La Pagani Zonda a défrayé la chronique des revues autos spécialisées avec des performances de premier plan, bien avant que les Ferrari Enzo, Mercedes SLR et Porsche Carrera GT ne viennent lui voler la vedette. Alors certes, Horacio Pagani n'est pas homme à s'en laisser compter et a réagi prestement. Il a tout simplement développé sa gamme avec l'apparition d'un roadster, puis d'une variante plus affûtée comme la Pagani Zonda C12 S 7.3. Mais la quête de la perfection et de l'excellence semble toujours à portée de main. Alors, Pagani a remis la Zonda dans les bureaux d'études et sur les pistes d'essai pour proposer une version encore améliorée : la Pagani Zonda C12 F. DESIGN Si semblable et pourtant si différente. C'est le premier constat qui saute aux yeux de l'amateur éclairé. Le " vulgum pecus " ne verra là qu'une Zonda de plus, mais l'initié dont le regard est aiguisé par la passion, va remarquer moult détails qui sont propres à la Pagani Zonda F. La forme générale reste identique, puisqu'elle a déjà fait ses preuves tant esthétiquement qu'en efficacité aérodynamique. Ce dernier facteur ne peut pas être pris à la légère et peut parfois dicter le style d'une supercar en raison des vitesses supersoniques atteintes. Le regard de la Zonda est plus affirmé avec ses nouveaux feux avant tandis que les rétroviseurs extérieurs sont désormais fixés sur les ailes avant et non plus sur les montants de pare-brise. Cela sont les modifications les plus visibles. Mais pour offrir une aérodynamique améliorée, Horacio Pagani a allongé le nez de l'auto et lui a offert un nouvel extracteur arrière. De même l'aileron arrière est désormais en une seule partie et de multiples aérations et prises d'air ont fleuri sur la carrosserie. L'amélioration dans les moindres détails ! De profil, la Pagani Zonda C12 F affiche un physique qui lui est propre avec un cockpit très avancé et le compartiment moteur derrière. L'habitacle offre également son lot d'émotion. Une atmosphère encore jamais vue à bord d'une Supercar. Il n'y a guère que TVR pour proposer des habitacles aussi surprenants et originaux. Cuir rouge matelassé, placage carbone et bois laqué, un volant digne des dernières Formule 1 mais avec un look de Vintage. Les aérateurs centraux semblent avoir été posés à la va-vite sur la console centrale comme si les designers les avaient oublié ! Les compteurs sont regroupés derrière le petit volant. L'équipement est correct, mais reste succin. Non, disons plutôt que l'essentiel est là, puisque toute l'attention du conducteur doit être portée sur le plaisir de conduite et même de pilotage… Les rares et privilégiés clients de la marque ne seront pas surpris car l'habitacle est en tout point identique à celui des autres modèles déjà produits par Pagani. MOTEUR La mécanique de la Pagani Zonda fut l'objet de multiples débats passionnés à la rédaction de l'Automobile Sportive qui lui valu jusqu'à présent son absence dans notre guide d'achat. A la différence de Ferrari, Porsche, Mercedes et même l'Edonis ou la Koenigsegg, Pagani a opté pour une mécanique d'origine Mercedes-Benz. Certes n'imaginez tout de même pas qu'elle a été installée sous le capot arrière de la Zonda sans modifications importantes. C'est le V12 Mercedes qui a retenu l'attention de Pagani. Avec sa cylindrée de 