Oliv'-team-auvergnate

bon projet par contre je sais pas si les moteur de gti passe dedans dans les 118 218 diesel oui car le moteur c'est le meme que la 405 diesel bon sinon j'ai on kit turbo moi lol aller bon courage pour ton projet sur une petite sportive

ok dommage pour la golf vraiment des c*n les gars mon email tout le monde l'as lol team-auvergnate@hotmail.fr

en tout cas elle est superbe pour sont kilometrage si jamais tu aurai besoin de pieces j'ai une 820 complete c'est la meme carroserie que la tienne je recup le moteur et les frein donc si t'as besoin de quoi que ce sois n'hesite pas ah ouai j'ai plus les poignets de porte non plus lol

Salut alors je vien donner quelques nouvelles de la rover David a netoyer tout l'interieur cuir qui etait vraiment affreux il a refait sont collecteur d'echapement qui etait fissuré, il a refait le circuit imprimer pour les moteur de leve vitre plus aucun n'allais c'etait le circuit imprimer qui avais griller a un endroit il a changer le galet tendeur qu'il avais perdu en route ( ) ainsi que la courroie d'accesoires et la l'autre jours il l'as fait tourner un petit quart d'heure sur le pont il a pris une douche bilan il a falus demonter les 4 culasses c'etait une pastille qui etait percer part la rouille donc demain on y remonter les culasses avec le nouveau joint j'essairai de vous faire des photos si j'ai pas les main trop degueulasse mdr

tu peut dir a ton fils de passer quand il le souhaite nous avons quelques passionnés de tuning et des pratiquant pour les grosse cylindrees tu risque d'etre grand amis avec Gab' il restaure une ford mustang sinon oui c'est bien moi le createur du forum moi j'aime un peut tout ce qui concerne les voitures runs ,rallye ,circuit,restauration de vieilles voiture et bien d'autre

pour tes photos tu a ce topic http://www.team-auvergnate.com/Galeries-photos-videos-et-liens-c4/Photos-f18/Comment-utiliser-l-hebergeur-de-photo-Bellapix-t61.htm ainsi que sur google imagedream et image shack voilou les 2 dernier sont les moin compliqué

je ne suis pas le seul a l'avoir remarquer alors ca me fait plaisirs lol aller je vien de trouver tes photos je m'en occupe de suite

lol

pour etre tranquil c'est clair qu'il faut faire comme ton mecano te l'as dit

Renault Espace F1 Le moteur Type de moteur: V10 Cylindrée: 3500 cm³ Soupapes: 40 Puissance: 800 cv à N/A Les dimensions Longueur: 4430 mm Largeur: 2050 mm Poids: 1300 kg Les performances Vitesse maxi: 312 km/h 0-100km/h: 2.9 secondes Rapport Poids/Puissance: 1.625 kg/cv Rapport Puissance/Litre: 228.571 cv/litre et le meilleur pour la fin: voila donc ma modeste contribution. source : full power team

