fast doc

Oui , je l'avoue ...... J'ai oublié la rouille .

Remise en état de l’alimentation en carburant. Quelques éléments, jauge, puisard, mise à l’air avec les petits tuyaux … le tout bien entamé par une corrosion féroce. Le réservoir est simplement remplacé par un neuf puisque l’ancien était troué franchement par endroit. La jauge est également simplement remplacée … puisqu’elle existe encore en neuve. Mais le reste des éléments n’est plus fourni. Il s’agit donc de les recopier. Ici les tuyaux de mise à l’air. Cassés à raz de durites au démontage avec la rouille obstruant la lumière restante et les écaille de rouille restant dans la durite caoutchouc …. Le tableau complet de la corrosion stade terminal quoi … Recopiage donc … Voilà qui est fait L’entonnoir de prise d’air pour le ventilateur habitacle. C’est une pièce qui ne se trouve pas sur la plupart des caisses neuves . Pas sur les caisse polyester que j’ai vues et sur la Teseven que j’ai à ma disposition en tout cas . Ici découpée au burin à tôle en 3 minutes (- 10° et neige dehors et pas de courant , où se trouve l’ancienne caisse :lol) Et séparation des deux pièces par dépointage au foret à dépointer 8 mm , à l’aise , au chaud dans l’atelier … non mais … Les morceaux de mousse casquette de tableau de bord partie inférieure … Les trous carrés de la caisse d’origine sont plutôt difficile à reproduire, ils sont prévus pour accueillir des pinces en métal ressort … trous carrés à calibrer au dixième de mm près donc. Pas l’idéal à reproduire à la lime carrée. Solution imaginée : les trous carré de la caisse d’origine seront remplacé sur la caisse Teseven par des trous ronds ordinaires d’environ 8 mm et les tututes émergeant des mousses de casquette de tableau de bord sont filetés M5 … un écrou à jupes les retiendra au montage , l’accès par dessous le tableau de bord n’est pas très difficile de toute façon . Sur la large casquette supérieur , la situation est plus simple , la fixation est assurée par de simple vis . Séchoir à pédale … il s’agit bien d’un séchoir pour y disposer les pédales une fois repeintes … et non un séchoir muni de pédale actionnant une soufflerie quelconque … Une étape à laquelle il faut s’attendre après le passage du châssis à la métallisation et thermo laquage : le re-taraudage. Recopiage des patte de maintien de durite à frein .. l’avant était encore en état , mais l’arrière , comme le reste des freins arrières avait disparu dans un congloméra de rouille.

Voici la réponse que j'avais faite à ce sujet il y a quelques temps sur un autre forum. Les heures de travail ... il faut en compter environ 1500 ... sur plusieurs années puisque à raison d'environ 8 h à 10 h par semaine en moyenne ... ça n'avance pas vite .

Refection du limitateur de frein arrière. Voici le limitateur dans l’état où il se trouvait … à refaire de A à Z en fait. Heureusement, Toyota fournit toujours le kit réparation pour ce limitateur et les articulation du ressort en z qui le relie , qui sont ici fortement sclérosées La tôle de maintien du limitateur au châssis est fortement corrodée et trouée par place . Il faudra donc la recopier. Démontage des articulations de ressort , repousser le caoutchouc , sans le ménager forcément puisque le kit de réparation en contient un jeu de neufs . L’articulation est assez simple : deux rondelle de téflon emboîtées dans le retour du ressort et une busette centrale pour serrer le tout sans écraser. Voici le dispositif démonté. Les dégâts sur la tôle de support … en fait la tôle est tellement amincie qu’elle crique … Une tôle de même forme est donc réalisée ( 15/10 mm) Les mêmes pièces mais avec les rondelles téflon et busettes neuves et tôle support et ressort revenu du sablage métallisation et thermo laquage. Remontage des articulations Voilà qui est fait Puis la mise ne place sur le châssis Et le reste du circuit vers l’avant