7,3 litres, il est en fait repris de la version C12 7.3 S. Mais toute l'admission et l'échappement ont été revus ainsi que la gestion électronique moteur. Les valeurs ainsi affichées par ce gros cube sont impressionnantes et se passent de commentaires : 602 ch à 6150 tr/mn et 77,5 mkg à 4000 tr/mn. Toutes les pièces mobiles de ce moteur de rêve ont été revues et allégées afin de limiter l'inertie propre aux gros cubes. Si vous vous attendiez à conduire une auto au caractère moteur comme celui d'une Dodge Viper, il faudra repasser. Pour démarrer ce V12 allemand, il suffit d'une pression sur le bouton start situé sur la planche de bord. Après le bruit du démarreur passé, c'est le grondement du V12 qui se fait sentir. Non seulement il tonne fort mais en plus il pousse jusqu'à épuisement… du pilote ! Avec ses 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et surtout son 0 à 200 km/h en 9,8 secondes seulement. Il faut d'ailleurs un certains temps pour s'accoutumer aux accélérations dantesques de la Pagani Zonda. D'ailleurs lorsque la Pagani Zonda C12 F ne pousse plus, elle est à 345 km/h ! Une transmission manuelle à 6 rapports se charge de commander les douze cylindres goulus. CHASSIS Horacio Pagani, malgré toutes les modifications apportées, est resté fidèle à la coque centrale en carbone et ses deux faux châssis tubulaires avant et arrière. Bien qu'identique, cette structure est plus légère tout en étant aussi résistante à la torsion. C'est là le secret de l'efficacité de la Zonda. Horacio Pagani a cherché à améliorer tout en faisant la chasse aux kilos. Roues, système d'échappement et admission, coque… tout est passé à la traque aux kilos. Résultat, 1370 kg seulement sur la bascule dans les mêmes valeurs que ses rivales directes. Sur la version F, les combinés ressorts/amortisseurs ont été améliorés et participent activement à l'efficacité générale de la Zonda. Ils réussissent le tour de force d'améliorer encore le comportement routier comparé à la Zonda C12 S, alors même que la largeur des pneus a progressé. La motricité est sans faille, quoique aidée par un système de contrôle de traction, et l'agilité de la Zonda est étonnante. Précise et agile, nul besoin de tirer outre mesure sur le volant. Une conduite tout en finesse et précision est requise. Un véritable plaisir d'esthète. Ses freins en céramiques généreusement dimensionnés cachés derrière les jantes en magnésium permettent des décélérations impressionnantes. Le système vous fait penser à celui de la Ferrari Enzo ? Normal, puisque c'est une évolution du système Brembo monté sur la Ferrari. [i]:: CONCLUSION La Pagani Zonda C12 F est une supercar qui semble intemporelle tant Horacio Pagani la fait évoluer depuis plusieurs années. Toujours aussi désirable, toujours aussi performante et compétitive, elle s'offre en pièce de choix face aux valeurs plus " conventionnelles " de la catégorie. On nous rétorquera que Pagani ne peut pas se prévaloir d'un réseau étendu, mais sa mécanique d'origine Mercedes lui permet de trouver des palliatifs dans le réseau de la marque à l'étoile. Mais Horacio Pagani sait jouer avec malice sur la fibre passionnelle qui sommeille en chacun de nous et surtout en chacun de ses clients. Une fois de plus, il fait mouche... [/i] Sources:www.l'automobile-sportive.com

