dadam

Salut Cyril, reconnecte alors? Ceci etant toujourspas de reponse a ma question. Je ne veux pas rouler a l'avgas et je sais que le cas echeant il faut le melanger a l'essence ordinaire. Ma question etait: peut-on compenser la mauvaise qualite de l'essence par un reglage AFR different (plus riche que prevu pour une meilleure essence ou plus pauvre?)[/quote]

ben ca peut etre gerald, seb@paris ou horsepower... c'est pas un secret qu'ils sont largement au dessus de 400cv... quand je dis moins de 21 au 1000 DA c'est meme peut etre 20,01s

ben si on peut tout mettre moi j'ai 130cv... pour 170kg (600 CBR RR) moins de 21s au 1000 DA... pour la voiture je sais pas encore... peut etre passage au powerdyn ce WE![/u]

bizarre, j'ai pose la mienne il y a plus de 300kms, roule fort et cool avec, aucun CE, 1ere fois d'ailleurs que j'entend parle d'un CE apres la pose de cette durite, peut etre mal seree...

il faudrait qu'apres montage de l'avc-r, tu controles ta richesse pour voir mais si tu montes raisonnablement ta pression de turbo (+0.2b )en mode B et pression d'origine ou un poil plus en moda A) tu devrais pouvoir rouler comme cela, surtout si tu as deja la walbro. Pour repondre a stifan, c'est bien aussi une reprog mais il faudrait qu'il fasse tout en meme temps ou tout du moins qu'il monte toutes les pieces qu'il a l'intention de mettre avant, sinon il faudra recommencer apres la pose de chaque nouvel element. Et de toute facon quand sa prepa sera suffisemment aboutie, il pourra toujours revendre le WP et meme l'avc-r s'il le souhaite pour faire une reprog!Le cote sympa de WP+AVC-R c'est que tu peux modifier des parametres, alors qu'une reprog est figee. Mais chacun ses gouts

alors galoo, tu fais bien de feliciter gerald pour sa doc sur l'avc-r, elle m'a permis de le monter en environ 2h sans aucun soucis.... mais il y a quelques points sur lesquels je voudrais reagir bien que n'etant pas un expert: tu n'auras pas forcement 1b en mode A et 1.2b en mode B, c'est toi qui choisis, le seul mode ou tu ne pourras pas agir est le mode off qui correspondra au tarage de ta WG pour la pression. Ensuite pour le turbo, pourquoi prendre un VF alors que tu as deja une ligne full decat et que tu auras donc du BC (a moins que gerald ou un autre ait encore son vf35 modifie a vendre?) Enfin AVC-R+WP me semble tout a fait envisageable et une bonne base avec de plus gros inj pour gt et un bon TMIC STI d'occas', tu devrais deja sentir un grand changement et sans trop te ruiner, surtout si tu es un peu manuel AVC-R+WP=900 euros a poser VF 35 modifie d'occas'=800 euros (prix de celui de gerald 20 000 kms) inj gt=? TMIC STi= 300-400 euros en cherchant bien (peut etre que horsepower a encore le sien et son vf 35 d'ailleurs?) Allez pour 2500 euros sans MO t'as deja une super caisse a mon avis et qui reste fiable. Tu peux meme dans un premier temps te contenter d'un AVC-R bien regle et tu verras apres. (j'ai pas dit de conneries au moins les experts sinon il faut pas hesiter a me reprendre j'adore apprendre!!)

Bon alors pour commencer je voudrais recapituler ce que je crois avoir compris: le melange ideal theorique pour un moteur serait le coeff stoechiometrique de 14.7/1 en A/F mais le melange dans la pratique etant trop instable a la compression, les constructeurs preferent enrichir le melange en essence de l'ordre de 10 a 11/1. Maintenant je ne connais pas trop le role de l'indice d'octane dans la qualite de rendement d'une essence ou tout du moins pas toutes ses subtilites car j'ai appris recemment (a verifier) que le carburant aviation (>114 en octane) etait tres peu explosif???? Donc ma question est la suivante: sachant que chez nous on roule avec des indices de l'ordre de 90-91, faudrait-il un A/FR plus eleve ou plus bas que chez vous pour essayer de compenser la mauvaise qualite du carburant (si c'est possible de compenser) ?