Pose du châssis sur les ponts. Rien de spécial, tout est d’origine. Et la manœuvre ne présente pas de grosses difficultés du moment qu’on a un palan. Ne pas oublier de passer le pont en cours de montage dans les lames de ressorts …. Ca nous est arrivé à mon beau père et moi … on s’est retrouvé devant les deux lames bien montées … puis …..m ………… on a oublié le pont … La réfection du circuit de frein Les étriers avant et tambours de freins arrières avaient déjà été remis en état ( cfr vues ci plus haut ) , reste donc le circuit proprement dit . Le circuit part en deux durite métallique émergeant du maître cylindre, une avant et une arrière. Ces deux durites métalliques forment un large serpentin « ressort » , permettant quelques mouvements minima puisque le maître cylindre est solidaire de la caisse alors que les raccords coude , étape suivante du circuit , sont fixés au châssis . Il fut nécessaire de recopier les serpentins en durite à frein, car les origines étaient tellement corrodées dans leur partie basse coté châssis, qu’ils se sont effrités au démontage. Le circuit avant entre G et D courant le long du pont a du être refait aussi bien entendu … l’entièreté du circuit à vrai dire. Notez oublier les formes en U vers le bas que décrit le trajet du circuit, pour laisser libre les point de contact des butée de talonnage sur le pont. Pour la fabrication des circuits, toujours la même procédure : durite métallique à circuit de frein (acier « feuilleté » en couche circulaires concentrique et cuivré en surface – enfin il s’agit d’une qualité spécifique et remplaçable par rien d’autre) Disposition de la nippe. Ici un nippe en M10x100, très courante, pas seulement sur Toyota. Et réalisation d’un évasement à l’aide de l’appareil ad hoc. Mesure de la longueur utile de durite. Création de l’évasement par pression de la vis moule. Puis un coup de cône pour la convexité puisque le montage doit être « male – concave» dans ce cas ci. A noter une particularité : un départ de pression « avant » part vers le limitateur situé à l’arrière, et déclenche l’ouverture du circuit frein arrières au delà d’une certaine pression avant. D’où les raccords coude à deux voies pour l’arrière (entrée –sortie) mais à trois voies pour l’avant (entrée- sortie frein avant – sortie limitateur arrière)

Fameux boulot l'adaptation de la pièce polyester ... ca prend du temps hien ... Mais ca donne bien là . Ca jointe ...

Voici les barres revenues du sablage, métallisation, thermo laquage. Ouverture de la pince de maintien de rotules pour les glisser facilement sur leur barre. Les nouvelles rotules en place. Réfection de la casserole filtre à air. Rien que du grattage et remise peinture. Les plastiques sont nettoyés à fond et passé à la peinture vinylique noire. C’est ce qui donne le meilleur résultat à ma connaissance sur ce genre de matière. Récupération des sièges après re-garnitures. Je sais que beaucoup changent le modèle plutôt que de re-garnir, car les sièges d’origine BJ n’offrent pas, il est vrai, un soutient de qualité. Mais ce changement a surtout un intérêt pour la pratique du hors piste sportif. J’ai choisi de garder l’origine (enfin, remise en état … quand même) par intérêt «collection» et aussi car même si ce Bj ira dans les bois pour travailler, il ne fera pas de hors piste sportif. Les bandes de feutrines sous réservoir sont recollées sur la tôle pare boue , elle aussi revenue du sablage métallisation . Pour ce qui est des sangles métalliques garnie de caoutchouc qui maintiennent les réservoir modèle «sous la caisse», la grande existe encore (enfin … l’année passée), mais plus la petite. J’ai donc récupéré le caoutchouc, grattage et Tix débarrasser de sa rouille incrustée. Et puis recopiage au neuf de la sangle métallique courte. Partir d’une bande de tôle de 2 mm d’épaisseur sur 40 mm de large. Pliage pour recopier l’origine. Elaboration des renforts d’extrémité en tôle, également 2 mm par pliage. Et remise en place par soudure en bouchon. Voilà qui est fait

