Antoine10

Je l'ai toujours , c'est un rapport 3.15 ( non autobloquant / E46 325Ci 100% compatible avec ton auto ) , si intéressé j'suis pas loin , 100 euros et il est à toi ... Ton pont actuel doit être un 2.47 , passer en 3.15 est déjà nettement + court , si tu veux absolument passer en pont de ///M3 , tu vas faire du sur place ( 3.62 , soit 47% + court , soit Vmax quasi divisée par 2 en 5ème !!! ) Avec le 3.15 tu seras 27% + court , c'est déjà énorme !

A part "Pchiiiit" : rien ! Garde tes sous pour autre chose ! ! ! ( un échangeur + grand par exemple ... )

Change ta pompe à eau , tout à fait d'accord avec mon voisin du dessus .

Je devrais avoir un aperçu en photo cette semaine avec une jante peinte , ça sera plus explicite ! Ca sera une teinte de jante Audi L1H7 .

Faites pas ch*** avec vos turbo D ! ! ! Bon , n'empêche qu'un inconvénient lié de près ou de loin à la 300V c'est un de mes poussoirs hydrauliques qui chantent beaucoup plus longtemps qu'avant à froid ; au point que je viens d'y adjoindre un produit spécial pour les poussoirs . Ne me demandez pas si c'est bien ou pas , j'ai pas de recul , j'arrive juste du garage après 1/2 de sur place ( l'auto ne roule pas car j'ai pas encore mes jantes ! ) ; à première vue c'est effectivement plus silencieux mais faudra voir dans le temps . Donc pour les poussoirs hydrauliques , j'émets une réserve quand à l'emploi d'une huile qui "colle" ... Pour ce qui est du monde "compet' " on ne risque visiblement pas de se croiser car lorsque j'ai l'occasion de flanquer mon nez autour d'un moteur c'est en championnat de France de Rallycross ; actuellement je suis ( en amateur ) deux autos dans deux catégories distinctes , l'une en "Supercars" ( ex division 1 , l'appellation vient de changer ) , autrement dit des autos typées ou directement issues du WRC , pour cette catégorie l'auto est encore en cours de construction et roulera peut-être si tout va bien avant la fin du championnat ( une DS3 R3 transformée en "WRC" mais 2L et non 1600 , turbo biensur , moteur / boite en longitudinal et bien entendu en trans' intégrale.) L'autre auto est une "Super 1600" , atmo donc , engagée en "D1A" qu'un de mes potes a sous sa coupe pour l'année en cours ( une vraie Clio Super 1600 de chez Renault Sport avec moteur Sodémo de 232 chevaux ) . Il fut un temps ou je mettais d'avantage les mains dedans , mais pour l'heure je me contente de regarder et de discuter autour de la méca , je n'ai plus assez de temps à consacrer à cette passion et ai assez d'occupation(s) avec ma moto ( Yam' R1 de 2005 ) qui a la moitié du moteur à changer au bout de ... 50 km après son achat ... Mode my life OFF ! Quitte à être dans le 100% HS , voici ou en est la DS3 WRC en question : Bref , Mettez de la bonne huile , c'est la vie des pièces de vos moteurs qui en dépend ! PS : J'ai été "djihadiste" il y a une dizaine d'années avec une 205 GTi Turbo qui bouffait tout se qui roule ou presque ( 3ème temps en manche de championnat de France des runs FFSA alors qu'elle n'était pas encore au point et que je n'avais que deux roues motrices pour lutter contre une Sierra intégrale ... 9'556 au quart de mile avec un embrayage qui patinait , une pression de turbo qui chutait et un "pilote" qui ne savait pas prendre les départs , j'ai fini par me faire étendre par une simple 306 S16 vidée ... mais qui passait tout au sol , elle !!! )

