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Re, Aucun problème. C'est la moindre des choses. Quand on est aidé, on doit aider, c'est naturel ! Juste un détail: le moteur, c'est un M52TU.... Au fait, j'ai les photos sans les annotations si tu veux t'en servir pour d'autres fiches.

Tutorial pour le démontage/nettoyage/remplacement de l'actuateur de ralenti. Tutorial pour le démontage du boitier du papillon des gaz. Tutorial pour remplacement de la soupape régulatrice des vapeurs d’huiles (reniflard) LE MOTEUR CONCERNE EST UN M52"TU" IMPORTANT: Attendez qu'un membre actif et compétent du forum ait validé ce tutorial avant de vous lancer... Symptomes pouvant mettre en cause l'actuateur de ralenti: Etapes de 01 à 20c Expérimenté: 1h30 en tout avec la repose et le nettoyage. Novice:2h30 - Ralenti instable, qui varie quelques fois avant de se stabiliser - Câlages intempestifs - Rarement, mais ça arrive (à moi par exemple ! ) un petit trou à l'accélération immédiatement en ressortant du ralenti. L'actuateur est le plus souvent juste encrassé. Voir la procédure, très bien faite, dans la RTA pour son test electrique et son nettoyage. Préconisation pour ce nettoyage: au bout de 200.000 km, le mien en avait bien besoin... Symptomes pouvant mettre en cause le papillon des gaz: Etapes de 01 à 28 Expérimenté: 2h en tout avec la repose et le nettoyage. Novice:3h30 - Comportement brutal de la remise ou de la coupure des gaz - Apparition d'un point dur sur la pédale d'accélérateur (attention, ca ne veux pas forcement dire que le papillon est HS. Je connais au moins une voiture (ma E36...) qui a un point dur au début de la course de la pédale, de temps en temps, mais cela ne perturbe en rien son fonctionnement) Attention, cette pièce est chère !! je vous conseille de vérifier si un défaut mécanique du papillon est présent dans le calculateur, à l'aide d'une valise de diagnostic. Chez moi, le défaut était enregistré, et le problème a disparu une fois le papillon remplacé. Compte tenu du prix, toujours commencer par nettoyer proprement le papillon, puis refaire un essai pour voir si cela suffit. Préconisation pour le nettoyage/remplacement: au bout de 200.000 km, le mien n'était pas fort sale, mais était HS. pour se rendre compte de l'état de crasse du papillon, suivre le tuto depuis le début jusqu'à 5, puis en reprenant de 10 à 16. On voit alors le papillon au fond de la durit d'air Symptômes qui peuvent justifier le remplacement du reniflard : Etapes de 01 à 49 Expérimenté: 3h en tout avec la repose et le nettoyage. Novice:5h30 - A-coups moteur arrivant lors de la reprise des gaz - Calage lors des arrêts, juste après avoir débrayé Ces symptômes sont à confirmer avant démontage par une des constatations suivantes: - Mayonnaise (huile mélangée à l’eau) dans la durit qui va de cette soupape jusqu’au départ de la jauge à huile, ou durit bouchée. (accessible dès l'étape 16 en partant depuis le début jusqu'à 5, puis en reprenant de 10 à 16). Des traces de mayonaise sur la jauge à huile peuvent ou peuvent ne pas indiquer que cette durit est bouchée ou sale.... - Durit de retour de vapeur d'huile percée sur le collecteur d’admission. (executer seulement l'étape 29 pour la voir rapidement) - Prise d’air extérieur sur le circuit des vapeurs d’huiles. Préconisation: à 200.000 km, mon système de recyclage des vapeurs d'huile était plein de mayonnaise, du pied de la jauge jusque dans le reniflard ! Ceci était dû en grande partie à ma durite fendue, mais il finit toujours par s'en accumuler dans ces durits. En tout cas, controler l'état de ce système lors de chaque démontage dans cette zone. Sinon, regarder l'état extérieur des durits régulièrement et/ou voir les points précédents dès les premiers doutes... Autres symptomes: vérifier que les bouchons caoutchoucs qui ferment certains orifices du collecteur d'admission sont tous étanches et en bon état. Une prise d'air peut aussi venir de là. ces bouchons se situent à proximité de l'entrée de la durit mentionnée à l'étape 36 sur le collecteur d'admission (inutile d'executer toutes les étapes jusqu'à la 36 pour cela. Accessible dès l'étape 9) MISE EN GARDE : Ces opérations nécessitent de bonnes connaissances en bricolage et mécanique, et surtout de la méthode pour faciliter le remontage et ne pas faire d’erreurs. Certaines de ces opérations peuvent endommager le moteur si elles sont mal réalisées !!! EVIDEMENT: JE DECLINE TOUTE RESPONSABILITE SUR TOUT CE QUI POURRAIT SURVENIR SI QUELQU'UN SUIT CES INSTRUCTIONS. LES INFOS SONT DONNEES POUR LEUR CARACTERE INFORMATIF, ET NE FONT QUE DECRIRE COMMENT J'AI PROCEDE, ET NON PAS COMMENT VOUS DEVEZ PROCEDER. En clair, vous ne devez pas faire ce qui est décrit ci-dessous.... AVERTISSEMENT : Ceci étant dit, pour ceux qui veulent toujours se lancer, voici le menu : - Lire toute la procédure avant de commencer - Il faut impérativement annoter tous les connecteurs au moment où on les débranche avec des étiquettes, que l’on retirera juste au moment de rebrancher. - Poser les vis de manière ordonnée et repérée sur une table dégagée. - On gagne à se faire aider d’une autre personne pour certaines étapes. CONVENTION POUR LES PHOTOS: - En Rouge : Les éléments visibles, donnés par le numéro de l'étape correspondante. - En Vert : les mouvements ou les cheminements à faire - En Bleu : la localisation des éléments qui ne sont pas visibles sur les photos, dans l'ombre ou cachés derrière un obstacle. Les photos ont été prises sur une E39 523i. Les autres modèles peuvent être un peu différents. 