Refabrication sommaire des prises mâles de feux arrières . Je ne sais pour quelle raison , mais la plupart des faisceaux de BJ ont la partie arrière du faisceaux électrique fortement endommagée et/ou pas d’origine …. Corrosion ambiante ? Montage de faisceau remorque et tentative d’intégrer le 12 V dans un montage entièrement en 24 V …. ? En tout cas le miens ne faisait pas exception … que du fil d’électricité domestique mal ficelé après le départ vers le réservoir. J’ai recomposé le faisceau comme j’ai pu avec des fils de couleurs assez semblable au montage Toyota d’origine , mais les prises mâles de feux arrières manquaient toujours . J’en ai approché la reproduction par la méthode suivante , en partant de la prise femelle fournie par Toyota avec un feux arrière neuf . Placement de cosse femelle plate 3 mm sur les fils aboutissant au feux … Puis j’ai placé ces cosses sur leurs emplacements , dans la prise femelle du feu . Puis j’ai fais chauffer un de ces plastiques thermo-maléables vendu dans les grandes surfaces de bricolage. Puis j’ai bourré la pâte obtenue , carrément, dans la prise femelle du feux , autour des cosses plates de 3 mm . La pâte en refroidissant se solidifie, durcit et devient possible à travailler , rectifier avec une petite lame et/ou une lime . Il est possible de sculpter les deux petits ergots de retenues sur le coté car la pâte , sous la pression , ressort allégrement par les trous latéraux de la prise femelle du feux …. À tel point qu’il faut dégager cet endroit à la lame avant d’espérer sortir le moulage … Bien sûr la pièce n’est pas aussi bien finie que ce qu’elle devait être d’origine .. mais elle est fonctionnelle. Tous les contact sont efficaces après test à l’aide d’une batterie. Réfection des barres et renvoi de direction . Les barres et leurs pinces de blocage de queue de rotule seront simplement sablées , métallisées puis thermolaquées. Les rotules seront remplacées par des neuves Car tous les soufflet caoutchouc étaient déliquescents . J’aime la graisse … mais pas quand elle déborde … Le renvoi est démonté . Il existe un kit de réfection , toujours proposé par Toyota , et qui comprend le cône et son entonnoir en acier laitonné , écrou et rondelle élastique et le bourrage inférieur . Voici une fois démonté ce que ça peut donner en vue éclatée Placement de l’entonnoir neuf Puis celui ci est bloqué (anti rotation sur lui même) par le pliage vers l’extérieur d’un petit ergot vers la cavité ad hoc . (à 12 h sur le cercle supérieur de l’entonnoir) Remplacement du bourrage inférieur .

AAAhh ... magnifique , juste les photos dont j'avais besoin pour pouvoir élaborer ce support . Parfait ... merchi merchi .... Et aussi : Poursuite des travaux sur le BJ . J’ai profité du retrait de toutes la vitrerie «avant peinture» ( et/ou remplacement comme dans le cas de cette baie de pare brise) pour prendre quelques vues de la procédure permettant d’enlever une vitre dans le cas du joint à fentes caoutchouc ordinaire . Joint qui équipaient tous les véhicules anciens … jusqu’à l’apparition des colles polymères . J’ai remarqué que la question «comment démonter ces vitres» était très fréquemment posée sur les forae pour véhicules anciens . Il faut quelques bâtonnet de bois , pas trop épais , genre bâtonnet à remuer la peinture par exemple , ou abaisse langue médical ça marche aussi , et un tournevis plat ordinaire , mais dont le bout est impérativement fortement arrondi , soit par usure naturelle soit par meulage … mais en aucun cas la lame ne doit présenter ses aspérités d’origine . Les bâtonnet servent surtout à maintenir le joint dans la position de sortie , alors que le tournevis émoussé sert surtout à faire grimper le rebord du joint sur le bâtonnet ou par dessus la lèvre de tôle de la lucarne . Introduire les bâtonnet sous le joint caoutchouc , toujours par le coté habitacle , et en commençant par un coin . Soulever petit à petit et introduire plusieurs bâtonnets Repousser le joint vers l’intérieur de la lucarne , progressivement , tout en commençant à pousser gentiment la vitre vers l’extérieur de son logement , ce qui aidera à sortir le joint au moins d’un coin . Petit à petit le joint se libère du premier coin , Quand le caoutchouc est passé entièrement sous la lèvre en tôle au moins dans un coin , en principe le plus dur est fait …. Le reste suit assez facilement . Pour en avoir fait pas mal et d’un peu toute sorte de modèle anciens … disons que les vitres du Bj ne sont pas parmi les plus facile à retirer . Mais ça va … rien d’impossible . En principe, plus la vitre est courbe et plus elle sortira facilement …. Pour les remettre …ce serait plutôt l’inverse . .

