gerald01

Je ne les connais pas spécialement... enfin, pas plus que ce que j'en lis sur leur site et une paire de forums. Ce qui est sur, c'est qu'ils sont chers comparés à du matériel hybride artisanal de type Deadbolt ou Forced Performance par ex.

Quel poseur ce Denis De bon goût, certes... mais poseur quand même

La façon dont j'interprète les chiffres publiés par APS, c'est une validation des capacités de leurs périphériques : turbos, FMIC, admissions, fuel rails, etc... qui sont tous d'excellents matériels. En aucun cas cela confirme les possibilités pour un bloc stock d'encaisser les puissances annoncées sur la durée. D'ailleurs, ils ne précisent jamais si leur bloc de dévellopement est resté de série... et tout laisse penser qu'il ne l'est pas. Je ne vais pas trop dévelloper, mais : ils l'ont ouvert d'entrée, totalement démonté, et il n'ont aucun interet de le faire exploser pour en trouver la limite. J'imagine donc que l'équipage mobile (pistons, bielles, coussinets) à profité de l'occasion pour se faire une santé. Bref, les gens d'APS sont trés sérieux et si les chiffres ne reflètent en aucun cas la fiabilité (ou non) de l'ensemble de série, ils sont quand même instructifs sur de nombreux points. Du reste, si vous voulez trouver des tonnes d'infos sur cet ensemble 2.5 stock, allez faire un tour sur Nasioc : les américains ont eu le temps d'en faire le tour C'est là : http://forums.nasioc.com/forums/forumdisplay.php?f=91

On a le même point de vue Xavier ! Pas la même notion de marge, mais le même point de vue

Avec la ligne stock ? Je ne pense pas que ce soit possible, mais je n'ai jamais essayé ! M'enfin vaut mieux pas jouer avec le feu, je pense que tu prends de gros risques en EGT.

Dans ce cas, je dirais qu'un bon 380cv est possible et tout à fait raisonnable avec un PE1820, des rails et injecteurs gros débit. Et celui qui lève le capot ne voit absolument rien. Si tu veux aller plus loin plus tard, même montage mais en 20G... le 20G est plus gros, mais faut connaitre et se pencher pour voir la différence. Reste la ligne d'échappement... au dela de 350cv, il faut libérer et ca fait vite du bruit !

Je ne le connais pas... Par contre, je suis épaté par les perfs du PE1820 qui joue à peu près dans la même plage.

A mon avis, il sait ce qu'il fait. L'auto doit tourner riche, les EGT doivent être calmes... Il doit aussi pousser pas mal le boost autour des 5000-5500 pour sortir la Pmax au plus tôt, sans prendre de tours. Je ne sais pas, en fait je n'ai pas encore touché quoi que ce soit sur une 2006. Ce que je sais d'après une paire de mappeurs anglais, c'est que Prodrive galère un max pour le PPP 2006... Ils voulaient sortir de gros watts, enfin, plus que sur le 2.0 pour être cohérants. Mais ce que tout le monde attend comme une évidence, ce n'est pas du tout le cas... ce serait plutôt l'inverse ! Depuis quelques semaines, ca casse à tout va sur le banc... Du coup, Power et Litchfield (la T25) temporisent également un peu On ne peut pas tout avoir : des économies d'échelle pour Subaru (le short block est monté sur un paquet de versions différentes) et une base solide pour les prépas en série. En fait, nos 2.0 (le STi 7 JDM) étaient vraiment exceptionnels, on a pris de mauvaises habitudes

oui apparament pas de diference c'est ça le probleme mais je pense que 350ch et 55mkg, ça doit quand meme etre sympa Perso, je crois qu'il ne faudra pas trop aller jouer au dela... Les énormes pistons du 2.5 ont besoin de tourner trés riche pour ne pas fondre, et l'équipage mobile n'aime pas du tout le gros boost (au dessus de 1.40b), pas plus qu'il n'aime prendre des tours. M'enfin, avec 55Mkg, y'a de quoi bien exploiter la boite longue, hein Elle, on sait ce qu'elle vaut...

