spiritnitro974

JOYEUX annif

Allez d'ailleurs voici le suivi avec pièces arrivées et valeur déclarée, en cours d'acheminement, non commandées. Dans notre panier on a: -Sham: Clé Filtre à Huile Honda, console centrale ($45, 4.4Lbs) -Vinc414: Volant + moyeu (à commander, en attente du remboursement du Fournisseur précédent) -Spirit Nitro: paire lève vitre, kit embrayage, renfort ASR,barre anto roulis et bras suspension,carter d'huile , chaussure pour madame commandé sur ALDO volant moteur , console centrale,repose bras,retro usdm, coilover sunk2(ek4),silent bloc train arrière arriere et moteur (ek4) -Kamikaz: 2x kit Embrayage OE, 2x récepteur d'embrayage, 3 paires de bouchons de vidange BLOX + 1 plaque sandwich filtre à huile BLOX (payé le 04/09) TOTAL: 1 objet (4.4Lbs, $45)

hum quel chose ouep mais si gaetan lé pas la c'est molle

poisson?? c'est swift girl qui vas etre contente si il y a de la morue

Moi si je fait ca je pisse dans mon short tous le long

+ 10000000 comme dit tuner le boss D15 plus pointus que d16

Moi franchement je la kiff le prix est plus que correcte car j'ai vu plein de ed en mode epave a 2500€ donc t’inquiète ca prendra le temp mais tu la vendra a ton prix en ce moment c'est le marche qui est un peu boucher faut pas etre presser seulement

Bon embrayage acheter envoier ! alors des news de mes mecanisme vitre?

la secte :Apopathodiaphulatophobie MedorthophobieHippopotomonstrosesquippedaliophobie

http://www.civiclife.net/board/topic/89669-honda-logo-d16z6-supercharged/page__st__120 LE FOU qui l'a faite

il y a des taiwannais qui swappe des b1 6dedan i rent bolt on comme i dit

Tien pour ton probleme de goujon: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/OBX-EXTENDED-WHEEL-STUDS-JDM-EG6-EK9-EF8-CIVIC-12x-1-5-/390291398274?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item5adf2e1e82