Même s'il faut attendre jusque là .... ça m'interesse hautement . Merci d'avance ...

Ah , le palier est fixé au châssis donc ... c'est déjà ça de certain . Et je vais devoir reproduire le support de palier car celui qui m'a été fourni avec l'arbre n'est pas du tout pyramidal , et j'ai beau le présenter , aucun trou ne correspond sur le châssis . Il s'agit probablement d'un modéle autre que BJ ( HJ? ) J'espère juste qu'il a la bonne longueur s'il ne vient pas d'un BJ ... ( le moteur boite n'est pas encore en place ) Enfin , ça , encore on peut la modifier .

Bonsoir . Je suis en train de me pencher sur le remontage du treuil mécanique . Mais je n'en ai jamais vu monté . Pour la partie treuil proprement dite ... je n'ai pas eu trop de problème , et je placerai des vues . J'ai pu trouver d'occasion une bonne parte de l'arbre de transmission de ce treuil ... le modèle à un palier ... mais il me manque la partie croisillon avant , que je vais devoir créer de toute pièce . La création ne me fait pas trop peur ... Mais je navigue à l'aveuglette complète .. car je n'ai aucune idée du trajet que pouvait bien emprunter cet arbre ... bon , il part évidement de la prise de force , se dirige vers l'avant (mais à quelle distance du châssis ? ) puis un palier se fixe quelque part ( mais coté châssis ou coté moteur boite ? ... châssis probablement , mais pas sûr ) et puis enfin "tourne" vers le treuil et passe à travers la traverse avant . Mais ... à moins que les BJ muni de treuil en opton n'aient une traverse avant spéciale , l'arbre passe à travers cette traverse en biais ... presque à 30 ° par rapport au châssis ... J'avouie que si quelqu'un disposait de vue d'un arbre de transmission de treuil "en place " ... ça m'aiderait beaucoup ... au moins je saurais par où ça passe d'origine et où il se fixe .

Merci de vos réponses. Entre temps, j’ai compris le fonctionnement ( un peu bizarre il est vrai ) du circuit ... en partie en chipotant moi même , mais aussi à l’aide d’un ami mecano de grande expérience … et qui se souvient des petites manies de l’époque en matière de freinage . En bref. La sortie avant alimente bien l’avant, et l’arrière, l’arrière. Ce qui m’avait étonné : que la coupelle « arrière » avance la première lors de la pression par la tige de poussée, n’est en fait que normal. Mon étonnement venait seulement de mon habitude à tripoter et restaurer des véhicules légers où de fait, ce fonctionnement eût été anormal. Sur le BJ (et d’autre véhicule « lourd » à bande de frein), curieusement, la coupelle « arrière » transmet la pression à la coupelle avant par la colonne d’huile emprisonnée entre elles deux. Le ressort souple entre ces deux coupelles ne sert qu’à ramener la coupelle arrière au point de départ au lâcher de pédale, mais ce ressort, contrairement à ce qui se passe sur des véhicules plus léger et/ou récent, ne joue aucun rôle dans la gestion du freinage et l’accès des pressions d’huile avant ou arrière à leur sortie vers canalisation. Ce rôle de repartition – limitation du freinage n’est en fait assuré que par le limitateur de freinage , limitateur d’un modèle typique des anciens circuit de freinage camion et utilitaires dit « à contre pression ». Ce limitateur à contre pression possède deux entrées : une pour la pression « ordinaire » destinée au freins arrières , et une autre entrée , pour la pression avant . L’entrée pour la pression avant conditionne par un piston mobile l’ouverture du circuit vers l’arrière. En clair : tant qu’il n’y a pas suffisamment de pression venant du circuit avant, le circuit arrière ne s’ouvrira pas. Cette disposition présente deux avantages 1/Le circuit arrière ne freine pas du tout tant que la pression n’est pas élevée à l’avant , donc pas de risque de déstabiliser l’arrière par un blocage intempestif des roues arrières . 2/En cas de traumatisme du circuit de freinage arrière, l’huile de coule pas bêtement en permanence sur le sol au moindre toucher de pédale . Elle ne coulera que lors des freinages puissants. Une manière de rejoindre un point de réparation sans trop perdre d’huile en quelque sorte.