"Antoine" se base sur de très nombreuses expériences en compétition . Visiblement le Monsieur ne me connait pas et n'a aucune idée des retours d'un produit qui aura marqué et marque encore ses preuves dans des moulins autrement plus velus qu'un moteur de série , fut-il sportif . Les moteurs de compétition et moi , ça fait 20 ans que ça dure ( ... ) et ceux dans lesquels je mets mon nez par amour de la technique ne sont pas destinés au championnat du monde inter rond-points ! ! ! Pourquoi mentionner des chiffres alors qu'ils sont dispo sur les pdf des huiliers ?! Si je ne les mets pas c'est que chacun peut se les procurer . Par contre , le pouvoir adhérent , ou pour reprendre le terme exact de "polarité" du film n'est certes pas quantifiable mais fait certainement une grande partie de la différence . Une viscosité HTHS élevée est en effet importante , mais si l'huile n'adhère pas aux pièces en mouvement , ça ne sert pas à grand chose , surtout en compétition ou les déjaugeages sont fréquents malgré l'emploi d'accumulateurs de pression externes . Dans mon ex auto de circuit , avec de la 300V "Le Mans" il fallait une semaine pour que le niveau , moteur à l'arrêt biensur , passe du mini au maxi de la jauge , ça donne une idée de cette fameuse polarité ! D'autre part je ne fais pas l'apologie d'une marque mais d'une technologie , celle des esters qui , en plus des qualités déjà évoquées , dépasse de loin tous les autres lubrifiants de technologie différente ( P.A.O. additivée ) en terme de cokéfaction , O combien importante dans un moteur turbo ( pour les paliers fluides de ce dernier .) D'ailleurs , il n'est pas rare de bouffer un peu de watts avec la 300V , mais il vaut mieux bouffer 4 chevaux que de casser un moteur en course . Au risque de me répéter , Motul est le seul fabriquant d'huile à proposer au public une gamme de produits qui est à 100% le même qu'en compétition , chose qu'aucun autre fabriquant ne fait , et ça serait vraiment dommage de vouloir l'ignorer . Ca , c'est pour les autos car dans le monde moto , Elf a dans sa gamme ( accessible tout public ) un produit que je préfère à la gamme 300V "moto" , comme quoi , tu vois , je ne suis pas pacsé avec Motul !

Un : je ne bosse pas pour eux et je ne bosse même pas dans le monde auto . Deux : Va faire un tour dans un paddock de n'importe quelle compétition auto de haut niveau et demande ce qu'ils mettent dans 90% des cas ( sans compter ceux qui sont sponsorisés par X marque mais qui roulent à la 300V dans les bidons de leurs sponsors et je l'atteste pour l'avoir vu en championnat de France de Rallycross ) . Le marketing je veux bien , mais depuis 50 ans , si ce n'était que du marketing , ça se saurait ! Trois : La 300V existe aussi avec un grade 10 (celle que j'utilise) ; 5 et même 0 ! De + tu compares une W50 à une W60 pour le test HTHS à 150° . Quatre : La 300V n'a jamais été faite pour durer 10000 km dans un carter mais en aucun cas ses propriétés ne se dégradent plus vite , au contraire ! ! ! C'est une base ester pure , il n'y a rien qui tienne mieux qu'une ester dans les pires conditions ... Ce qui l'empêche de la faire perdurer longtemps est sa capacité à capter l'humidité de l'air et ça , oui , ce n'est pas bon pour celui qui compte garder son huile dans son moteur longtemps . Une P.A.O. aux caractéristiques plus performantes le sera par un nombre d'additifs conséquent mais sur une durée vraiment moindre . Si tu veux plus de renseignements je ne peux que te suggérer d'appeler chez Motul ( puisque eux répondent au moins ! ) et demande François Dol , tu lui poseras tes questions , tu auras plus de réponses que tu ne l'imagines mais au moins , ça évite de s'égarer en se basant sur des " on dit " ..! Tu en connais beaucoup , toi , des huiles que TU peux acheter dans le commerce qui peuvent se targuer de tenir 24 Heures en course dans des protos au Mans ? En dehors de la gamme 300V , à ma connaissance : aucune ; et si il y a bien une chose à signaler c'est celle la ! Chez eux il n'y a pas un produit pour 15 pilotes qui courent sous leurs couleurs et un autre prduit qui se dit être le même mais qui ne l'est pas . La 300V reste et restera la 300V , à savoir une excellente , si ce n'est la meilleure huile de compétition que n'importe qui peut trouver et acheter . Tente de trouver le lubrifiant Total développé pour la DS3 de Loeb , t'as pas fini de chercher Afin de t'écourter tes éventuelles recherches , le seul autre fabriquant proposant une huile "compétition" qui soit la même en course que dans ton moteur est Yacco avec la "Galaxie" 15 W 50 , et ce n'est pas un hasard si elle aussi est une base ester . . .

Sur la photo c'est bien la bonne teinte seulement le vernis n'a pas été mis et ça fausse le rendu . J'arrive pas à trouver la teinte par ailleurs hormis sur certaines photos de Maybach , mais bon , si cela ne plait pas niveau rendu à l'oeil de mon beau frère , il ajustera la teinte . Aussi il veut faire des essais avec du nacre , c'est la raison pour laquelle pour le moment il ne s'est attaqué qu'à une seule jante !