01- La première chose à faire est de couper le contact 02- S’assurer que les clés sont bien en dehors du véhicule 03- Ouvrir le coffre 04- Ouvrir le cache de la batterie, sur le côté droit. 05- Débrancher la borne négative de la batterie, et s’assurer qu’en aucun cas il ne peut y avoir contact entre cette borne – et la carrosserie. Laisser le coffre ouvert… 06- Débrancher le connecteur électrique du détecteur de capot. Il se situe à l’avant du boitier du filtre d’habitacle côté conducteur. 07- Sortir le clip métallique qui fixe le boitier du filtre d’habitacle, au dessus du passage de roue 08- Déclipser le conduit d’air qui part vers l’habitacle depuis le boitier de filtre. 09- Retirer le boitier puis le conduit d’air. Faire pivoter ce dernier par rapport au trou dans la cloison au dessus du collecteur d'admission pour libérer les ergots qui le maintiennent dans la cloison. 10- Débrancher le connecteur de la vanne DISA, c’est celle qui se trouve sur le haut du collecteur d’admission, au dessus de la canalisation d’air au niveau de là ou elle fait un coude pour aller vers le moteur. 11- Débrancher le connecteur du débitmètre (capteur de masse d’air), qui se situe sur le dessus, à la sortie du boitier du filtre à air. 12- Faire passer ce connecteur sous la durit d’air, de là ou il vient, et le laisser pendre de l’autre côté. 13- Débrancher la petite durit d’air qui se trouve sur la durit principale, entre le débitmètre et le coude qui va vers le moteur. Faire des mouvements rotatifs tout en tirant dessus. 14- Démonter la vis qui fixe le boitier du filtre à air, qui se situe sur l’avant du passage de roue. 15- Desserrer les colliers qui accouplent la durit d’air du boitier à celle qui rentre vers le moteur. Il y a deux colliers, qui serrent chacun une partie de la durit sur un manchon. Les durits peuvent être un peu dures à sortir avec le temps. L’important est de débrancher, peu importe de quel côté reste le manchon. Le remettre en place du côté ou il est resté, et resserrer modérément le collier correspondant. Il faut aussi desserrer le collier qui est à l'arrivée avant le filtre, juste derrière l'optique de phare avant gauche. 16- Retirer l’ensemble du boitier du filtre à air. 17- Cette étape n’est pas absolument indispensable (sauf pour démonter l'actuateur de ralenti), mais elle facilite grandement l’accessibilité lors des étapes suivantes. Retirer la vanne DISA en retirant les deux vis torx qui la maintiennent. La vanne sort ensuite en la tirant dans l’axe, avec de très légers mouvements oscillant.La vanne est guidée dans son trou, elle ne peut donc pas pivoter, même si le trou est rond... Attention de ne pas abimer le joint. 18- Tirer le câble d’accélérateur vers le haut (pas trop pour ne pas forcer en butée sur le papillon !), puis dès que possible, faire passer le câble dans la fente, puis le laisser pendre. 19- Enlever la durit d’arrivée d’air qui va à la fois vers le papillon d’admission et l’électrovanne de ralenti. Pour se faire, dévisser les deux colliers correspondants, un sur le papillon et un sur la vanne de ralenti, qui sont normalement accessibles par l’arrière. 20- Débrancher le connecteur de l’électrovanne de ralenti, qui se situe au dessus du boitier électrique. Si vous ne souhaitez pas démonter l'électrovanne de ralenti (pas absoluement nécessaire pour la suite si ce n'est pas l'objectif), passez à l'étape 21 20a - Démonter les deux vis torx du support de l'electrovanne de ralenti. 20b - Executer l'étape 25, puis revenir ici ! 20c - Retirer l'électrovanne de ralenti et son support en tirant dessus et en faisant de petits mouvement de va-et-vient latéraux. Elle ne tient normalement que dans un gros insert en caoutchouc qui est dans le collecteur d'admission 21- Débrancher le connecteur électrique de la vanne de dégazage du réservoir. Celle-ci se situe sous le collecteur d’admission, à l’avant, derrière le bocal de direction assistée. 22- Faire coulisser le support en caoutchouc de cette vanne pour la désolidariser du collecteur d’admission. Eventuellement, décrocher la durit qui part de cette vanne et qui passait sous la durit d’air déjà retirée. 23- Débrancher le connecteur qui se situe sous le filtre à huile, en direction du passage du roue. 24- Dévisser le guide de la jauge à huile, qui se trouve sur le support moteur, une vis. Déclipser ce guide de jauge de la gaine qui passe en bas, et débrancher la durit qui monte en partant du bas du guide de jauge. Il est possible de retirer cette jauge, mais il m’a suffit de la faire pivoter vers le passage de roue. 25- Il faut maintenant désolidariser le boitier électrique. Pour se faire, il faut retirer la vis qui le maintient (vers l’avant de la voiture), l’écrou qui le fixe à un goujon sortant du collecteur d’admission, en haut de la patte métallique, et l’écrou qui fixe ce boitier au papillon, et qui maintient en même temps un œillet d’où part un fil électrique. Dégager ensuite le boitier de ses fixations. 