Bonsoir Je placerai bientôt de nouvelle vue de la restauration . En attendant .. Vous allez peut être pouvoir m'aider ... Je suis en train de reconditionner le circuit de freinage . Tout a été complétement démonté bien sûr ,et j'ai pris pas mal de vue au démontage . Mais un fait me chagrine : - Sur les vues que j'ai prises , la sortie avant du maître cylindre de frein alimente les freins avant , et la sortie arrière alimente l'arrière ..... ce qui n'est pas un montage courant ( sur la plupart des véhicules , c'est l'inverse ) mais bon ... ca existe , ca ne dépend jamais que des ressort entre coupelles à l'intérieur du maître cylindre après tout . . -Hors , en ce moment , j'ai le maître cylindre sur l'établi , et manifestement , la pression sort bien plus vite et fort sur la sortie arrière que sur la sortie avant .... ... c'est à dire un comportement typique de sortie de frein avant .... - La revue technique me montre tous les modéles existant depuis 1976 , mais reste complétement muette au sujet du sens de montage avant - arrière . - Alors quid ??... il est possible ( le circuit de frein avait été manifestement très bricolé avant que je n'achéte ce BJ) que les tuyaux aient été carément inversés ... ou , plus plausible , les ressorts "avant" et "arrière" inversés à l'intérieur du maîytre cylindre ... car il a déjà manifestement été démonté ... Si vous pouviez juste me dire de manière certaine à quelle sortie avant ou arrière de maître cylindre correspond quel circuit , avant ou arrière ... ca m'aiderait ...

La récuperation du châssis après le thermolaquage à 200 °

Les conducteurs de BJ de grande taille peuvent ils me renseigner ... Je m'explique : j'ai très peu conduit ce BJ avant d'en entammer la restauration . Pas assez en tout cas pour m'inquiéter de la position de conduite sur siège d'origine . Hors , je viens de me rendre compte qu'un des anciens propriétaires avait rallongé les glissières du siège conducteur afin de le reculer plus en arrière ..... environ 8 cms . Et c'est dans cette configuration "reculée" que j'ai conduit les quelques temps avant la retauration ... Alors je pose la question : avec une taille de 190 cms , la position de conduite est elle confortable sur un siège d'origine avec glissière d'origine ???? Après tout peut être le gars qui mis les rallonge mesurait il plus de 2 mètres ...

