Ralliart91-lancerevoclub

Bravo pour la PREPA, c'est largement suffisant Dans 2 semaines, je vais passer une semaine à 30 kms du LUX Je pense que j'vais pas résister à me rendre chez GP-TUNING, discuter un peu entre Patrick J'ai hâte d'y aller

Salut TEX, Bonne année à toi et à CAT et à sa fille A demain après midi sinon samedi matin avec les chouquettes PS : J't'ouvre l'intégralité du forum.

Y-a-pas de problème, j'compte sur toi quand ça m'arrive Ca donne une idée de comment t'as fêter la nouvelle année

Tu parles d'AVC-R ou de POWER-FC avec Gestion de BOOST ??? J'te fais la remarque parce que : L-Jetto ou D-Jettro j'connaissai que pour les POWER-FC

La gestion du boost est vraiment indépendante et c'est ce qui est chiant. Le capteur MAF etant à l'origine de tout, il devient innaceptable lorsque l'on veut dépasser une certaine limite de prépa. C'est alors un capteur de pression qui est utilisé en lieu et place. Sur les SUBARU il y a les 2, MAF et MAP Je sais pas si sur les Power-FC il y a entrée MAF + MAP ??? Si c'est le cas : c'est mieux me semble-t-il ? C'est pour ça qu'en UK on trouve pas d'EVO à + de 340 cv officiellement dans le réseau Après la FQ400 préparée par OWEN est munie d'un capteur MAP + MOTEC OEM M800 ... mais là c'est une autre histoire.

L'important tu l'as dit c'est que ça marche très bien comme tu l'as fait

J'voudrais juste apporter une précision : en ce qui concerne les durites de 6 et 8 mm remplacées par les 4 mm d'origine. J'suis pas certain que ce soit une bonne chose. La durite de 6 doit faire l'affaire pour la commande (actuator) de Waste-Gate, pour la sortie pression de turbo, perso je la condamme et la remplace par celle qui alimente la Dump Valve en utilisant un T bien entendu et là une durite de 6 mm fait l'affaire. Ca permet une lecture plus précise du boost : - prise de boost au turbo = pression dans la turbine : donc on régule la turbine - prise de boost sur la durite de dump = pression dans le collecteur : on régule la vraie pression vu par le moteur. Là ou j'voulais en venir c'est que l'on régule mieux avec une durite de 6 mm ou 8 mm parce qu'on amène une quantité d'air plus importante sur l'actuator qui commande l'ouverture de la waste-gate interne du turbo. La commande de waste-gate (actuator) peut d'ailleur être remplacée par une FORGE (Jacquemin tuning) pour un meilleur controle (on peut changer son ressort interne pour l'adaptée à la pression de boost qu'on utiliser) @+

J'ai tous ces documents depuis un moment mais compte tenu de leur taille !!! Si ça vous interesse : http://frenchlancerevoclub.forumactif.com/viewtopic.forum?t=562

Excellent

Bienvenue à toi et à toute ta famille Tu seras le dernier admis de l'année 2005, félicitations

Quand tu te connectes là ou je conseille, tu lis la valeur de boost dans le collecteur donc après le papillon, quand tu lis la valeur de boost sur la durite d'activation de la dump, tu lis la valeur de boost après/avant papillon donc la valeur de boost fluctue. Voilà monsieur Note : t'en que les questions sont sensées, tu peux en poser des kilomètres et si on sait pas y répondre, on prendre le temps d'interroger des spécialistes

C clair que c'est loin d'être stable

Voici ce qu'a mesuré G-Force : seules modifs, tube avant d'evo 7 (donc pas pré-cata, 2nd cata vidé, cat-back d'origine.

Aller encore un peu d'infos ici : http://ztechz.net/id4.html et là : http://www.machv.com/turbochargers.html et encore : http://www.stealth316.com/2-turboguide.htm le dernier : http://www.mjmturbos.com/AAAmjm2ndpage.htm

J'ai mis une photo plus à jour et surtout qui place le T avant la soléno alors que la précédente montré la pose du T après la soléno. La différence est qu'ici on mesurera la pression dans le colecteur quelque soit le duty cycle de la soléno de gestion du régulateur de pression d'essence

Quelle différence ??? à droite le turbo de la des 6/7/8 à gauche celui de la 9, j'comprends pourquoi ils ont supprimé la projection d'eau sur l'échangeur