30 900 Euros (01/04/2005) 14 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT MEGANE RS TROPHY Type moteur: 4 cyl. en ligne 16s Admission: Gestion Sagem 3000 + turbo Mitsubishi (1 bar) Cylindrée (cm3): 1 998 Alésage x Course: (82,7 x 93 mm) Puissance maxi (kW / ch): 165 / 225 à 5 500 tr/min Couple maxi (Nm CEE): 300 à 3 000 tr/min Transmission: BVM 6 Pneumatiques: 235/40 R18 Y, Dunlop SP Sport Maxx Freins AV/AR (ø mm): Disques ventilés percés (312) - Étriers 4 pistons / Disques pleins (300) - Étriers 1 piston + ABS Masse à vide en ordre de marche (en kg): 1 383 [b]PERFORMANCES Rapport poids/puissance : 6,1 Kg/ch Vitesse maxi (km/h): 237 0 à 100 km/h (s): 6"9 400 m départ arrêté (s): 15”3 1 000 m départ arrêté (s): 27”2 CONSOMMATION NORME 93/116 (en l/100 km) Moyenne Euromix: 8,8 Réservoir de carburant : 60 L[/b] PETITE MISE AU POINT Que tous les propriétaires de Megane RS qui avaient rangés les gants et les bottines se réjouissent : Renault a entendu la voix du peuple ! Ou plus exactement Renault Sport, qui nous dévoile sous forme de série limitée, toutes les modifications apportées à la Megane RS. Par le biais d'un "châssis sport" très attendu, la compacte sportive du losange corrige les principales lacunes de la première mouture... Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R. Avec plus de 2 700 unités vendues dans les neuf mois qui ont suivi son lancement, la Mégane RS représente 7,8 % de part de marché de sa catégorie, celle des "grosses GTI". Les cinq marchés européens où elle a connu le plus grand succès sont la France, le Royaume-Uni, l'Allemagne, la Suisse et l'Espagne, mais ses ventes au Mexique, en Afrique du Sud et au Japon ont permis d'atteindre un volume de ventes total de 5 200 unités en 2004. Bien que les volumes de ventes de la Megane Renault Sport 2.0 turbo ne compromettent pas le succès du modèle de grande série, il représente tout de même 39 % des ventes de véhicules produits dans l'usine de Dieppe en 2004, qui emploie 420 personnes. Ce qui explique sans doute que Renault Sport Technologies ait tenu à proposer une Mégane "RS" dotée d’un châssis encore plus sportif, destinée avant tout aux amateurs de sorties sur circuit. Ce châssis sport est inauguré sur une série limitée au design exclusif baptisée Renault Megane « Trophy », fabriquée à une cadence de 30 véhicules par jour, mais sera également disponible en option sur toutes les Mégane Renault Sport. Pas de panique, y'en aura pour tout l'monde ! DESIGN La série limitée Mégane Trophy se différencie par quelques éléments stylistiques exclusifs, et avant tout par ses superbes jantes "graphite" de 18 pouces, ce qui ne manque pas d'ajouter un côté "racing" très sympathique. Elle se remarque aussi par une teinte unique « gris Makaha ». Dans l’habitacle, on découvre une sellerie originale et de nombreux habillages avec un revêtement en carbone véritable. Une plaque numérotée, comme sur feu la Clio Williams, disposée en partie basse de la planche de bord, rappelle le caractère exclusif de ce véhicule. La série limitée Trophy dispose aussi en série de l’ensemble des équipements déjà présents sur la Mégane Renault Sport, avec en complément une Radiosat 4x40W Cabasse-tronic avec changeur 6 CD en façade et une sellerie cuir spécifique. Les coutures du volant, du pommeau et du soufflet de levier de vitesses sont de couleur bleue, comme les surpiqûres des sièges et les sangles de ceintures de sécurité. La vue de tout ça nous amène à regretter que cette version au nom si évocateur n'ait pas osé sacrifier quelques gadgets inutiles sur l'autel de la sportivité et surtout du poids (et oui, vous pouvez vous dire qu'il n'est jamais content celui-là !). MOTEUR Pour poursuivre sur le plan des déceptions, nous aurions aussi apprécié une légère évolution du point de vue mécanique, ne serait-ce que pour donner une légitimité au nom emprunté à la version de course de la Megane, propulsée par un V6 Nissan de 350 ch... Que néni ! Que voulez-vous, on peut pas avoir le beurre, l'argent du beurre et le sourire de la crémière. Dommage... Tanpis. Ne boudons pas trop notre plaisir car le 2.0 turbocompressé placé sous le capot du losange fait clairement partie des meilleurs élèves de la classe. Certains lui reprochent un tempérament trop linéaire, les autres (et ils sont plus nombreux) en apprécient la grande disponibilité à tous les régimes. Comme la Mégane Renault Sport, la série limitée Trophy est donc motorisée par le bloc 2.0 16v Turbo (F4Rt) développé conjointement par la direction de la mécanique de Renault et par Renault Sport Technologies. Pour rappel, ce moteur développe une puissance de 225 ch (165 kW) à 5 500 tr/mn et un couple de 300 Nm (30,6 mkg) à 3 000 tr/mn, avec 90 % du couple maximal disponible entre 2 000 et 6 000 tr/mn. Ce moteur est accouplé à une boîte de vitesse manuelle à 6 vitesses. Face au chronomètre, et sans baisse de poids qui s'en tient toujours à 1375 Kg, la Megane RS trophy réitère à peu de choses près les chiffres enregistrés