Pourquoi mettre un kit NOS ? L'utilisation d'un kit NOS permet d'augmenter la puissance de votre moteur,quelqu'il soit, en injectant directement dans l'admission, une masse gazeuse autonome et parallèlee au système d'alimentation d'origine. Le niveau de puissance apporté est réglable à souhait grâce à l'utilisation de gicleur à l'entrée de chaque injecteur. On limite le surplus de puissance à 40 ou 50% de la puissance nominale du moteur ( par un exemple pour un moteur de 100 CV, on réglera le kit pour obtenir une puissance maxi de 150 CV ). Ceci dans le but de conserver un moteur fiable sans avoir besoin de modifier les organes mécaniques. Bien entendu, si le moteur est préparé,on peut injecter encore plus de puissance Sur quels types de moteurs ? Les kis NOS sont spécifiiques à chaque moteur et sont compatibles avec les pots catalytiques, suralimentation turbo, et toutes les formes d'injection ou de carburation Comment se déclenche-t-il ? L'injection se déclenche après avoir actionné l'interrupteur général du système NOS et lorsque l'accélérateur est grand ouvert ( pleine charge ). L'utilisateur fait varier la durée de surpuissane à sa guise, ceci entre 5 et 15 secondes ( un run, un dépassement, une pointe de vitesse, un départ,... pour le fun ). L'autonomie d'une bouteille NOS varie selon la cylindréé et la puissance utilisée ( entre 2 et 5 minutes ). Les kits "Nitrous Oxyde Systems" sont le moyen le plus simple et le moins onéreux pour gagner de la puissance REELLEMENT Le Remplissage de la Bouteille Pour recharger votre bouteille, vous devez vous rendre chez un dépositaire NOS. Afin d'otpimiser le remplissage, la bouteille doit être congelée environ deux heures. Méthode de Remplissage : Il est nécessaire de connaître le poids à vide, pleine, et donc de la charge de sa bouteille. Infos mesures : 1 LB = 453,6gr 1 OZ = 28.35 gr 1LB = 16 OZ Il n'est pas nécessaire de vider complètement le gaz pour effectuer cette opération, au contraire, le gaz restant favorise le refroidissement. Noter le poids et calculer la masse de gaz manquant. Raccorder la bouteille à la bouteille maîtresse ( qui est positionné à l'envers ) à l'aide du kit de transfert. Ouvrir les deux bouteilles. Noter le poids actuel et calculer le poids à obtenir. Actionner le quart de tour et surveiller le remplissage désiré car il s'effectue très rapidement. Veiller à ne pas dépasser la charge maximum indiquée. Si cela arrivait, la soupape de décharge équipant chaque bouteille se perforerait et viderait la totalité du contenu. Fermer les deux bouteilles et retire le kit de transfert en veillant à ne pas se brûler avec le gaz restant dans les conduits. AVANT TOUTE OPERATION, ASSUREZ-VOUS DU BON SERRAGE ET DE L'ETANCHEITE DE L'ENSEMBLE DES RACCORS DU KIT DE TRANSFERT Avant toutes choses ! - le protoxyde d'azote "n'est pas un carburant" mais un comburant (un comburant se dit d'un corps qui se lie au carburant dans une combustion). - la législation condamne son utilisation sur la route, ce produit est à utiliser avec modération 10s environ ( le moteur aime moins que le pilote) Sa compossition: Température d'évaporation: -89.5° Densité: 1.22 sous forme gaz ou 1.843 sous forme liquide Formule chimique: (N²O) explication du fonctionnement: Au moment de la compression le protoxyde d'azote se décompose et libère son oxygène ( à partir de 320°) De ce fait il y a plus d'oxygène pour se mêler au carburant. En même temps que s'enclenche le système,il y a enrichissement en essence. En effet environ 21 % de l'air est de l'oxygène contre 36% pour le protoxyde d'azote Un autre phénomène se produit: Au moment de l'évaporation du protoxyde d'azote dans l'admission, sa température baisse de 60° environ. De ce fait les gaz d'admission refroidis se contractent et permettent un meilleur remplissage (massique) du moteur. L'augmentation du pourcentage de carburant est possible Augmentation de la puissance est d'environ 40% En principe réservé aux véhicules essence Comment fonctionne le Nitrous Oxyde System (NOS) ? Il y a 3 points. Tout d'abord le nitrous oxyde (oxyde d'azote) est constitué de 2/3 d'azote et d'1/3 d'oxygène. Quand l'oxyde d'azote est porté à environ 300°C (dans la chambre de combustion) lors de la phase de compression, il se décompose et libère un surcroît d'oxygène. Cependant ce n'est pas seulement le surplus d'oxygène qui fournit la puissance supplémentaire, mais la capacité de l'oxygène à brûler plus de carburant. En brûlant plus de carburant, de plus