26- Débrancher le connecteur qui se situe sous le filtre à huile, à l’arrière en dessous du filtre à huile (en dessous et plus sur l’arrière que celui débranché précédemment). 27- Débrancher le connecteur du papillon en tournant sa bague tout en le sortant doucement. Pour remettre le connecteur, il faut d’abord le réarmer. Pour ce, faire coïncider l’ergot rouge avec la petite fenêtre qui se situe entre les deux flèches blanches marquées sur le connecteur, du côté où ces deux flèches sont le plus rapprochées. Ensuite approcher le connecteur en faisant correspondre la flèche la plus proche de la fenêtre avec l’ergot rouge de celle imprimée sur le boitier du papillon. Une fois qu’il commence à s’emboiter, faire tourner la bague tout en branchant, puis aller jusqu’au bout. J’ai senti comme un point dur pour indiquer le verrouillage. Ne pas perdre patience avec ce truc. Je l’ai remis en 10s la première fois, et il m’a fallu pas loin de 5 minutes la deuxième. Surtout ne pas forcer… L'idéal (compris au bout de la troisième fois...) c'est de repérer l'alignement avec un trait de feutre à la fois sur le boitier, sur la bague tournante, et sur la partie intérieure du connecteur qui dépasse à l'arrière. Refaire une marque sur la bague tournante dès que le connecteur peut sortir (les deux autres marques n'ont pas encore bougé). 28- Retirer les quatre vis du papillon (attention aux rondelles), puis tirer doucement le papillon pour le retirer. Attention, c’est une pièce assez lourde. Faire attention à ce que le joint ne vienne toucher aucun élément pour ne pas l’abimer. S’il est endommagé, le changer. J’ai déplacé le papillon jusqu’à le poser là où se situait le filtre d’habitacle conducteur, en protégeant le joint et le papillon. On peut aussi déboiter la petite boulette à l'extrémité du cable d'accélérateur pour mettre le papillon dans un lieu plus sûr... 29- Démonter le cache supérieur du moteur qui se trouve sur le collecteur d’admission. Pour se faire, retirer les deux bouchons à l’aide d’un petit tournevis en faisant attention, retirer les deux vis. Le cache peut alors pivoter en relvant le côté gauche, et peut être retiré. 30- Débrancher la durit de recyclage des vapeurs d’huile qui part du couvre-culasse, au dessus de l’électrovanne Vanos. Ne débrancher que le haut, le bas n’est pas encore accessible. 31- Débrancher la prise de l’électrovanne Vanos, qui se trouve juste en dessous. 32- Sur le dessus de la rampe des injecteurs, déclipser les deux connecteurs de leur supports. Inutile de les débrancher. Retirer également les petits supports en tôle pliées, en pinçant juste dessus. Mettre ces connecteurs sur le côté. 33- Retirer la durit de recyclage de vapeur d’huile qui part d’entre les deux premiers cylindres, et qui va vers entre les deux derniers. 34- Couper le rilsan qui maintient la gaine allant au boitier de répartition qui comporte les six connecteurs des injecteurs, en haut du collecteur d’admission vers l’habitacle. 35- Débrancher les six connecteurs sortants du boitier simultanément de tous les injecteurs (on voit l'endroit ou est connecté le premier sur la photo précédente). Cette opération est un peu délicate. Faire attention de ne pas endommager le plastique des connecteurs, et faire glisser sur le côté (pas trop !) les petits clips métalliques des connecteurs au moment de les retirer, pour les déverrouiller. Débrancher aussi le connecteur qui se situe sur le collecteur au milieu (35b sur la photo). Faire basculer sur le côté ce boitier connecteurs. 36- On passe à l'arrière du collecteur d'admission. Débrancher la toute petite durit qui vient de l’habitacle et qui se raccorde au collecteur d’admission. 37- Couper le rilsan qui maintient la gaine qui se situe sous le connecteur d’admission juste en dessous de la petite durit. 38- On repasse en bas. Derrière le papillon, à droite, on peut apercevoir un plot avec des fils rouges. Il m’a été utile de les retirer de ce plot pour l’étape suivante. Attention à l’ordre d’empilement de ces cosses sur le plot fileté. 39- Tout au fond, on aperçoit l’écrou de la fixation inférieure du collecteur d’admission. Juste à droite, sur la patte du collecteur, il y a un clips qui maintient un connecteur électrique. Il faut parvenir à repousser ce connecteur hors du clips, en le poussant vers le fond, le haut, et la droite ! Cette étape est délicate, mais est relativement difficile à cause des obstacles et de l’inaccessibilité de la chose. Il y a vraiment très peu de mou, c'est pourquoi je conseille vivement de déboiter ce connecteur de son clip avant de lever le collecteur d'admission. Pour la repose, c’est aussi très compliqué… A deux et avec des petites mains, on arrive à le remettre avant de reposer le collecteur, en passant par le haut... Mais il y a vraiment très peu de mou, et il faut bien aider le connecteur à se placer correctement pendant la mise en place du collecteur. 