avec la précédente version. CHASSIS Venons en au gros morceaux de l'évolution, le châssis. Dédié plus encore au plaisir du pilotage, la nouvelle Mégane RS Trophy, bénéficie de pièces et de réglages spécifiques qui seront très bientôt proposées sur le modèle de série sous la forme d'une option "châssis sport" ou directement en série. A priori, une option "châssis sport" sur une sportive, ça prête à sourire. Mais compte tenu de la part non négligeable de la clientèle qui ne mettra jamais les gommes sur un circuit, l'offre s'avère au final plutôt pertinente, et surtout, très attendue compte tenu des reproches émis à l'encontre de la précédente mouture. Premier point, le système ESP est enfin totalement déconnectable. Du moins, le croit-on. Car en cas de freinage appuyé, le système se réactive si l'ABS se déclenche. Pour reculer justement sa mise en action, les disques de frein sont percés à l’avant et à l’arrière pour garantir un meilleur refroidissement, un fonctionnement optimal en condition de pluie et plus accessoirement, une réduction des masses non suspendues. Revers de la médaille, ce système est aussi plus bruyant. Un travail important a été réalisé pour améliorer le dosage et l’attaque de la pédale de frein. Le diamètre du maître cylindre passe de 23,8 mm à 25,4 mm, au bénéfice d’un meilleur feeling au niveau de la pédale. Excellente nouvelle, le système AFU a été supprimé ! Le conducteur peut enfin exploiter lui-même le dosage de ses freinages. La Mégane RS bénéficie également de cette amélioration en série. L'autre partie du travail a porté sur l'amortissement qui perdait toute sa superbe sur les petites routes pondérées de bosses et trous, comme on sait si bien les faire en France, sur notre beau "réseau secondaire". Toutefois, compte tenu des modifications apportées, ce ne sont pas vos lombaires qui vont se réjouir. Amortisseurs, ressorts et barre anti-roulis sont adaptés à une conduite encore plus radicale que le châssis de base. Sur le train avant, la raideur des ressorts est augmentée de 25% à 42 N/mm. Afin d’augmenter son potentiel, le diamètre de la barre antiroulis est légèrement diminué. Sur le train arrière, la raideur des ressorts est augmentée de 77% à 44 N/mm. L’amélioration du maintien de caisse permet ainsi une diminution du roulis (-10%), du cabrage à l’accélération et de la plongée au freinage. Ces développements améliorent la motricité sur tous types de revêtement. Avec une dimension élargie de 235 / 40 R18, le pneumatique Dunlop SP Sport Maxx va également dans ce sens. Notons que les jantes de 18" de la Trophy ne sont pas là que pour faire joli, elles apportent un gain de 1,5 kg par roue sur les masses non suspendues. L’ensemble de ces caractéristiques assure un comportement plus performant et ludique à la fois, les vitesses de passage en courbe étant assez impressionantes pour une "simple" berline à traction avant. Enfin, dernier point largement critiqué, la direction assistée, comme sur l’ensemble de la gamme Mégane, inaugure une nouvelle assistance électrique. Une liaison glissière réalisée à l’aide d’une coulisse dynamique, appelée « tube in tube », relie les deux éléments de la colonne de direction. Elle remplace la liaison élastique implantée sur la génération précédente. La sensation de clavetage autour du point milieu apparaît plus mesurée. La précision de conduite est améliorée par une meilleure remontée d’information en provenance de la route. Le paramétrage des 16 lois d’assistance qui régissent la direction assistée est adapté à ce nouveau dispositif. Mais on ne nous enlèvera pas de l'idée que rien ne vaut un bon vieux système hydraulique, bien que la dernière Golf GTI tende à prouver le contraire... :: CONCLUSION Présentée au salon de Genève 2005, la série limitée Mégane Trophy sera produite à 500 exemplaires et commercialisée en France à 100 ex. seulement. Mais il est inutile de s'en inquiéter, la RS "de base" profitera elle aussi de toutes ces évolutions ! Grâce à cette petite mise au point, Renault Sport parvient donc à gommer la plupart des défauts de la première Mégane RS. Bien qu'un peu chère face à la nouvelle Golf GTI, la Mégane conserve toutefois l'avantage en performances pures. CE QU'ILS EN ONT PENSE : "Aussi performante qu'une Mégane RS - référence actuelle de la catégorie dans ce domaine -, elle progresse en agrément de conduite grâce aux modifications de direction bientôt généralisées à l'ensemble de la gamme Mégane, mais reste néanmoins sensiblement plus chère et moins bien suspendue que ses rivales directes." LE MONITEUR AUTOMOBILE - N°1338 - PREMIER ESSAI RENAULT MEGANE RS TROPHY. "Sur la route, la marque au losange lâche une Mégane RS comme nous en révions, l'autobloquant en moins. Plus efficace et moins avare en sensations que le modèle de base, la Trophy surclasse la Golf GTI et vient se frotter à l'intégriste Civic Type R sur le terrain du sport avec un grand S." ECHAPPEMENT - N°452 - ESSAI RENAULT MEGANE RS TROPHY. source:www.l'automobile-sportive.com