deja fait depuis un moment mon cher sti 2003, hotrider avait donne les refs sur "wrx forum"

d'après subgege (WPSM) la sti8 sort du close loop au dessus de 0.3b mais il ne parle pas de la sti7, quelles sont donc les conditions de passage en open loop pour sti (rpm,%tps? etc)

et ma question est peut etre bete mais pourquoi ne pas toujours se baser sur les donnes debimetre/AFR, pas fiable si les EGT sont trop bas? En gros pourquoi DEUX systemes?

ben ma question etait de savoir comment se geraient ces deux modes du boitier (debut de reponse merci!), pourquoi (%TPS, tempEGT ou autre...)passe-t-on de l'un a l'autre. Quel est l'interet d'en avoir deux (egalement un debut de reponse)? Car j'ai une STi et je crois savoir que leur faiblesse se situe, une fois decat, dans le changement de mode qui ne se fait plus forcement au bon moment, donc je voulais en savoir plus. Voila

ma question est stupide ou quoi?

Salut a tous, alors je ne suis pas un grand kador de la mecanique et j'aimerais donc savoir exactement de quoi il retourne (notamment sur STI 7 s'il y a des differences). Comment et pourquoi passe-t-on de l'un a l'autre? Quel est l'interet de ces deux modes dans le boitier? Merci d'avance d'eclairer ma lanterne!

ceci dit les ... caledoniens toujours pas de photos de vos betes, il y a pas de quoi etre timide pourtant!avec ce que vous avez.

ben apparemment c'est pas specifique a la nc l'overshoot a 1.4/1.5 bars sur les derniers rapports... par contre on a une essence speciale meme si a priori ca ne doit pas avoir de consequence sur le phenomene. P.S: ta signature john je sais pas si c'est pour moi mais ca me rappelle qq chose par rapport a steph'

pied dedans en 4,5 ou 6 a bas regimes il charge a 1,5bars 1 sec sans couper sur la mienne non plus et ps decat encore, ma wrx sans FCD montee a 2 bars sur route (durite deboitee) et pas coupee non plus mais evidemment pas reste longtemps a une telle pression, surtou que je l'avais des 4000 trs...

et la rectification carter (cassage d'un agle dans le conduit au dremel si j'ai bien compris!?) elimine ou diminue le phenomene de BC sur VF 35?

les caldoches ont l'air timides donc je me lance: pour l'instant je n'ai change que les BDC et les repetiteurs mais qq pieces vont suivre: quand je l'ai eu actuellement: la semaine prochaine si tout va bien, un aileron STI8...

tant qu'on parle de l'admission APS, elle fusille les capteurs MAF elle aussi ou pas ?vous nettoyez les MAF? tous les combien si vous le faites?

et il existe un moyen safe de rectifier le carter WG pour plus avoir de BC? car j'ai cru comprendre que ca pouvait fumer le turbo si on allait trop loin (plus du tout de pression!)

ben ma foi pour le peu de puissance rajoutee, le chassis est toujours au top pour moi, et puis je suis pas un pilote!!! et j'ai une sacree montee devant chez moi donc pas de rabaissement prevu

donc pour une utilisation ville et grosses accelerations pas de risques majeurs mem en 76 sans cata (deja commande )? sans parler du BC bien sur!!!!

et donc decatalyser une STi7 presenterait des risques avec l'ECU d'origine ou pas(en fonction des 3 versions citees par Gerald)? Je vais regarder lequel j'ai en ref mais je savais pas que la STI 7 etait sortie en 2001, pour moi elle avait demarre en 2002!

dis moi john t'aurais pas une GT bleue par hasard avec une prise d'air STi 8 dessus non?

Il faudrai qu'il sache c quoi du boos creep y a des comiques ici c'est bien, je me suis deja fait expliquer "ailleurs" si tu veux tout savoir ce qu'etait le boost creep, parce que j'aime pas parler de choses que je ne connais pas MOI et les gars a qui j'en ai parle autour de moi n'ont jamais eu le phenomene, voila ce que j'avais a dire concernant cela, apres si certains en ont, avoir. En tout cas donc mon hypothese est confirmee, ca tourne moins riche (a hauts regimes)?