Le châssis est de retour. Sablé puis métallisé. L’étape suivante est donc le re – rivetage des pièces rapportées sur le châssis. En fait toutes les attaches de suspension et les supports du moteur. Ils avaient été ôtés afin de les réparer pour certains (cfr réparation des attache d’axe de lame de ressort arrière ci plus haut) et pour sabler– métalliser par dessous également , c’était l’occasion ou jamais. Le châssis est installé «tête en bas» puisque tous les rivets à replacer sont à frapper par le bas ou le coté. Les pneus par dessous servent juste à éviter de transmettre les vibration au pont qui fait caisse de résonance, j’en ai déjà fait l’expérience (les voisins aussi ) précédemment. Pour ceux que tente le rivetage à chaud, un aperçu du matériel qui fut utilisé ici. Rien d’obligatoire ou de vraiment spécifique, chacun fait comme il veut, mais la vue ci dessous correspond à peu près aux textes et vues de la grande époque du rivetage à chaud … A ajouter à cette vue : un chalumeau, un poêle à bois ou charbon, et deux ou même idéalement 3 hommes. Là, nous étions deux … et on aurait bien voulu avoir quelques mains en plus … Donc : Un jeu de ferrailles d’épaisseur différente pour caler les tas et coins. Quelques pinces à bec. Un marteau à inertie, pas indispensable, mais ça aide. Marteau petit (pour enfoncer et caler les tas et les coins) Marteau lourd (pour taper sur la queue de la bouterolle) Masse genre 5 à 10 kgs. Qui fera office d’enclume mobile. Quelques solides barres d’acier, pour tenir les tas et les coins en place pendant les coups de marteau. Les outils un peu plus « spécifique» Un jeu de bouterolle. Fabriquées pour l’occasion dans quelques morceaux d’arbre de boite de vitesse Peugeot, cassés lors des saisons de course des années précédents … Le métal des arbres de boite présente l’avantage d’être très dur, presque trempé à cœur. Des coins. Ici en pratique un coin à fendre le bois coupé en deux, pour pouvoir entrer dans l’épaisseur du châssis. Le principe : On présente d’abord la pièce à riveter, pour s’assurer que tous les trous coïncident bien et que le rivet rentre au moins à froid avec un peu de jeu . Un rivet dit de 12 mm mesure en fait 11,5 mm de diamètre à l’état brut … un fois bien chaud , il approche les 12 mm et une fois tassé à chaud les dépasse légèrement . On détermine la bonne longueur pour le rivet. Pour ce faire, on le passe dans son futur emplacement «à froid», et on trace et coupe pour que le dépassement soit d’environ 10 mm. La plus grande longueur nécessaire pour un châssis de BJ est utilisée sur le support d’axe de lame de ressorts arrière (4 épaisseurs de tôle), à cet endroit le rivet doit mesurer 30 mm tout rond. Toujours à froid, on choisi pour chaque rivet un coin ou une épaisseur plus un coin … afin de bloquer la tête par l’intérieur du châssis. L’enclume mobile sera placée dans l’alignement rivet coin enclume … afin que ce soit cette enclume et accessoirement le porteur d’enclume ) qui supporte et bloque les chocs et non le châssis . Puis, le rivet est chauffé une première fois. Par exemple dans les braises. L’avantage étant qu’on peut y mettre un bon nombre de rivet et qu’il s’en trouvera donc toujours bien un accessible et à la bonne couleur – température. Ou au chalumeau, le tout est qu’il soit bien jaune orange. Pas plus chaud, sinon il fond … On l’attrape à la pince, on le glisse par l’intérieur et on glisse le plus rapidement possible par derrière un coin dont la forme avait été choisie auparavant. Puis , pendant que l’enclume mobile est placée en alignement derrière l’emplacement de ce coin , de suite, plusieurs grands coups de marteau, directement au gros marteau (en fait le plus efficace) dans les endroits bien accessibles, ou à la bouterolle si l’endroit est exigu, comme dans les supports moteurs. Ces premiers grands coups servent à tasser le rivet sur lui même, qu’il épouse bien partout les formes du trou dans lequel il se trouve, tout en aplatissant grossièrement la tête. Par la suite , la tête est arrondie à la bouterolle . Il est quasiment toujours nécessaire de re-chauffer le rivet pour cette étape , car le refroidissement du rivet , déjà assez rapide à l’air libre , est nettement accentué par le contact intime qui existe dorénavant entre ce rivet et le châssis qui fait office de radiateur … Les supports de moteur Et les attaches d’axe de lame de suspension arrière Sans oublier les petits rivets latéraux du gousset de renfort . Les attaches d’axe de lame avant Les attache de jumelles avant Qui ne tiennent qu’avec deux rivets chacune, mais une soudure de renfort anti-basculement en roulis et prévue d’origine, et sera reproduite bien entendu. Voilà pour les supports. On peut dire que le rivetage est fini. Reste quelques soudures à effectuer comme origine, sans intérêt pictural . Puis châssis pourra partir au thermo laquage…… Ce sera noir anthracite …

Le châssis arrive au sablage , ainsi qu'une bonne série de diverses tôles de protection , support ...