Jap passion car : http://www.leboncoin.fr/voitures/227608236.htm?ca=26_s

Ce post est là pour aider les gens qui cherchent des infos sur comment parvenir à sortir le max de puissance d’un D16 VTEC en atmo, tout en le gardant complètement conduisible sur route. Les avantages de rester en atmo avec le D16 VTEC c’est que c’est facile pour bosser dessus et la majorité des pièces d’origine peuvent se trouver pour moitié prix de leur équivalent DOHC. De plus ça vous apportera une puissance raisonnable pour un prix raisonnable. Ce post se veut une alternative au swap. Cependant vous devez garder en tête que si vous avez besoin de plus de 160 ch/roue, vous devriez vous tourner plutôt vers un swap ou vers la suralimentation car même si le D est une mine d’or, son potentiel en atmo est plus faible qu’un DOHC. b18c5 stock - 161-165 ch/roue, 109-113 wtq, coûte 5K$ b18c1 stock - 140-144 ch/roue, 103-107 wtq, coûte 4K$ b16a2 stock - 132-135 ch/roue, 94 - 98 wtq, coûte 3K$ b18bX stock - 121-125 ch/roue, 108-112 wtq, coûte 2K$ d16vtec stock - 105-110 ch/roue, 97- 101 wtq, coûte < 1K$ d16vtec prépa - 150-160 ch/roue, 114-120 wtq, coûte 3K$ (90% pièces OEM) Il faut clairement beaucoup de compression, de réglages et une configuration d’admission et d’échappement sévèrement modifiée. Je vais passer en revue les combinaisons que j’aime bien. Bas moteur Si vous utilisez du sans plomb 95, vous devriez garder votre compression inférieure à 12.1, en fait entre 11.1 et 11.5 serait idéal. Avec du 98 vous pouvez aller plutôt vers 12-12.5. Le piston que je préfère pour toutes les prépas est le P29 du D16A1 de l’Integra 88-89. On le trouve aussi sous la dénomination PM7 sur le DOHC ZC japonais. La raison pour laquelle je l’apprécie tout particulièrement est que je sais qu’il marche pour toutes les prépas. Il n’y a pas de soucis avec les soupapes, que se soit avec un AAC pointu, une culasse bien modifiée etc. Le truc avec ce piston c’est qu’il est très dômé et par conséquent vous devrez jouer avec les épaisseurs du joint de culasse pour obtenir la bonne compression. Le choix dépendra de certains paramètres: 1. La qualité de l’essence disponible. 2. La culasse : la chambre de combustion du Z6 est plus grande que celle du Y8, assez pour que toutes choses égal par ailleur, la culasse du Y8 puisse augmenter la compression d’environ ½ point par rapport à une culasse de Z6. Ces suggestions supposent que vous ayez une culasse presque stock, c’est à dire pas rabottée, ou en tout cas pas plus de 2-3 dixièmes. Si vous avez rabotté plus que ça vous aurez besoin d’ajuster le choix de l’épaisseur du joint de culasse en utilisant l’un des calculateurs de compression pour série D disponible. Les joints de culasse que je recommande sont celui d’origine Honda en 3 couches, l’Apexi 1.1mm (.043”) PN 814-h101, l’Apexi 1.5mm (.059”) PN 814-h102, ou le Greddy 2mm (.079”) Quelques configurations de base…(Les ratios sont approximatifs et supposent un alésage stock et une culasse non rabottée) - Culasse Y8 avec du SP95 – JdC 2mm : 11.2:1 - Culasse Y8 avec du SP98 – JdC 1,5mm : 11:8 - Culasse Z6 avec du SP95 – JdC 1.5mm : 11.3:1 - Culasse Z6 avec du SP98 – JdC OEM 037inc : 12:1 Notez que les prépas au SP98 ont plus de marge pour la compression et donc 1 ou 2 dixième en moins sur la culasse par rabotage serait idéal. Aussi, un réalésage de 0,5 ajoutera approximativement 1/10 de point de compression. Mon bas moteur idéal pour cette prépa se compose de tous les éléments stock. Les bielles d’origine sont des pièces plutôt légère et solide qui doivent être au minimum shoot-peened, un processus peu coûteux et qui ajoute à leur force. Je me sentirais encore plus en sécurité avec 200 ch/roue si en plus du shoot-peened elles étaient traitées cryogéniquement, un processus de refroidissement intense qui les renforce encore plus. Une amélioration classique est d’installer des boulons de bielle ARP. Cela vient du fait qu’un moteur D à forte compression avec un AAC pointu a besoin de monter plus dans les tours. Et avec une course de 90mm, la force et la pression appliquée sur les boulons des bielles est incroyable. Je recommande de n’utiliser que des nouveaux coussinets d’origine Honda, en fonction du code couleur avec le vilebrequin et au minimum plastigaugés. Le réalésage est selon vous, personnellement j’aime bien réaléser à 75,5mm … n’importe quel réalésage aide un 1,6L. Nippon Manufacturing propose des P29 de 76mm, cependant je ne suis pas d’accord avec un si grand réalésage. Je crois qu’il y a des raisons si Honda propose un réalésage maximum de 0,5mm et cela avec un moteur stock! Le réalésage n’est pas nécessaire : 75mm est la taille la plus courante disponible et réaléser coûte des € en plus! Honda recommande que s’il n’y a pas de rayures ou d’usure anormale qu’un déglaçace n’est pas nécessaire. Cependant je recommande de le faire quand même dans les tolérances Honda et de contrôler qu’il n’y ai pas d' ovalisation. La segmentation Honda d’origine est merveilleuse Les axes de