40- Retirer l’écrou inférieur du collecteur d’admission 41- Desserrer les neuf écrous supérieures du collecteur d’admission, en les débloquant tous avant de finalement les retirer. Attention de ne pas perdre ces écrous (M7 !!! ). 42- Bien vérifier que plus rien d’accessible ne se raccorde au collecteur d’admission. 43- Pour retirer le collecteur d’admission, il est nécessaire de déconnecter les flexibles de carburant. N’ayant pas eu besoin de retirer complètement le collecteur, je n’ai pas procédé à ce débranchement, je ne peux donc pas expliquer ce point, ni les difficultés ou risques qui s’y rapportent. Le repère 43 sur la photo indique l'emplacement des connecteurs de ces flexibles. Attention aux consignes de sécurité quand on manipule de l'essence... C'est pourqoui j'ai évité ! 44- ATTENTION: faire un peu le ménage avant de lever le collecteur. Toutes les poussières qui pourraient tomber dans le moteur dans ou après cette étape peuvent provoquer de graves dégâts!!! Se faire aider, et déplacer le collecteur d’admission sur le côté après l’avoir tiré vers le haut pour le dégager des goujons supérieurs. Attention de ne pas faire frotter les joints du collecteur sur des parties coupantes, comme par exemple les goujons. Bien le retirer dans l’axe au départ. Tout joint abimé est bien sûr à remplacer (cher...). Faire attention à la durite de recyclage de vapeurs d’huile qui va à la jauge, il faut soit la débrancher de la soupape de régulation des vapeurs d’huile (reniflard) (44b sur la photo), soit bien regarder son cheminement et la retirer avec. Caler tant bien que mal le collecteur pour pouvoir travailler sereinement en dessous, en faisant attention au joints. Bien sûr, ne pas utiliser de cales dont la taille permettrait qu'elle tombent dans l'entrée d'air vers les soupapes, parce que là.... bonjour les dégâts ! 45- Débrancher la petite durite qui vient de la rampe d’injection et qui va au reniflard, au niveau de ce reniflard, en tirant dessus. 46- Débrancher la durite de recyclage des vapeurs d’huiles qui vient du haut du moteur au niveau du reniflard. Nous avons débranché l’autre extrémité de cette durite à l’étape 30 47- Retirer la durite qui remonte vers le haut du collecteur d’admission, en débranchant d’abord en haut. Ensuite la faire pivoter, et elle se dégage d’elle-même en bas une fois un quart de tour effectué. 48- Retirer les deux vis qui maintiennent le reniflard, et le retirer. 49- Quelle que soit la raison pour laquelle tous ces éléments ont été démontés, si la moindre trace de « mayonnaise » a été repérée, il est très utile de nettoyer voire même de déboucher toutes les durites de recyclage de vapeur d’huile. Bien les sécher avant de les remonter. Le remontage s’effectue dans l’ordre inverse du démontage. Attention de bien contrôler que tous les branchements sont bien effectués et fiables. Il peut être judicieux d’envisager de faires ces opérations le même jour. En effet, la mémoire est plus fraiche, et le risque d’erreur est moindre… Voici maintenant la liste des pièces qui ont été nécessaires au bon remontage : - Si la durit de recyclage est maintenue par un serflex, ou bien endommagée la remplacer par le nouveau modèle. ATTENTION : Si vous avez le modèle avec un serflex, il sera aussi nécessaire de remplacer la durit sur laquelle elle se fixe à l’avant du moteur. J’ai dû redémonter tout pour ne pas l’avoir su… Il s’agit de la durite démontée à l’étape 47 - De la durite démontée à l’étape 45. Elle peut devenir fragile voire se craqueler avec le temps. - Le reniflard lui-même. S’il est plein de mayonnaise ou bien endommagé, ne pas hésiter à le remplacer. Si de la mayonnaise se trouvait dans d’autres durits de recyclage des vapeurs d’huiles, il y a fort à parier que ce sera également le cas du reniflard. - Un bouchon sur le collecteur d’admission à l’arrière de celui-ci Il est possible de constater que d’autres joints sont endommagés lors du démontage. Les commander à ce moment là, car il ne sont en général pas détériorés, et certains sont onéreux… Bon courage... Cordialement,

Bonjour, Dans mon cas (E39 M52TU), j'avais les deux vis. Regarde bien dans la RTA, DarkGyver donne une indication pour ceux qui n'ont pas la deuxième vis de purge (tout à la fin du point 3.4, cadre rouge). Attention ceci n'est a priori valable que si tu n'a pas de LWS. As-tu bien mis en route la pompe de chauffage comme indiqué dans la procédure ? Sinon, comment sait-tu que ta purge n'est pas bonne ? Cordialement,

Bonsoir, J'avais ça aussi, bienvenue au club ! http://forum.darkgyver.fr/electricite-f4/e39-m52tu-an00-allume-cigare-hs-resolu-t3777.htm Résolu ? Cordialement,