Réfection du treuil mécanique . Réfection est un bien grand mot puisque ce treuil , malgré son âge est en très bon état mécanique, ne nécessitant pas de réparation , juste un dérouillage des pièces carters , poignée et mécanisme , et un changement d’huile , goupille , et dégrippage des pièces mobiles . Mais ni les roulement ni l’axe de la mini boite ni les bagues rapportées en bronze ne sont usées . Les rouleaux guide câbles notamment sont complètement grippés après 25 ans d’absence de service. Le mécanisme à crabot et sa poignée de commande manuelle , qui commande l’enclenchement réel du tambour du treuil par glissement du crabot sur l’axe principal . Après retrait du coté droit , à la fois carter porteur et support , et du mécanisme de commande du crabot . Le tambour glisse sur l’axe simplement Axe que voici tout nu Ou muni des clavettes et du crabot en position de fonctionnement . Les clavettes empêchent le crabot de tourner autour de l’axe tout en le laissant coulisser dessus longitudinalement . Quand le crabot s’engrène dans les mortaise du tambour …le tambour est entraîné . Le tambour déroulé jusqu’au bout pour vérifier l’état du câble … Le mesurer … il fait 50 mètre en origine . Là en fait le câble part vers le fond de l’atelier puis traverse les deux ateliers voisins .. Il est à changer , il présente trop de « pincettes» et zone effilochées. Cable acier galvanisé , 8 mm , 50 mètres de long donc . J’en ai eu pour 125 E avec les serre câble et le retour . L’ancien câble est provisoirement emprisonné dans … ce qui m’est tombé sous la main . Il se confirme que les rouleaux guides sont complètement inutilisables , l’axe central permettant leur rotation s’est carrément soudé dans l’âme du rouleau . Le rouleau est donc foré au centre sur toute sa longueur à la mèche de 20 mm , et un nouvel axe est crée en acier inoxydable . Les pas M12x125 qui retiennent les vis d’axe de rouleaux guides . Les deux carters principaux du treuil une fois grattés , brossés et protégés par une première couche d’antirouille . Les pièces qui ne craignent pas le sable partent … au sablage Petite vue plongeante qui sert aussi de liste pour me rappeler quelle pièce est bien partie … et pour que le sableur , qui a un double de la liste , s’y retrouve .

Pour moi , le choix serait vite fait : ouvrable . La rigidité compte peu sur ces caisses non porteuses . Possibilité d'aérer .. Possibilité de transporter un long machin à l'occasion Possibilité de couvrir vaguement quelque chose dans la mini benne Possibilité de mieux voir quand on recule vers une remorque ou autre Mais ... ce n'est pas moi qui monte ...

C'eût été necessaire effectivement s'agissant d'une caisse acier d'origine . Mais sur la caisse aluminium Teseven ... il y a un renfort de chaque coté