Si tu compares un VF35 dans une STi stock (mais full décat hein, parce que full stock de chez full stock, c'est pas du spool ) et un TD05/06 20G dans une STi remappée en conséquence, il faut être vraiment trés attentif pour sentir la différence. Le TD05/06 est un poil plus lent en début de la phase de spool, mais ensuite il comble vite son retard grace au compresseur de gros volume... au final, le 20G est un poil plus lourd, mais ce n'est pas pénalisant. Je me suis occupé ces derniers mois de la mise au point de 6 STi quasi-identiques à la mienne, toutes équipées de ce turbo et de volumineux frontaux (et même un plus gros FMIC que mon Hyperflow 650 pour l'une d'entre elles) : aucun proprio ne m'a jamais reparlé de spool une fois l'auto terminée... alors que c'était souvent leur angoisse au départ. C'est une réponse, non ?

Oui et non, c'est une auto de records... Elle tient le choc autant que je sache, mais elle ne fait pas 100Mkm par an non plus

Deadbolt, le site : http://www.boostplanet.com/product.htm

Quant il pompe, le boost décroche plus ou moins violement... cela va de l'oscillation de 0.2b d'amplitude au phénomène ON/OFF marqué (plus de 1b d'amplitude). Le phénomène s'identifie facilement à l'oreille par un woooch woooch woooch que l'on ne peut pas louper dans les bas régimes. Cela peut détruire le turbo en quelques secondes si c'est marqué... Le superzilla est aussi une réalisation de Deadbolt, sur la même base (le Zilla chez eux en fait) mais retravaillée à la hausse : compresseur 20G retravaillé en 49lbs -ou plus- au lieu du 44.5lbs de nos 20G.

Il est destiné aux 2.0 (ou 2.2 grand maximum), pour un niveau idéal de 420cv. Au dela, il est capable de suivre mais le rendement s'écroule... cela passe ponctuellement avec de trés gros FMIC (qui compensent), mais cela reste risqué (knock) et pas cohérant du tout. Au dela de 450cv, ou pour des blocs cubant 2.3 et plus, il faut se tourner sans hésiter vers des turbines et compresseurs plus gros. La famille des Garett GT3X faisant désormais réference en la matière (on oublie un peu le spool du coup ) J'imagine que ce sera l'objet d'un autre post bientôt

C'est à dire qu'en bas il à du mal à souffler ? Il convient max pour 480 cv je crois ? Ceux d'andy sont des oil and water cooled, ported, ceramic coated je crois ? Non, il n'a pas de mal à souffler... au contraire. Il pompe (surge en anglais) car le débit en 2.0 n'est pas suffisant si tu lui demandes trop de boost (plus de 1.2-1.4b) dans la région des 3000-4000trs. Sinon, oui : les turbos d'Andy sont bien oil and water cooled, ported, ceramic coated. Ils sont en fait assemblés chez Deadbolt performance pour les neufs. Andy réalise encore à l'occasion quelques turbos sur base de TD05 "révisée" à la demande mais il faut alors fournir un core de TD05 ou avoir la chance qu'il en ait un disponible...

Le T05/06 20G représente certainement le meilleur compromis spool/performance du marché pour le 2.0L... Pourquoi ? Parce qu'il associe un carter turbine relativement serré (mais capable de passer les 420cv) avec un compresseur 20G capable d'un important débit avec un excellent rendement adiabatique (désolé, mais c'est le mot... en gros, un réchauffement de la masse d'air limité). Au final, ce turbo sort sans forcer (1.50b) plus de 400cv sur un 2.0 équipé de périphériques adaptés (I/C, injecteurs, etc...), le tout avec un spool que l'on peut sans problème comparer à celui d'un VF34 ou d'un VF35. Le hic, c'est qu'il reste quand même trés sujet au pompage dans les bas régimes si on lui demande trop de boost trop tôt. Faut rester délicat quand il fait frais Les specs du TD05H-20G, plus connu par ici sous TD05/06 20G. Compresseur wheel : 20G Inducer : 2.070 exducer : 2.680 trim : 60 housing : TD05H-17C Turbine wheel : TD05H inducer : 1.930 exducer : 2.200 housing : TD05H-7cm2

C'est une top STi, certainement ce qui se fait de mieux au monde en 2.0... Toute la mécanique est assemblée chez Roger Clark Motorsport qui fait office de réference pour les blocs WRC Impreza en UK, l'auto est mappée par Bob Rawle... une autre réference. Les liens vers les sites RCMS : http://www.rogerclarkmotorsport.co.uk/general/entrancehome.asp Allez jetter un oeil sur le matériel dispo en moteur... c'est du lourd. BRD : http://www.brdevelopments.com/ Pas grand chose sur le site, mais si vous voulez le contacter...