hautes pressions sont atteintes lors de l'explosion du mélange dans les cylindres, c'est ainsi que le surplus de puissance est obtenu. Deuxièmement, comme l'oxyde d'azote sous pression est injecté dans la pipe d'admission, il passe de l'état liquide à l'état gazeux (donc il boue). Le fait qu'il boue réduit sa température à -52°C, par conséquent cela réduit les températures d'admission d'environ 15 à 23°C. De la puissance est encore gagnée; en effet on admet que tout les 12°C de baisse de la température à l'admission, on gagne 1% de puissance.Enfin, l'azote qui s'est également libéré durant la phase de compression joue un rôle important. Il permet "d'amortir" le surcroît de pression dans les cylindres, contrôlant ainsi le processus de combustion. Le nitrous affecte-t-il la fiabilité ? L'important est de choisir le bon kit correspondant à l'utilisation que l'on veut en faire. Un kit qui utilise et respecte les paramètres du fabriquant ne causera normalement pas de détériorations. La charge que doivent supporter les diverses pièces du moteur s'accroît avec l'énergie libérée dans les cylindres. Si la charge dépasse la charge limite pour laquelle les pièces ont été c*nçues alors il y a détérioration du moteur.Les kits NOS sont c*nçus pour une utilisation ponctuelle, à la demande, et uniquement à pleine charge (c. à dire papillon d'admission grand ouvert ou encore "pied au plancher").Le nitrous peut donc être extrêmement avantageux s'il est uniquement utilisé ponctuellement, pas tout le temps. Les kits NOS sont c*nçus pour fournir le maximum de puissance avec fiabilité pour une application donnée. Voilà ce qui arrive quand on fait pas gaffe! et hop, un piston troué. Peut-on simplement monter un kit NOS sur un moteur de série, d'origine ? Oui, les kits sont c*nçus pour n'importe quelle application. Il faut absolument choisir le kit correspondant à la bonne application:- les moteurs 4 cylindres acceptent généralement un surplus de puissance de 40 à 60 chevaux -les moteurs 6 cylindres ......................................................75 à 100 chevaux -les moteurs V8 small block (302/350/400 cid) ..........................140 chevaux -les moteurs V8 big block (427/454) ................................125 à 200 chevaux Ces intervalles suggérés fournissent le maximum de fiabilité pour la plupart des moteurs avec peu ou pas de modifications. Quelles sont les règles générales pour des gains de puissance plus élevés ? Généralement, la meilleur modification que l'on puisse faire est d'installer des pistons en aluminium forgé. Retarder l'allumage de 4 à 8 degrés (1 à 1.5 degré tous les 50 chevaux gagnés).Dans la plupart des cas une pompe à essence de plus fort débit est conseillée. Un carburant avec un indice d'octane de 100 ou plus, et des bougies de 1 à 2 degrés thermiques plus froids peuvent être nécessaires.Pour des gains encore supérieurs ou pour plus de fiabilité: un vilebrequin forgé, des bielles forgées type course, une pompe à essence haut débit dédiée au kit NOS, un carburant de plus de 110 d'octane,.... Quelle amélioration des performances peut-on attendre ? Dans la plupart des cas une amélioration de 1 à 3 secondes et 16 à 24 km/h au 400 m départ arrêté peut être obtenue. Des facteurs comme la taille du moteur, les pneus, le gicleur du NOS, la boîte de vitesse, etc... affecteront le résultat final. Quel est le meilleur moment pour utiliser le NOS ? A pleine charge, c'est à dire papillon d'admission grand ouvert ou encore "pied au plancher". En raison de l'immense augmentation de couple, une activation "bas dans les tours" donnera de bons résultats. Le nitrous peut être appliqué en toute sécurité au dessus de 2500 tr/mn à condition d'être papillon d'admission grand ouvert. Le NOS cause-t-il de la détonation ou de l'auto allumage ? Pas directement. La détonation est le résultat d'un mélange trop pauvre (pas assez de carburant par rapport à la quantité d'air lors de la combustion) , d'un carburant ayant un indice d'octane trop faible, ou s'il y a trop d'avance à l'allumage. Donc il n'y a pas de danger si on respecte ces critères. Combien de temps prend le montage d'un kit NOS ? Un kit peut être facilement installé avec des outils simples en environ 3 à 5 heures. Un guide d'installation est fourni avec les kits. Le nitrous augmente-t-il les pressions et les températures dans les chambres de combustion ? Oui, en raison de la capacité à brûler plus de carburant, c'est pourquoi le nitrous Source full power team