Le porte roue . A l’origine , j’ai un porte roue de secours normal à droite , pour hayon et deux portillons en bas . Mais cette configuration ne me plait pas . Après 2 jours d’utilisation , je m’étais déjà cogné la tête plusieurs fois au hayon qu’il est impossible de lever plus haut , et de toute façon , je trouve les portes dites «ambulances» plus pratiques . Donc, le porte roue de secours droit ne convient plus vraiment , puisque la porte qui s’ouvre en premier sur les portes ambulances est la droite justement … le porte roue serait dans le chemin . Pas pratique . Il sera mieux à gauche . Mais pour cela , il faut un porte roue de secours gauche … C’est rare . Très rare . A défaut : transformation du porte roue droit en porte roue gauche . La procédure . Voici le porte roue droit ordinaire. Les charnières sur la caisse sont libre d’un mouvement de plus de 180° , aucun problème pour l’inversion du sens de fonctionnement donc: Une fois débarrassé des butées , bouchons caoutchouc , lambeaux de l'anciennes caisse :-D . Il est nécessaire de dessouder les deux tubes centraux à leurs extrémités ainsi que le double tôle plate d’écartement . La poignée est simplement boulonnée , donc tout à fait réversible pour le montage à gauche . Le voici après inversion du sens de montage . Il est nécessaire de recouper légèrement le tube droit qui devient gauche et d’allonger légèrement le tube gauche qui devient droit .

Sacré transformation ... joli travail de la tôle Propre et bien fait .

Ah .. Très interessant .. Corollaire : les modèles avec direction assistée ont ils également ces plaques ? Puisque telle que la cale est placée , elle diminue légèrement la chasse par rapport à la position "absence de plaque" . Le pont bascule très légerement vers l'avant , donc le pivot aussi , donc légère diminution de la chasse . Hors , avec une DA , il est interessant d'avoir quelque degé de chasse en plus , cela contribue largement à la stabilité en ligne droite et le fort angle de chasse n'est plus penalisant lors des virages sérrés ou manoeuvre puisque la direction assistée est là .

Le châssis est maintenant prêt à partir au sablage métallisation . Accompagneront aussi le châssis au sablage et métallisation , diverses tôles de protection , ferrailles de supports , garnitures . La grande tôle sous le réservoir . Bon , après grattage des écailles de rouilles , elle est fortement rouillée en surface mais une épaisseur d’acier est encore présente en suffisance à peu près partout . Deux endroits ont souffert plus que la tôle pleine : les superpositions : le guide de câble de frein à main et le guide de sangle soutient réservoir . Réfection donc . La zone trop atteinte est découpée . Une nouvelle tôle sera découpée et formée puis soudée . Le guide de sangle de soutient réservoir . L’ancien prêt à découper … la nouvelle tôle recopiée ( patron papier , tôle de 2 mm , pince à tôle , étau , marteau et tas ) attend déjà . Les ferrailles de marche pied . La tôle principale est relativement peu atteinte , mais le petit renfort intérieur est presque complètement digéré par la corrosion . Reproduction à l’identique donc , après dépointage de l’ancienne tôle (3 points de pince sur chaque coté et 2 au milieu ) Puis ressoudée par bouchonnage pour reproduire au mieux la soudure par point ( à moins d’avoir la pince … mais c’est fort cher et pas indispensable si on ne passe pas toutes ses journées à assembler des tôles d’acier ) La peinture rouge -ocre est un antirouille synthétique-polyuréthanne (Metaflux) qui , même si ce n’est pas indiqué sur le récipient supporte assez bien la soudure. L’arc électrique passe relativement bien à travers pour autant que l’épaisseur ne soit pas importante et à la chaleur il noircit en surface mais brûle peu … pas mal donc pour protéger avant soudure une tôle à laquelle on aura plus accès par la suite . Les ferrailles de maintien de lame de ressorts . L’arrière gauche est neuve car le goujon de support d’amortisseur de l’ancienne n’a pas résisté au démontage . Les ferrailles de l’avant maintenaient encore prisonnière dans leur rouille deux plaque d’épaisseur 3 mm … que j’ai reproduite à l’identique tellement les origines étaient corrodées . Mais je ne sais pas à quoi exactement servent ces plaques entre ferraille et lame de ressort . La revue technique reste muette à ce sujet . Elle les cite , sans plus . Comme la sur épaisseur est placée à l’avant de la plaque , il s’agit probablement d’un dispositif antiplongée , empêchant un basculement excessif de la lame vers l’avant lors des freinages , protégeant ainsi la lame des cisaillements et usure prématurée ?