Bonjour, Sur la demande de Darkgyver, la fiche n'existant pas encore spécifiquement, voici un tutoriel sur le remplacement du thermostat sur un M52TU. EVIDEMENT: JE DECLINE TOUTE RESPONSABILITE SUR TOUT CE QUI POURRAIT SURVENIR SI QUELQU'UN SUIT CES INSTRUCTIONS. LES INFOS SONT DONNEES POUR LEUR CARACTERE INFORMATIF, ET NE FONT QUE DECRIRE COMMENT J'AI PROCEDE, ET NON PAS COMMENT VOUS DEVEZ PROCEDER. En clair, vous ne devez pas faire ce qui est décrit ci-dessous.... Si c'est bien compris, on poursuit... Je me suis servi des fiches du M52 pour: -Vidange du LDR et remplissage -Demontage du viscocoupleur -Remplacement du thermostat Pour commencer, je vous conseille de lever un peu l'avant de la voiture, l'accès étant particulièrement difficile en dessous sinon. Attention: utiliser un moyen de levage fiable (chandelles, pont, etc), ou mettre comme moi la voiture sur des cales ayant au moins la largeur des pneus: Pour commencer, voici ce que l'on a sous les yeux en ouvrant le capot, qui sert à localiser les éléments qu'on peut retrouver dans les fiches M52, et pour lequels la procédure est la même: En rouge, les deux vis de purge, comme sur la fiche du M52 normal La fleche indique l'endroit par lequel il faut regarder pour accéder à la vis de vidange LDR moteur (sous le collecteur d'échappement des trois cylindres avant). L'emplacement de la vis est encerclé sur la photo suivante. Mais venons en au fait: le thermostat déffectueux, il est là !! Le soucis, c'est l'accès ! Il faut tomber le "viscocoupleur + hélice" (noté dorénavant "visco" tout court), ainsi que le cache radiateur. Première différence avec les fiches: il ne m'a pas été possible de sortir le visco ou le cache inédependamment. D'un autre côté, inutile de sortir completement le cache, comme on le verra plus loin. Convention: quand je parle de droite et gauche, je me place au volant, et je regarde vers l'avant. Attention donc, face au capot, c'est l'inverse! Autre chose: si c'est du préventif, ou du curatif alors que la pompe à eau n'a pas été faite, remplacer également la pompe lors de cette opération. Dans mon cas, ça a été fait précédement, mais sans le thermostat: on voit ce que ça donne.... Ca y est, on commence ! Les instructions proprement dites sont en marron, le reste est un complément d'infos ou des remarques... 1- Passer sous la voiture pour enlever le cache inférieur. Les vis sont imperdables par rapport au cache, ne pas essayer de les enlever completement. Certaines vont peut-être tomber toutes seules, et seront suffisement galère à remettre ensuite ! ! Une fois les vis enlevées , tomber le cache en le faisant coulisser vers l'arrière de la voiture, pour que sa partie avant se dégage de sous le pare-choc. 2- Faire la vidange LDR, comme indiqué dans les fiches M52. Il vaut mieux faire une vidange complète même si ce n'est pas nécessaire pour le thermostat. Pour ceux qui ont peur comme moi avant(je regrette maintenant....), débrancher uniquement la durit qui part vers la droite de la voiture depuis le thermostat jusqu'au radiateur, du coté du radiateur. Le niveau du LDR dans le moteur sera alors affleurant au thermostat en fin de coulée... 3- Demonter le visco. Enfin plutot debloquer... Les fiches M52 conseillent de débloquer par le haut, mais le cache est très génant pour cela, et je l'ai d'ailleurs endommagé sans réussir à débloquer le visco . Pourtant je faisait attention. Donc autre méthode: le faire par le dessous. Repasser sous la voiture, et procéder de la même manière que la fiche (attention au sens du pas de vis !!). J'ai trouvé l'accès plus facile et moins risqué pour les éléments alentours. Il faut juste que la clé soit assez longue, mais je pense que j'avais une 32 standard, et pas de souci. Ensuite, faire tourner le visco pour commencer le desserrage, mais ne pas le faire complètement pour l'instant. 5- Connecteur électrique durit inférieur radiateur. Avant de ressortir d'en dessous, débrancher le connecteur éléctrique qui se situe sur la durit inférieure du radiateur, à l'avant gauche. Déclipser aussi les deux durits qui passent sur le bas du cache, ainsi que leur partie qui remonte du côté droit. En rouge l'emplacement du connecteur, en vert les durits a déclipser de leurs supports (PAS BESOIN DE DEBRANCHER). 5- Sortir et débrancher par le haut le connecteur de la durit supérieure 6- Retirer les deux fixations du cache radiateur (procédure et emplacement identiques aux fiches M52) 7- l'ideal est de se faire aider pour les étapes suivantes. Préparer une planchette de 220 mm environ de large, ou une cale équivalente. Passer sous la voiture, et finir de dévisser le visco sans le laisser tomber dans le cache. la personne qui est en haut le récupere et tire en même temps pour faire monter le cache et le visco simultanément. Celui qui est en bas fait attention au passage des durits lors de la montée. je n'ai pas eu besoin d'en débrancher. Monter l'ensemble sur 250mm environ, jusqu'à ce que le visco puisse (enfin!!!) sortir du cache entre le cache et le moteur vers la gauche. On doit aussi pouvoir se passer de planchette pour caler, en plaçant les ergots inférieurs du cache sur les support correspondant initialement aux ergots du milieu