LE CLIQUETIS Comment se manifeste t'il ? La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits. Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre. Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur. Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs. Quelles en sont les raisons ? Trop d'avance à l'allumage C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations. Taux d'octane trop faible Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance. Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents. Température du mélange à l'admission Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement. Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar. 80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe. Le rapport volumétrique Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous. Points chauds, Mauvais système de refroidissement Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause : - bougies trop chaudes - Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…) - Mauvaise ventilation On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition. Richesse du mélange L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications… Source : http://jcdperformance.free.fr

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http://cybermecanique.free.fr/formules.htm toutes les formules sont sur ce site un peut long a recopier donc je vous laisse le visiter

1/ Introduction On sait qu’un moteur à essence n’a pas un remplissage de 100%, il avoisine plutôt les 80% à 85% dans les meilleurs cas. Or, il existe une solution pour compenser ce problème et augmenter le remplissage du moteur : faire entrer le mélange air/essence ou l’air d’admission « sous pression » afin de « gaver » les cylindres. 2/ Principe Le principe de la suralimentation est simple. C’est une « pompe » qui comprime l’air et l’envoie dans les cylindres de façon à « gaver » le moteur pour l’obliger à brûler une quantité supérieure de mélange dans un même cycle donc un mélange plus énergétique. Il existe plusieurs types de compresseurs en automobile, on connaît surtout: a) La famille des compresseurs centrifuges : Le turbocompresseur (le plus utilisé en automobile) b) La famille des compresseurs volumétriques : Le compresseur Roots (Mercedes, Lancia, …) Le compresseur à spirale (Volkswagen Golf G 60, Polo G40…) 3/ Rôle On peut avoir recours à la suralimentation pour : - Compenser la diminution de la densité de l’air avec l’altitude (cas de l’aviation) - Compenser les pertes de remplissage d’un cylindre en s’approchant du remplissage 100 % (cas de l’automobile pour moteur faiblement suralimenté) - Augmenter la quantité de mélange fourni au moteur pour en accroître les performances (cas le plus courant en l’automobile). 4/ Définitions a) Le rapport de compression : C’est le rapport R de la pression P2 de l’air en sortie de compresseur, par rapport à la pression P1 de l’air à l’entrée du compresseur. On a donc : R = P2 / P1 Exemple : Si la pression atmosphérique est d’environ 1 bar on aura : R = 1,5 / 1 = 1,5 bar de pression en sortir de compresseur. b) Le débit du compresseur : C’est la quantité d’air comprimé que fournit le compresseur. Il est exprimé en kilogramme/seconde. Il est déterminé par le choix du compresseur selon les besoins du moteur. c) Le rendement du compresseur : h = (T2 théorique – T1) / (T2 réelle – T1) Il est donné par la formule : Environ 0,75 pour les compresseurs actuels T2 : est la température de l’air en sortie de compresseur T1 : est la température de l’air à l’entrée du compresseur Nota : La T2 théorique est celle issue des lois thermodynamiques théoriques, c’est à dire par le calcul. d) Le régime du compresseur : C’est une donnée très importante puisque c’est de lui que découle toutes les lois précédentes. Pour un faible régime, on aura donc une faible suralimentation, donc mauvais rendement (souvent plus mauvais que pour un moteur atmosphérique) et un petit débit. 