Non si tu te trompes pas c'est la bonne durite Cette durite vient de la soléno qui régule la pression d'air en provenance du collecteur d'admission, la pression d'air dans la durite agit sur le régulateur d'essence mécanique. Bon courrage Si quand tu coupes la durite ça sent l'essence c'est que tu t'es trompé Ps : ne fais pas ça la cigarette au bec

D'après mes lectures : la turbine d'EVO IX uniquement dispo en série sur une EVO 9 GT, peut bien entendu être achetée séparément et montée sur une EVO 7, 8, ou 9 GSR mais attention elle est fragile la preuve en image ci-dessous, elle supporte mal la chaleur et les fortes pressions : 1.6 bar c'est la limite max au delà, l'arbre casse ... et ça donne ça :

Améliorations apportées sur la turbine de l'EVO IX Ce turbo permettrai d'obtenir au moins 400 cv voir 450 sans problème !!! Par contre son prix : 3000 €HT

C bon ça Tu peux nous en dire un peu plus au sujet des turbos, as-tu une expérience que tu pourrais partager avec nous ? Merci

Site de fabrication : http://www.turbo.com.sg/tech_fundamentals.htm

Oui donc tout est normal Il faut pas oublier de tenir compte de la pression atmosphérique. Dans l'ECU ou l'AVCR ou les manos méca (certains sont réglables ) elle est fixée à 1 bar absolu. Mais si elle fait 1035 ou 1050 mb ??? en fait le mano voit : 1.650 alors qu'en réalité il y a 1.6 les 50 mb en trop sont dus à l'erreur entre la pression atmo en constante de reférence et la pression atmo réelle. Après 1.6, 1.7 c'est parfaitement supporté si dans la carto il y a un coef air/fuel ad-oc sinon Une prepa SEYMAZ c'est du sûr, justement, il est un poil en dessous de ce qu'il pourrait réellement tirer parce qu'il se réserve une marge pour l'imprévisible, des froids très secs .... De toutes façons, si tu n'as pas de gestion de boost externe, en cas de problème le boîtier se mettra en sécurité et bridera ta pression de turbo. Ce qui ne sera pas vrai pour des utilisateurs d'AVC-R, he oui on peut pas tout avoir @ + Sebastien

Il n'y a aucun doute, d'ailleurs, en roulant il faut savoir que l'échangeur tel qu'il est placé perçoit l'air à -3 degré par rapport à la temp lue par un thermomètre. C'est sous l'effet de la vitesse que la temp d'air diminue. Un échangeur + gros apportera aussi + d'air frais / mais aussi + de lag (retard) si le compresseur n'est pas modifié ou remplacé. Pour en revenir à ta pression mesurée "seb-evo27", qu'as tu comme valeur de pression en condition moyenne soit 20° ? As-tu pris + 50, +100 ... grs Merci

Ceux qui en général se plaignent de BOOST-SCREEP sur leurs EVO aux USA surtout (pour comparer avec les notres), font souvent référence à un BOOST CONTROL MANUEL qui effectivement s'il est de mauvaise qualité ou s'il est réglé un peu optimiste par rapport aux possibilités du turbo génére du BOOST-CREEP. Nous pour en générer (du boost creep) il faudrait monter un power-fc sans gestion de boost et utiliser à la place une fuite ou un MBC parce qu'avec l'ECU d'origine ça va pas être possible

Effectivement sur le MLR ils ne parlent que des EVO I II III, mais très peu des VIII EURO/260. Garde bien à l'esprit qu'on a pas des EVO VIII JDM/UK mais bien des pales copies qui marche, soit, mais y a quand même des différences. Et entre nos EURO 260 et les MR alors là .... Notre turbal, va savoir pourquoi ? qu'ont-il gagné à mettre une "merde" ??? ça me fait "chier" , avec SUBARU c'était pareil, STI = VF34 alors que les JDM/UK sont équipées de VF39 (twin-Scroll) Le notre est effectivement un TWIN-SCROLL mais avec une sortie GAZ de type 9.8 T comme l'evo VII oui mais avec une Waste-Gate à 2 petites sorties au lieu d'une grosse ??? sans doute pour favoriser les bas et moyens régimes......???? Pour avoir essayé une MR eh bien moi j'préfére parce qu'après 5000 ça continue à pousser (oui je sais avec le remap ça va pousser)