sur le radiateur. A vérifier ! Moi, j'avais la planche sous la main à ce moment là! 8- Placer la cale pour maintenir le cache en position relevée, comme ci-dessous Ceci permet d'obtenir ça en haut, ce qui fait un accès royal pour notre ami thermostat qui est juste derrière ! (cerclé de rouge). Attention tout de même au tuyau de retour, qui reste en diagonal, et que je n'ai pas eu besoin de débrancher. En fait, sur ma voiture (je ne sais pas sur les autres... dites moi?) le cache supporte en fait le vase d'expansion (sur la droite). On ne remplit donc pas le radiateur par le bouchon, mais seulement le vase. C'est aussi pour cela que ce cache est pénible à démonter, car les durits qui vont au vase viennent de l'opposé, en courant le long de ce cache. Ce sont les durits qu'on a déclipsé précédement 8- L'accès étant maintenant OK, débrancher le connecteur du thermostat, couper un éventuel collier qui maintient le cable électrique qui passe devant, collé à une gaine (qui n'a pas fini de vous gêner tout au long de la manip.. ). 9- Demonter le boitier de thermostat, et remettre le nouveau boitier. Attention, dans mon cas, le thermostat est solidaire du boitier, comme le montre la photo ci-dessous (thermostat HS). Penser a bien nettoyer le plan de joint avant de remonter et traquer tout truc suspect qui aurait pu tomber lors de l'extraction du vieux thermostat. Au passage, sur la photo, on voit une patte de tenue completement absente, et l'autre à moitié. L'ensemble neuf est représenté en vert. Les deux étaient comme la seconde lorsque je l'ai sorti, et c'est certainement pour cela qu'il était tout le temps ouvert. J'ai cassé la deuxième partie pour voir si ce plastique coulait dans le LDR, eh bien oui, direct au fond de mon bac de récupération. Ce qui veut dire que les deux éxtrémités manquantes se baladent actuellement dans mon bloc ! Pas top l'idée de noyer le thermostat dans son boitier. Mais bon, si cela permet qu'il se bloque ouvert et non fermé (c'est vrai, ça ? ), ça se comprend. On comprend aussi l'intérêt de le changer en préventif.... 10- Remonter tout dans l'ordre inverse de la dépose. Attention de ne rien pincer lors de la descente du cache, principalement les durits. Ne pas oublier de tout rebrancher (3 fiches électriques ont été débranchées...). Bien vérifier. Ce n'est pas comme une mobylette, s'il reste des vis, c'est grave !!! Et s'il en manque c'est pas bon non plus 11- Remplir de LDR et purger comme sur les fiches M52. Veiller à ce que la durit qui va du thermostat au radiateur (celle que j'ai démonté pour vidanger) reste froide (à comparer à celle qui part de l'autre côté du boitier thermostat, qui elle chauffe progressivement. La durit de droite se met donc a devenir très chaude d'un seul coup, lorsque l'aiguille de température est au millieu. Rappel: Si l'aiguille atteint les 3/4 c'est qu'il y a un souci, il faut couper immédiatement le moteur!! si cette durit est froide c'est que le thermostat n'est pas OK Précision sur la purge: J'ai suivi la procédure. Le liquide a beaucoup baissé en actiavnt la pompe de chauffage, puis plus beaucoup ensuite. lors de la montée en température, j'ai eu enormement de liquide qui est sorti par le bouchon (ou par la vis de purge attenante que j'ai déssérée plusieurs fois pour éviter cela !), suite à sa dilatation. Ensuite j'ai laissé refroidir, puis j'ai fait le niveau: j'ai du en enlever, et je n'ai pas su par où le faire. j'ai finalement trouvé une seringue pour prélever dans le vase d'expansion directement. Epilogue: J'ai fait 1100km depuis et pas de soucis: le niveau à baissé de 3mm au flotteur au début (200 km) puis est resté stable depuis. Certainement la purge qui se terminait tranquillement. Plus aucun souci de température. Merci au forum pour l'aide apportée, et j'espère que ce tuto pourra en aider certains. Je suis relativement novice, c'est pourquoi je vous conseille d'attendre qu'un membre "serieux" valide ce tuto par un post ici. On est jamais trop prudent.... Cordialement,

Bonjour, ça y est, la réparation est faite !!! Diagnostic ok, c'était bien le thermostat. Ceci dit quelques remarques: - le fait de débrancher la durit basse du radiateur vidange le radiateur (évidement...) et le moteur (mais seulement au dessus du thermostat). Je n'ai donc fait qu'une vidange partielle de mon liquide, à peu près 4L. - le thermostat sur le M52TU est intégré à son boitier. Les deux "pales" qui appuient sur le bloc moteur lorsqu'il est indépendant sont ici en appui sur une excroissance du boitier, en plastique, et ce sont ces excroissances qui ont laché... Pour la petite histoire, je n'ai bien sûr pas retrouvé ces deux bouts manquants, qui participent donc au refroidissement de mon moteur . Pas top leur nouveau système.... c'est ma pompe qui sera contente un ces quatre, en pompant un bout de plastique. - Il y a des différences entre la fiche technique du moteur M52 et ce a quoi je me suis heurté. J'ai pris des photos, et je suis en mesure d'expliquer les différences. Si un admin ou quelqu'un de bien renseigné peut m'aiguiller, est-il mieux de ré-écrire une fiche complète pour le M52TU et la soumettre à la revue technique (comment? ), ou d'expliquer les différences à quelqu'un ( qui ?) qui fera une mises à jour, ou de refaire un post qui explique tout de A à Z ??Merci de vos éclaicissements. En tout cas de m'avoir encouragé à le faire tout seul et m'avoir donné les bonnes infos. à la revue technique sur le M52, qui même si elle ne correspond pas exactement, permet d'avoir le chemin à suivre. et pour le forum !! Cordialement,