put*** trop balaise les gars qui font ca

[quote "drakar220"] voila pour ces vieilles caisses de 10 ans d'age minimum, ca reste acceptable niveau style les chaussettes ca me fait toujours kiffer [/quote]

Concorso Italiano 2006 La semaine de manifestations à Monterey s'est conclue par le Concorso Italiana sur le golf du Bayonet Black Horse. Le sponsor Girard-Perregaux a récompensé comme « Best of show » une Bizzarrini Strada de 1967, propriété de Gerd Eckstein. Comme toujours, différentes catégories et thèmes était proposés pour ce concours, dont un trophée célébrant le centenaire de la Coppa Milano-Sanremo, qui est revenu à une splendide Abarth 205 de 1950, appartenant à Scott Emsley. La Ferrari 275 GTB/4 de 1967 de Ned Tanen remporta le trophée Shell V-Power Qualita Unica, alors que le Motor Trend Highway 1 Classic est revenu à une Lancia Fulvia de 1970, propriété de Adan Figueroa. Le Ferrari Club of America -section Côte Ouest- a tenu son propre Concours dans le Concours. Le « Best of Show » fut attribué à la très belle 365 GTB/4 Daytona de 1973 appartenant à Bruce et Ellen Miller, qui remporta également le « Best of Marque » du Concorso Italiana. Pour plus d'informations consultez www.concorso.com Le photographe Tim Scott, collaborateur de longue date pour Classic Driver, publie également ses photos du Concours d'Elégance de Pebble Beach <http://www.classicdriver.com/uk/magazine/3700.asp?id=13093>ainsi que du Monterey Historique <http://www.classicdriver.com/uk/magazine/3700.asp?id=13099>qui eut lieu à Laguna Seca. Texte: Classic Driver Album photo: Tim Scott <http://www.fluidimages.co.uk>- Copyright dsl toute les photos ne sont pas tres bien disposer

jolie toute ces photos y avait du monde dit donc merci pour les tofs

jolie boulot la peinture est tres bien faite c'est toi qui l'as faite? ou tu l'as ramener a un carrosier?