piston d’origine vont bien mais je recommande de les changer. Assurez vous que la surface des pistons est bien lisse. Plus la surface est lisse et moins il y aura de chance de détonation. Faites équilibrer le bas moteur complet à 10 000 trs/min. Il faut que je mentionne aussi qu’il y a eu des rumeurs comme quoi la pompe à huile du Y8 était inférieure à celle du Z6. J’ai toujours utilisé des pompes à huile de Y8 sans aucun problème de ce type cependant si vous le préférez, TOGA propose une pompe à huile pour cette application avec un plus gros volume. Culasse Les gens polémiquent sur quelle culasse est la meilleure. Je recommande simplement d’utiliser la culasse qui s’adapte le mieux à votre chassis. Si vous avez une EK, faites avec une culasse d’Y8 et si vous avez une EF/EG, faites avec une culasse de Z6. Faites au plus simple. Mis à part les différences de taille de la chambre de combustion, leur forme est différente. Les chambre du Y8 offre une meilleur résistance à la détonation du fait qu’elle a plus de coins refermés, ce qui explique en partie qu’elle soit plus petite. Faites attention à ce que tous les rebords/arrêtes soit bien lisses pour éviter les points chauds. Une autre différence en terme de performance est la forme des conduits. La culasse du Z6 a des conduits droits appelés conduits en cascade et la culasse du Z8 des conduits excentrés appelés conduits à remous. Sans rentrer trop dans les détails, les conduits en cascade peuvent fournir la meilleure puissance dans les tours et les conduits à remous peuvent fournir plus de couple à bas régime et un meilleur mélange pour une meilleure autonomie avec un bon réglage. Quelque chose d’indispensable pour les atmos de forte puissance est la rectification/agrandissement des conduits. Vous DEVEZ avoir une culasse proprement rectifiée si vous voulez passez la barre des 150ch/roue. Même une rectification douce suffira cependant, la plus profonde elle sera, plus grand le potentiel sera lui aussi. L’arbre à cames à utiliser est le stage 3 de chez Crower, point barre. Les retailles sont limités et les arbres d’autres marques ne sont tout simplement pas optimisé de la façon dont le Crower l’est. Il a le profil le plus avancé et offre la plus large plage de puissance. Là encore, cet arbre nécessite une rectification des conduits pour être efficace , ainsi que les ressorts et les coupelles en titane qui vont avec. J’utilise des clavettes neuves d’origine, cependant vous pouvez utiliser des clavettes d’une marque de pièces performance. Leur composition en titane est très résistante à l’usure. Une poulie d’AAC réglable est nécessaire pour les réglages. J’ai remarqué que les AAC Crower ne nécessitent pas de réglages compliqués cependant, notez qu’il y a une différence entre les poulies de Z6 et d’Y8. La seule poulie que je recommande est celle de chez AEM. La différence au niveau de la rainure de clavette est inscrite. Beaucoup d’autres fabricants NON! Une nouvelle courroie de distribution OEM va bien. Les soupapes d’origine aussi. Un travail 3 angles sur les soupapes assurera une bonne étanchéité des sièges de soupape. J’utilise des goujons de culasse d’origine, cependant ils ne peuvent être utilisés qu’une seule fois donc si vous le désirez, les goujons ARP sont utiles pour ceux qui aiment démonter la culasse souvent. Faites en sorte de contacter ARP pour avoir leur recommandations sur quel kit acheter … Les différentes combinaisons de blocs et culasses sont couverts par la vaste gamme ARP. Je recommande d’utiliser le joint enduisant en spray HYLOMAR de chez Permatex. C’est assez dur à trouver mais je sais que AEBS en Californie le vend et certains magasins peuvent l’obtenir en commande spéciale. Serrer la culasse avec les couples d’origines ou bien ceux d’ARP. Si vous utilisez une rallonge, n’oubliez pas de compenser en ajoutant 5 ft/lbs à peu près sur la clé! Bolt-ons Je recommande d’utiliser un cold air avec un tube de 3”. Ca fournit un bon couple à bas régime et aspire de l’air plus dense. Un papillon de plus gros diamètre est optimum, les choix les plus populaires étant entre 62-65mm. Le collecteur d’admission est très important. Mon préféré est celui proposé par Skunk2. Il est abordable, marche bien et possède une entrée de papillon de 62mm. Il ya eu des histoires sur des problèmes de contrôle qualité avec la gamme complète de chez Skunk2 cependant, plusieurs collecteurs d’admission Skunk2 (h22, b20, sohc) sont fabriqués dans des usines avec des bons contrôles qualité donc les risques sont faibles. Je n’ai jamais eu de soucis avec le miens, AgentJam non plus. La pose est assez moyenne dans une EG, très serrée dans une EF(mais faisable). L’installation sur EK est bien, il faudra juste modifier quelques supports. Si vous avez une EG, je me permets de conseiller le Edelbrock. Il est cher mais est supérieur à n’importe quel collecteur d’origine. Je ne sais pas comment adapter la tubulure du cold air du fait que ce collecteur à un angle spécifique pour le papillon. La