Bonjour, Ca y est, j'ai les pièces tout était en stock. Pour info, voici ce que j'ai pris: - Thermostat (incluant boitier et joint) - Joint de la vis de vidange LDR moteur (je ne sais pas si je vais m'en servir, on verra) - Antigel 4,5L, donc de quoi faire 9L de LDR -40°C Prix total 100€ Opération prévue la semaine prochaine.... A bientot

Salut ! Avec ces préconisations, je ne sais quoi penser !! sur la mienne, ça a été fait au bout de 7 ans 1/2 à 165.000 bornes en meme temps que la pompe (si seulement ils avaient aussi changé ce de thermostat en même temps , normalement c'est ce qu'il faut faire surtout à ce kilométrage !!!) C'est trop, clairement. On peut penser que 3-4 ans c'est correct, non ? A noter: mon LDR actuel est très propre (il est d'une couleur qui rappelle le bleu de notre insigne préféré qui trône au milieu du capot !) J'essaie de trouver les pièces demain, pour une intervention dans la semaine prochaine, si tout est ok. Madame a confiance, si le copain est là en soutien. Alors je saute sur l'occasion (de réparer la panne, tout le monde avait compris.... ) J'ai finalement trouvé ce que je crois être le joint de bouchon de vidange sur le bloc moteur, ref 5 sur: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=DM31&mospid=47539&btnr=11_2166&hg=11&fg=10 Au fait, ils ont tout ça en stock aux magasins BM ? je téléphone demain pour savoir .... Je vous tiendrais au courant. A bientot

Merci Scud ! Je vais donc attaquer par la durit basse du radiateur, et ça vidangera au moins ce qu'il me faut. Concernant la pompe à eau, je ne compte pas la changer (faite il y a pas longtemps). ça n'a rien à voir avec le visco, et ma question de démontage reste entière. La préconisation de remplacement du LDR est de 4 ans dans mon livret d'entretien. C'est le LDF qui est à 2 ans. Concernant l'argument financier, c'est bien pire que ça !!! ça va aller chercher les 350-400 au garage, mais 100 à la maison. Il n'y a pas photo, c'est clair Pour cela, il y a Euro...Master...., mais les craintes de Madame, ça n'a pas de prix. Je vais voir si un copain mécano peut me filer un coup de main, histoire de rassurer... Concernant les pièces, tu n'as pas la bonne feuille, la mienne est de 2000, donc: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=DM31&mospid=47539&btnr=11_2180&hg=11&fg=35 Et d'après ça, le thermostat n'existe qu'avec le boitier, et il banque donc un peu plus..... Donc je pense commander la pièce 4 (thermostat et boitier), qui a l'air d'inclure la 5 (joint), plus le LDR qui permettra de refaire le plein.... pour les infos A bientot,

Merci, Scud, Comme je tiens à ma BM, je vais le changer sans trop tarder. Je ne l'ai pas sauvé des innondations de cette nuit (orages chez moi) en allant sur la colline pour la laisser mourrir d'autre chose !!! Il y a juste que Madame à un peu peur que je trifouille sa BM (eh oui, c'est la sienne....). Faut donc que je puisse argumenter un peu, d'ou mes questions... C'est dommage, je ne peux plus éditer le premier post pour remonter les réponses, c'est normal ? Cela aurait été plus clair pour quelqu'un qui regarde le post, pour avoir les infos de suite... 24h seulement pour éditer? Entre temps: voici à quoi ça ressemble côté refroidissement sous mon capot : http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=DM31&mospid=47539&btnr=11_2637&hg=11&fg=35 Q2 OK Q3 Q4: Le fait de débrancher la durit basse permet donc de vidanger le moteur ? ça peut toujours me faire gagner un joint, si cela ne présente pas d'autres risques (?). De toute façon, le liquide ne sera pas plus facile à récupérer en sortant par la vis, à mi-hauteur sur le bloc. Au fait, j'ai un cache inférieur sous le compartiment moteur. Je vais essayer de trouver comment on le démonte --> je vien d'aller voir, ça doit être la foule de vis cruciforme qui sont en dessous! Pour la durit inférieure, je ne sais pas l'identifier, il y a des durits partout !!! (tu peux me donner son numéro sur le schéma ci-dessus ?) Je pense que si je vidange le radiateur, le thermostat étant ouvert (coup de bol, non ?) ça devrait en couler suffisement pour descendre sous le thermostat. A ton avis ? Pour le changement de LDR, il est récent, juste 1 an 1/2, et comme le thermostat est en haut, je me suis dit que ce n'était peut-être pas la peine de lancer l'artillerie lourde pour un petit truc. Q5 : OK. Je posais la question car BM m'avais changé l'ensemble quand je l'avais fait faire sur ma E36. Q6 : J'espère.... Q7 : Je ne peux a priori pas sortir le visco et son hélice sans tomber le cache et vice-versa ! Veux-tu dire qu'il faut démonter les deux, et les sortir simultanément vers le haut ? Je me permet une Q8 Q8 -> Ou se trouve ma vis de vidange radiateur? côté passager, côté conducteur? Comme tu le vois, elle n'est pas sur le diagramme realoem. j'espère la trouver... En tout cas , encore juste ces quelques détails à éclaircir (Q4, Q7,Q8 ), et j'essaie de nouveau de convraincre Madame.... A bientot,