Faudra les tofs la

Bienvenu parmis nous Erwan Presente nous ta caisse meme si elle etait pas superbe au debut mais comme tu l'as refaite tu nous fillera des photos de celle ci dans sont etat actuelle Passe du bon temps parmis nous A+ Olivier

Salut Nico 3eme sur ce forum Bienvenu a toi sur le forum passe de bon moment parmis nous surtout presente nous tes 2 caisses Si tu a le moindre souci sur le forum nous sommes la pour t'ecouter A+ OLIVIER T16

trop bonne cette video

ca va encore c'est pas trop trop cher

c'est combien? nous on sera pas la cette année rien de prevu pour nous mais l'année prochaine ca devrai etre bon

ca se comprend aps ca

http://www.blagorama.com/test1/ et voila pour moi Résultat du test : Vous êtes un gros bourrin Vous êtes un pur chauffard, et vous en êtes fier. Vous et votre voiture, c'est une histoire d'amour... et tant pis pour les autres. Vous ne supportez pas qu'on vous emmerde sur la route, et vous avez l'insulte facile, autant que le klakson. Il ne vaut mieux pas vous emmerder, au risque de se faire péter sa caisse ou de se faire écraser. Votre préférence va vers les voitures de luxe (pour se la péter et se différencier de l'automobiliste moyen) ou vers les 4x4 (pour affirmer votre supériorité et dégager les emmerdeurs avec le pare-buffle). Heureusement, ce n'est qu'un test à la con... mais la vérité est-elle si différente ? A vous les autres

le moteur tu va le metre a la benne??

ca doit drifter servert

Bon boulot de fait Mike par contre si tu peut reduire une peut les tofs ca serai nikel pour tout le monde a+

Règles de la section ANNONCES 1. La section Annonces vente est la seule section pouvant accueillir les annonces en rapport avec les voiture et accessoires s'y rapportant (jantes, autoradio, pièces détachées, ...). Toute autre annonce concernant un autre objet sera à placer dans la section vente divers 2. Le titre de votre annonce devra être le plus clair possible. Par exemple [VDS-43] Rover 214 GSI 160.000km ou encore [CH-43] Aile avant gauche Rover 214, ceci afin d'alléger le travail des modérateurs 3. La description de votre annonce devra être le plus précis possible. Si vous vendez un véhicule, précisez l'âge, le km, la couleur, l'équipement, l'état général, le contrôle technique, et tous les renseignements nécessaires afin que votre annonce soit le plus transparent possible. Nous vous invitons également à donner le prix que vous souhaiteriez vendre ce que vous vendez, afin d'éviter toute discussion inutile à ce niveau. Pour insérer une photo, regardez le tutorial prévu à cet effet ici 4. Les vendeurs sont libres de fixer le prix qu'ils souhaitent. Aucune critique vis-à-vis du prix annoncé ne sera tolérée. Le vendeur se rendra compte de lui-même si ce qu'il vend est trop cher. 5. Les "up" inutiles et systématiques par les annonceurs seront supprimés et un avertissement sera donné. Au second avertissement, l'annonce sera verrouillée. Un "up" par jour sera accepté. 6. Les commentaires inutiles dans les annonces seront supprimés. Par commentaire inutile, entendez les messages d'encouragement envers le vendeur, les discussions HS, et plus globalement les messages n'ayant pas de rapport direct avec l'annonce en cours. 7. Toute personne incactif au forum et venant juste pour poster une annonce recevra un avertissement. Trois avertissement = BANNI durant 1 semaine. 8. Les modérateurs sont sur le forum pour surveiller ce qu'il s'y passe. Les membres n'ont donc pas besoin de faire la police sur les sujets, et en cas de problème, utilisez le lien "Signaler au modérateur" présent dans chaque message, tous les modérateurs reçevront votre message et le nécessaire sera fait. 9. Les nouveaux membres venant uniquement poster leur annonce auront au moins la décence de respecter les règles de base de la politesse s'ils ne veulent pas se présenter dans la section Nouveaux . 10. Il est autorisé une seule annonce pour une même chose à vendre.

Salut si vous avez des trucs que vous voulez lacher gratuitement postez tout dans ce post moi je vais faire le tours et je posterai ce que je donne ici mais surtout n'hesitez pas a poster tout est le bienvenu dans ce psot

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nan tele loisirs bah y avai juste des grosse tache j'ai rien dit mdr