correspondance des conduits de ce collecteur à la culasse est idéal cependant je n’en ai pas vu le besoin dans ma prépa en particulier. Inspectez le votre pour voir si le chemin entre les conduits, le joint et la culasse sont propres, lisses. Le choix du collecteur d’échappement se limite à un seul, le SMSP. Contactez les pour des infos sur le prix mais sachez qu’il n’est pas donné. Il est en acier, par conséquent le faire recouvrir (c’est une option) coûtera encore plus cher. Le truc c’est qu’il donne les meilleurs gains par rapport à tous les autres disponibles permettant de conserver la climatisation et la direction assistée. En fait je le préfère même aux collecteurs dingues qui en raison de tous leurs coudes ne permettent pas de garder ces options. La ligne est à votre goût, je m’assurerai juste, qu’il n’y ai pas de restrictions soudaines dans la forme ou le diamètre intérieur. Je préfère un diamètre intérieur de 2,25 inch. Ne pas avoir de catalyseur est idéal, cependant il existe de très bon catalyseurs sports si vous ne voulez pas le retirer. Un allumage n’est pas nécessaire mais ça aide toujours. Un boîtier multi-étincelles assure une combustion complète et une meilleure survie des étincelles dans les cylindres soumis à une forte compression. Je préfère les faisceaux NGK ou les Hotwires de Nology (Si vous avez les sous). Les 2 marchent bien mais j’ai trouvé plusieurs petites améliorations à certains endroits avec les Hotwires. Le rotor d’origine est bien avec une tête MSD. MSD offrent des systèmes d’allumage performants complet que l’on peut prendre en considérations Réglages Pour vous assurer que votre prépa ne meurt pas d’une pompe à essence défaillante, je recommande de l’améliorer avec une pompe Walbro 255l/h. Oui c’est largement plus que nécessaire mais elle coûte pas plus cher que la 190l/h et marche aussi bien alors pourquoi s’en priver? Une nouvelle pompe à essence est une chose merveilleuse. Pour cette prépa, les injecteurs d’origines sont parfait, à supposer qu’ils ne soient pas bouchés ou sales. La plupart des petits 1.6-1.8L Honda ont des injecteurs de 240cc. La seule exception étant le D16Y7 qui a des 190cc, donc ne les utilisez pas. La meilleure chose est d’envoyer les 240cc que vous aurez choisis chez RC Engineering pour les faire équilibrer et tester. Un régulateur de pression d’essence est conseillé, bien que vous aurez un ECU programmable. La raison est que la meilleure atomisation du mélange se passe à 55psi avec ces injecteurs, ce qui est une valeur largement au dessus des données Honda d’origine. J’ai eu cette info par la légende du SOHC VTEC Nathan Tasukon qui a fait des tests poussés avec sa compagnie Motec. J’aime le régulateur AEM car il est parfait. Il a un diaphragme fiable, et des orifices de retour réglables ce qui veut dire que vous n‘aurez pas de problèmes avec la grosse pompe à essence comme ça peut être le cas avec un régulateur d’origine modifié(Vortech, B&M, Hayame, etc.). Les bougies à utiliser sont les NGK bkr6e-11 ou 7e-11. La gamme de chaleur dépend de plusieurs choses. Si vous tournez avec des compressions plus basses (<11.5:1), alors une 6 devrait faire l’affaire toute l’année. Si vous êtes dans le segment supérieur de compression alors vous préférrez surement tourner avec des 6 par temps froid et des 7 par temps plus chaud. Enfin c’est ce que je fais. Pour parvenir à la puissance désirée en atmo, la conversion à l’OBD1 est nécessaire du fait de ses possibilités plus importantes de réglage, à moins que vous utilisiez un système complet de réglage en OBD2 du style Apexi Power FC ou AEM EMS. J’utilise le Power FC et je pense qu’il est très bon marché par rapport aux possibilités qu’il offre. Affichage des paramètres à bord, cliquetis etc ainsi que de léger réglages par le boîtier de l’habitacle et de grosses possibilités de réglage par PC. Il possède aussi un puissant mode de stabilité du ralentie qui garde le sauvage Crower stage 3 stable dans toutes les conditions de ralentie. Les options de réglage existantes sont Neptune, Hondata, Uberdata etc. Il faut admettre que les boîtiers du style piggy-back comme le VAFC, E-Manage, Z-Dyne etc ne sont pas des options pratiques pour ce genre de prépas. La reprogrammation complète est nécessaire, injection, allumage et plusieurs autres paramètres où les valeurs stocks ne seront pas suffisantes. Le mieux est d’avoir un mec doué pour ça sur un banc pour sortir le max de pêche pour avoir la possibilité de régler en fonction d’autres paramètres que pied dedans en fonction des pressions. Le calculateur de compression le plus juste selon moi. Faites juste attention entre les inches et les centimètres : http://www.zealautowerks.com/dseries.html Quelques trucs toujours bon à savoir pour la reconstruction d’un D(en anglais): http://theoldone.com/articles/d%5Fseries%5Fengine%5Fbuilding%5Ftips/ http://www.theoldone.com/articles/engine_tips/enginebuildingtippistons1.html SOURCE : http://jap-passion.jtkc.org/t384-d16-vtec-gain-de-puissance