Bonjour, Quand j'identifie la voiture avec le lien donné par Darkgiver, j'obtiens moteur M52 dans la partie haute, et M52TU dans la partie détails. C'est le modele d'avant le restylage, après le 523i a disparu au profit du 525i. je mets à jour le post initial, le diagnostic sur le thermostat étant établi et validé. Il reste quand meme quelques questions en suspend... A bientot

Merci ! c'est fait dans le post initial (j'espère que la taille est ok, ça le fait pas de se faire gronder dès le premier jour....encore désolé ) A bientot

Merci Scud, J'avais bien vu la doc. Les questions que je pose sont des demandes d'éclaircissement par rapport à ce que je ne comprends pas ou ne vois pas dans la doc... je n'ai pas le même radiateur, par exemple, et je ne sais donc pas si le cache pour accéder à l'hélice du visco se démonte de la même manière. Sinon, dans les grandes lignes, j'ai parfaitement compris . La doc est quand même bien faite ! Merci d'avance pour les (quelques) éclaircissements ! A bientot

Bonjour à tous, Je souhaite avoir une confirmation sur mon diagnostic, et des infos sur la manip! Symptome: La température ne monte pas assez au niveau du moteur. Element important: il fait 30 ° dehors lors de mes tests. - A l'arrêt, la tempréature monte au milieu et stabilise. - En roulant, elle chute de plus en plus, mais remonte un peu lors des sollicitations moteur (montées, accélérations, clim, etc), puis redescend. Tout cela indique le thermostat, je l'ai déjà eu sur ma e36. Ce qui me dérange un peu (mais je n'ai pas encore l'habitude du L6 !!!), c'est que lors des phases de roulages cool, l'aiguille parvient à tangenter le 1er repère blanc de la température, hier soir à 90km/h, température extérieure 20°C. Je ne pensais pas que cela pouvait descendre aussi bas malgré la chaleur. J'avais le ême comportement sur ma E36, mais par 0°C dehors !! Q1 -> Quelqu'un peut-il confirmer mon diagnostic sur le thermostat? Le capteur de température (ou la jauge) peut-il être en cause, alors qu'il semble marcher par ailleurs ? REP:C'est le Thermostat à 98%, pas de cas de jauge/capteur répertorié Q2 -> Est-ce problématique en période estivale ? Dois-je intervenir très rapidement ? (ce sera bien sûr réglé avant l'hiver...) J'ai regardé la doc technique et je pense pouvoir le faire moi-même. Quelques questions/précisions dont j'aurais besoin avant de me lancer: Q3 -> La doc parle d'un M52 sur E36. Cela fait-il une différence sur E39 ? Q4 -> Voici une photo de mon moteur, je voudrais être certain que la vis de vidange LDR moteur soit bien là ? EDIT APOTAMNKIN: MERCI DE RÉDUIRE LES PHOTOS... Ok c'est noté. je l'avais bien fais pour les suivantes, mais la première est passé au travers Toutes mes excuses... J'en profite pour épurer, des doutes ont été levés entre-temps... En rouge l'endroit ou je pense que se situe cette vis. C'est coté passager,sous le collecteur partie avant, sous le deuxième ou troisième cylindre, et ça à l'air d'être une tête héxa de 13 ? C'est bien ça ? Je remet l'image suite à la demande de Scud (je sais maintenant que le thermostat est ici). On voit que mon radiateur n'est pas le même que sur la doc. on ne voit pas à travers pour le niveau, il y a un flotteur quand on enlève le bouchon. Revoici l'aperçu général, on voit bien le cache viscocoupleur à l'avant (voir Q7 ci-dessous) Q5 -> Est-ce nécessaire de remplacer aussi le "capot" du thermostat, ou seulement le thermostat ? Q6 -> Quelles sont les pièces (autres que le thermostat )à changer également? Il est mentionné dans la RTA de changer le joint du bouchon de vidange sur le moteur, et je ne le trouve pas sur realoem, donc je ne peux pas le commander. Quelqu'un peut-il me le montrer? Je préfère commander des joints à 2€ plutot que d'immobiliser la voitures 2 semaines.... Q7 -> Le cache plastique sur le radiateur semble faire le tour de l'hélice/viscocoupleur (il a l'air d'aller jusqu'en bas) et je ne pense pas qu'il soit possible de retirer les deux l'un après l'autre. Les fixations ont cependant l'air de correspondre par rapport à la RTA sur le visco. Qu'en est-il ? Petite question en passant: est-il nécessaire de vidanger TOUT le LDR pour changer le thermostat, ou seulement une partie (si oui, laquelle) ? Bien sûr suivant vos réponses et les différences par rapport à la doc, je peux faire toutes sortes de photo lors de la réparation (si je décide de la faire moi-même, cela dépend en grande partie de vous...). Pour plus de lisibilité compte tenu du nombre de questions, j'éditerai ce post initial pour indiquer les réponses obtenues directement dedans ! D'avance merci pour vos infos, A bientot