flyingflatfour

Je me suis un peu équipé en matos avec une servante d'atelier sur roulettes avec 250 outils ainsi qu'un compresseur à air bicylindre + enrouleur, une boulonneuse CP (quel pied) et une meuleuse d'angle... Toutes les remarques et suggestions sont les bienvenues, il n'y a quasi rien d'acheté pour le moment, donc je peux encore changer d'avis sur pas mal de choses. MISE A JOUR AU 29/09/08

Hallucinant le passage où il entre dans la rivière et où la caméra filme depuis le poste de pilotage - le mur d'eau qu'il déplace devant lui !!!

Merci pour ce très beau post ! Ou comment répondre à toutes les questions qu'on peut se poser ! Pour moi ce sera un 2,5L qui prendra 8000 tours et un GT30R pour 420ch en TMIC STI. Je vai essayer de tracer les droites de régime sur le flow map ad-hoc ;-) Petite précision : sur un atmo à admission classique, la pression à l'admission n'est jamais égale à la p atmosphérique, à cause bien entendu des pertes de charges dans l'admission (boîte à air, filtre, coudes, papillon qui même ouvert à fond reste dans le chemin -> admission à cornets / guillotines sur certaines voitures de course). Sur un avion de tourisme par exemple pour une p atmo de 30 inHg = 1 bar on aura au mieux 28 inHg à l'admission ;-) Par contre il existe le principe de l'admission forcée ou dynamique, qui utilise le "RAM air effect", c'est-à-dire qu'on utilise la vitesse du véhicule pour comprimer l'air, sans turbo. Cela pourrait donc donner une pression d'admission (MAP) supérieure à la p atmo. Je suis quasi certain que les F1 utilisent cet effet à son maximum car sortir 750ch hors d'un 2,4L atmo, même à 19.000 tours/min c'est chaud boulette. Les meilleurs moteurs atmos de série peuvent sortir 120ch/l à des régimes de 8500 tours. En extrapolant, en admettant que les ingés F1 s'occupent de palier à tous les problèmes rencontrés en passant à 19,000 rpm sans pertes énormes, on arrive pour un 2,4L à 640ch à 19,000 rpm !

Ah OK, ben en effet ça m'aurait étonné, car de toute façon en bolt-on il faut avoir une waste-gate interne je crois.. Ben je vai rester sur le kit Perrin alors ! [/url]

Alors ce GT30R bolt-on ? un lien ?

Personne ?

Xavier, tu pourrais nous donner plus de précisions sur le GT30R "bolt on" ? Moi tout ce que j'ai trouvé c'est un kit Perrin complet GT30R qui comprend admission, turbo "rotated", upipe et downpipe sur mesure.

Je compte mettre cette poulie moi aussi ! Il existe également des kits de poulies de dsitribution... quelqu'un a essayé ? Je suis également d'avis qu'il faut réduire au maximum les masses mobiles pour avoir un moteur avec une réponse aiguisée. Il suffit de voir l'inertie quasi inexistante du flat six d'une GT3 ou du 6 en ligne d'une M3 c'est hallucinant comme ça monte dans les tours quand on mets un coup de gaz au point mort !

C'est clair ça calme quand on voit ça ; raison de plus pour faire ses prépas dans les règles de l'art et avoir des pièces de bonne qualité !

Carrément impressionnant la vitesse de passage en courbe de l'EVO - rien à voir avec la voiture de série ! Il y a vraiment un monde ! En effet le poids ça aide !

Et pourquoi pas une chtite GT2RS avec peintures de guerre ? Porsche osera-t-il ???

C'est forcément une panne de l'ABS qui a causé le DCCD à se mettre en sécurité. Il utilise en effet les données de blocage des roues + l'angle du volant et la position de la pédale d'accélérateur en mode AUTO.

Le problème de la vidéo c'est qu'il manque une portion d'une demi seconde toutes les secondes ! Sinon la vitesse de déroulement est normale pendant les secondes où ça joue normalement...

Faut commencer par une pince neutre av et arrière! Ensuite on joue dessus pour gommer tel ou tel défaut de comportement si cela s'avère nécessaire. Par exemple si le train avant manque de vivacité en entrée de virage on ouvre à l'avant, si le train avant est instable à haute vitesse on pince ; pour l'arrière on pince s'il manque de stabilité mais on ouvre jamais normalement.

Pourtant, en aviation légère, on n'utilise normalement que des moteurs refroidis par air, sur les avions en tous cas! Serait-ce différent sur les hélicos ? Sur un avion, l'architecture flat apporte deux avantages : moteur plat facile à caréner, donc traînée réduite et d'autre part profondeur réduite par rapport à un moteur en ligne donc refroidissement par air optimisé. Pourquoi le refroidissement par air ? Pour des raisons de fiabilité. Les régimes de rotation sont d'ailleurs de l'ordre de 2800 rpm maximum ! Maintenant sur hélico je voudrais bien savoir s'ils embarquent des moteurs refroidis par eau

Salut Hervé, ta voiture reste la référence dans le monde francophone Subaru, elle est hyper impressionnante ! Pour l'aileron arrière, as-tu vraiment senti une différence ? Je suis certain que oui sans quoi tu aurais gardé le STI6 car franchement c'est peut-être efficace l'aileron jap' mais qu'est-ce que c'est moche je trouve ! Alors, comment tu l'as trouvé notre circuit de Spa ? Le raidillon ???

Ca y est maintenant j'ai les boules

Ben si moi je suis au courant !!! Mais je l'ai dit à personne ;-)

Perso je trouve ça excellent! Quel boulot pour arriver à faire fonctionner ça !!!

http://www.spda-online.ca/modules/tinycontent/rewrite/tc_28.html Toutes les Type R et RA ont le DCCD

Ah c'est marrant j'ai exactement le même bruit mais à l'avant droit! Roulements + moyeux à changer sans doute alors! Pas grave, j'allais justement monter un kit D2 8 pistons, ainsi que des écopes avec boas ; tout ce petit monde se verra monté sur un ensemble neuf!

Oui, mais il te faut les biellettes STI de barre stab qui vont avec, et ça va élargir ta voie de 4cm environ, ça fait beaucoup avec les ailes d'origine, il faudra peut-être du carrossage pour que ça passe !

Bon allez finalement cette 2008 est pas si moche que ça après tout

Tu peux ajouter les arr nico aussi, ce sont des 4 pistons On dirait plutôt des deux pistons, non ? (des brembo rebadgés prodrive??)

Faut pas d'office un remap avec des rails parralèles ?