Culasse/ bloc Z6 / Z6 - 9.13:1 Z6 / y8 - 9.21:1 Z6 / A6 - 9.95:1 Z6 / ZC - 12.03:1 Z6 / D15 - 10.10:1 Z6 / Y7 - 9.62:1 Y8 / Z6 - 9.45:1 Y8 / Y8 - 9.61:1 Y8 / A6 - 10.33:1 Y8 / ZC - 12.61:1 Y8 / D15 - 10.52:1 Y8 / Y7 - 9.96:1

en fin on voit la bete au fait se serait bien de lui faire une photo de famille la prochaine sortie

donc moi c'est : 2x SB10125 # M10 X 1.25 /1.35, (32.44)in.(mm) 2x SB1010 # M10 X 1.0 /1.35, (34.44)in.(mm) par contre pour l'embrayge je pense qu'il faut ce reporter au manuel non?

ok pour moi

j'y avait penser bon ben la ca fait 2 Pour les visse et support batterie

comme j'en avait discuter avec sham moi je vous proposer ceci : ça remplace les vis d'origine sur les cote et devant qui tienne l'aile donc en fonction du nombre d’intéresser je trouve un vendeur et on négociera le prix c'est a peut prés 31$ pour 30 vis!j'ai trouver moin chere mais elle ne sont pas coloré!

plus 1 il sont pas chere c'est plus bas que l'eglise de st clotilde

un bon rougail la mourue ptin de what the fuck

tu peut passe demain soir pour le paiement?