5/ Etude du compresseur centrifuge: TURBOCOMPRESSSEUR Un compresseur centrifuge fonctionne comme une pompe centrifugeuse. Sous l’effet de la force centrifuge due à la vitesse de rotation, l’air est chassée vers la périphérie de la roue, ce qui crée une dépression en son centre d’ou aspiration de l’air. Pour fonctionner correctement, ces compresseurs doivent tourner très vite (> 100 000 tr/min) sinon on obtient pas les débits désirés. C’est pourquoi ils ne sont souvent pas « rentables » en dessous d’un certain régime moteur (env. 2800 tr/min). Ce régime est dit : régime d’accrochage. a) Fonctionnement : L’entraînement de la turbine est réalisé par une énergie gratuite et que l’on ne peut éviter : les gaz d’échappement. Comme ils sont encore sous pression et chaud, on se servira de cette énergie pour entraîner une turbine avant de les laisser rejoindre la tuyauterie d’échappement. Cette turbine entraînée par les gaz d’échappement est reliée par un axe à une roue à ailette appelée : le compresseur. Ce conduit est en communication avec l’air d’admission. Bien entendu, les deux conduits sont isolés l’un de l’autre. La turbine entraîne donc directement le compresseur qui fourni alors de l’air sous pression au moteur. http://www2.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER43f071bcd6275/images/circuit_suralim_team_auvergnate.jpg" border="0" alt="" /> Le turbocompresseur à donc deux phases de fonctionnement : .La phase atmosphérique (pression d’alimentation inférieure ou égale à Pa) .La phase suralimentée (pression d’alimentation supérieure à Pa) La phase suralimentée est atteinte au environ de 50 000 tr/min que l’on nomme régime « d’accrochage » du turbocompresseur. b) Les deux principaux problèmes : .La pression de suralimentation engendre une compression plus importante dans le cylindre et favorise ainsi la détonation. De plus la température d’air diminue la densité d’oxygène, or le principe de la suralimentation est justement d’augmenter cette proportion d’oxygène Si le moteur nécessite une suralimentation importante, il sera donc obligatoire de prévoir un système de refroidissement de l’air aspiré .Plus le moteur tourne vite, plus la turbine et donc le compresseur prennent de la vitesse, le débit à l’admission augmente et la quantité de gaz d’échappement aussi. La turbine tournera plus vite et ainsi de suite jusqu’à rupture de l’axe du turbo ou : du MOTEUR. Il faut donc prévoir un système de régulation de pression de suralimentation. c) Le refroidissement de l’air d’admission : L’échangeur a pour rôle de ramener la température de l’air comprimé aux alentours de 50 à 60°C. Ce montage permet : .D’améliorer le remplissage par augmentation de la densité de l’air .De protéger les organes du moteur en éloignant les risques de détonation Il existe deux types d’échangeur : .Le type air/air .Le type air/eau Le principe consiste à faire refroidir l’air d’admission soit par de l’air extérieur, soit par le liquide de refroidissement du moteur. Sur certains moteurs à caractère sportif, on trouve un système mixte air/eau/air. d) La régulation de pression de suralimentation : Le principe est de limiter la vitesse de la turbine donc du compresseur. Dès que la valeur de pression de suralimentation est atteinte, on régule cette vitesse. On dévie donc une partie des gaz d’échappement lorsque cela est nécessaire. Fonctionnement : Ce régulateur comporte une soupape dont l’ouverture est commandée par la pression de suralimentation. Si cette pression n’est pas suffisante, le ressort maintient la soupape fermée. Dès que la pression de suralimentation est supérieure au tarage du ressort, la soupape s’ouvre laissant passer une partie des gaz d’échappement qui n’entraîneront plus la turbine. Ce régulateur est appelé : waste gate. Souvent, les constructeurs installent une double sécurité au cas ou la waste gate « grippe » ou reste fermée. Dans ce cas, un pressostat est monté afin de contrôler la pression de suralimentation. Si cette pression devient trop importante, le calculateur ne permet plus l’injection ou l’allumage (suivant montage) après la valeur de régulation déterminée. e)La turbine et le compresseur La turbine : doit résister à des températures d’environ 900°C. Son carter (2) est généralement en fonte spéciale pour résister à cette température et à l’éclatement. La roue (1) qui est très sollicitée mécaniquement en raison de la finesse des pales et des régimes élevés qu’elle peut atteindre, est réalisée à l’aide d’un alliage recherché. Elle est soudée sur l’axe (3) par friction. Le compresseur : son carter (5) et sa roue son en alliage d’aluminium. La roue (4) est bloquée sur l’axe (3) avec un écrou (13). Cependant elle est équilibrée avec l’axe par meulage sur sa périphérie. Pour obtenir un bon rendement le jeu entre les roues et les carters doivent être très faibles. Les roues sont faites par procédé dit « à cire perdue » (la roue est d’abord réalisé en cire, puis le moule est crée autour). Puis la cire est fondue et le métal est injecté. C’est une méthode de fabrication qui revient assez cher mais qui garantie une grande précision de fabrication. f) Le palier central L’axe turbine/compresseur est tenu par deux paliers montés « fluides » c’est à dire graissés sous pression. Ces paliers sont constitués de 2 bagues (7) de bronze recouvertes d’étain soit en aluminium. Elles sont percées de trous et maintenues par des circlips ( et sont montés avec un « jeu » de 0,05 à 0,10 mm de façon à ce qu’un film d’huile puisse s’interposer entre : .Bagues et carter .Bagues et axe Il en résulte que les bagues tournent approximativement à demi vitesse de l’axe. On remarque aussi la présence d’une cloche de tôle (9) derrière la roue de turbine. Cependant, c’est l’huile de graissage qui à pour rôle d’évacuer la chaleur. De ce fait, il est nécessaire d’avoir un circuit d’huile à fort débit (8 à 10 l/min). De plus, le circuit de retour est de fort diamètre pour éviter toute contre-pression qui provoquerait l’échauffement et la destruction des paliers. L’étanchéité est obtenue : .Coté turbine : par un segment en fonte (6) .Coté compresseur : soit par un segment en fonte renforcé dans son action par la pression de l’air fournie par le compresseur qui stoppera l’huile , soit par un joint à face de carbone qui à une très bonne étanchéité, une faible usure mais provoque un frottement important augmentant ainsi l’inertie du turbo, donc la consommation de carburant et le temps de réponse. La butée axiale est constituée d’un manchon d’acier (12) solidaire de l’arbre et qui prend appui sur une rondelle en bronze (10). Elle possède un circuit de graissage et est maintenue en place par une rondelle élastique (11). Son rôle est d’absorber la poussée due aux gaz sortant de la turbine. g) Le temps de réponse A bas régime, l’accélération est « normale » comme sans suralimentation, puis arrivé au régime dit « d’accrochage » elle croît fortement. Le temps de réponses est le temps nécessaire pour passer d’une accélération Pa (Pression atmosphérique) à une suralimentation. Exemple : Si le véhicule roule et que le moteur tourne à 3000 tr/min (point A), que le conducteur accélère à fond : · Immédiatement, la pression passe de A à B donc le moteur atmosphérique n’a pas de temps de réponse · Mais pour passer de B à C avec un moteur suralimenté (donc de la Pa à suralimentation) il faut environ un délai d’une seconde si la turbine tourne à 60 000 tr/min. C’est le temps de réponse. Bien sûr, le temps de réponse est lié au régime initial du turbo. h) Modifications nécessaire pour le montage d’un turbocompresseur Dans un moteur atmosphérique, on peut trouver des pressions maxi de 50 à 70 bars dans le cylindre. Dans un moteur turbocompressé cette pression peut atteindre 70à 80 bars pour une pression de suralimentation inférieure à 2 bars. En raison du très grand dégagement de chaleur, beaucoup d’organes doivent être modifiés ou renforcés: .Soupapes (au sodium) .Sièges de soupapes (stellites) .Segments .Guides de soupape (bronze ou laiton) .Chemises .Pistons (arrosage de la tête « ciel de piston » par jet d’huile .Refroidissement de la culasse et du système amélioré .Réduction du rapport volumétrique pour éviter la détonation (6,5 à 8,5 à 1) .Avance réglée plus précisément et système d’allumage réétudié (bougies…) .Nouvelle étude des dosages de carburant (essence et Diesel) .Montage d’un détecteur de cliquetis .Modification du circuit de graissage (pompe fort débit, « piquage » et retour pour le turbo…)

oui oui je sais je suis dessus lol mais le lien de ton topic ou ta caisse est presenter tu vois ce que je veut dir?

pas de probleme par contre ca rame un peu je trouve? peut etre que ca le fait que chez moi???

magnifique le montant de porte avec les manos ca rouille pas beaucoup tout de meme ces roro

bien la chevre j'ai les chandelles de cette marque et c'est vrai que les prix ne sont pas exesif

Bienvenu parmis nous amis roveriste une 114 le meme moteur que j'ai actuélement dans ma caisse peut tu nous faire un post complet sur ta caisse dans la section "VOS PROJET"? merci et bonne route sur le forum A+ Olivier

bah j'ai pas encore regarde ca faut que je deculasse mais je pense pas que ca sois adaptable mon moteur est un M16 et celui d'ou vien la culasse est en 20T4 une connerie comme ca on vera ca cc'est pas ce qu'il y a de plus important lol