Le choix de la teinte des BBS est arrêté sur un gris argent très vif de la gamme sport de chez Mercedes : Nayarit Silver 9766 , ça reste dans l'esprit d'origine tout en claquant nettement plus fort en pleine lumière . Je n'ai pas trouvé autre chose qu'une jante Renault pour illustrer l'exemple ( désolé ! ) mais voilà en photo à quoi il ressemble : Ca devrait nettement plus ressortir sur les CH qui ont des formes bien plus prononcées que les bouses en photo ( ! ) et le contraste avec le " Schwartz " devrait être saisissant . Normalement , d'ici la semaine prochaine je devrais être en mesure de poster une photo de la première jante repeinte

L'anti lag ? Le "Bang" ?! Si oui , il ne doit pas y avoir trop de modif' à faire en effet , sauf au niveau des collecteurs , mais bon , si tu as déjà la post combustion . . . Pauvre cab' , le chassis va morfler sévère , il aurait mieux valu partir d'une caisse de coupé avec des vitres teintées pour cacher un arceau ^^

Oui , si il est mis sur "ON" , de plus , en générale , l'intensité est réglable en pourcentage , afin d'adapter la purée en fonction de l'adhérence . Mais il faut une gestion capable de le faire ( Motec ; Sybelle ; Magnetti Marelli ; FH Electronics etc ... )

Le fresh-air est un dispositif piloté par le calculateur , il consiste en phase de lâcher de gaz ( entre deux rapports ) à dériver une partie du flux d'air entrant ( un by-pass si tu préfères ) directement dans l'échappement avant le turbo , la gestion continue d'alimenter en essence juste ce qu'il faut mais en déphasant l'allumage dans le sens "retard" d'environ 40° après PMH , à partir de ce moment là le mélange s'allume avant la fermeture des soupapes d'échappement pour enfin créer une combustion non pas dans la chambre mais dans l'échappement , avant le turbo , ce dernier voit la pression des gaz fortement augmenter et son régime de rotation monte en flèche , tu comprendras aisément qu'à partir de là le turbo est en "overboost" , paré pour le rapport suivant avec un putain de coup de pied au cul , technique WRC ...! C'est une dérive du "bang" mais en mieux car le flux est continu et non tributaire des cycles du moteur 4 temps . De dehors ça ne pète plus sauvagement comme le fait un "bang" mais ça provoque un grondement sourd et caverneux tout en crachant de grosses flammes en continu ( pas très discret le bazar mais terriblement efficace , à la condition d'avoir tout l'ensemble mobile renforcé et un turbo spécifique capable d'encaisser 1200° en bout de pales sans fondre ni se plier ) . Voila M'sieur , à vot' service PS : C'est comme ça ( entre autres ) que le moteur de la C4 WRC sort plus de 100 m/Kg . . . d'un 4 cylindres 2L , et oui . . . ! Voilà un collecteur d'admission avec le "by pass" de Fresh-Air sur le dessus : Et le collecteur d'échappement avect la rampe d'entrée d'air que l'on devine sous les tubes à la sortie de la platine de fixation :

Juste pour dire en passant que je roule sur la position maxi en permanence depuis des mois , même en ville et elle me va comme ça , à chaque fois que j'ai remis un stade en dessous ça m'a donné l'impression que l'auto était malade ( ça fait donc bien son effet ce module ) !

L' EGT est quasi indispensable dés lors que l'on cherche à tirer le maximum tout en conservant une certaine fiabilité ( ne serait-ce que celle du turbo ) . Dans la même série une N turbo ( compte tours turbo ) peut aussi être instructive et permet de mieux définir les A/R des carters . As-tu conservé les Vanos fonctionnels ou sont-ils condamnés ? Si condamnés , as-tu des poulies vernier ? ( Décroiser les AAC serait un + ) . Les pistons forgés ne sont pas une nécessité absolue , mais les bielles et les coussinets , si c'était pour moi , passeraient en priorité . Ce n'est pas le choix qui manque ( Pankl ; Carillo etc ... ) Ton turbo est un modèle à paliers fluides ou à roulements céramique ? L' E85 peut en effet repousser le phénomène de cliquetis mais il te faudra encore enrichir le mélange d'environ 20% au risque de créer une forte dilution de l'huile ( ... ) Pourquoi ne pas opter pour une injection d'eau ? Ca te permettrait d'augmenter le RV dans les phases atmo tout en repoussant le cliquetis et en conservant le SP 98 , je dis ça , c'est pas moi qui paye !!! Par contre si tu fais chuter la T° de combustion tu vas amorcer encore plus tard , attention à ne pas faire le serpent qui se mord la queue ..! L'idéal est d'avoir une EGT assez élevée jusqu'à l'amorçage et ensuite d'enrichir pour stabiliser en sécurité . Dans le même ordre d'idée j'avais testé avec 20% de toluène , c'était pas mieux , au contraire , pour se faire ça aurait pu me permettre de souffler plus fort mais au prix d'une remap' , bref , le truc qui n'en finit jamais ! ! ! Dans mon cas ça s'est soldé par un piston cassé , un achat de 4 Mahle forgés et j'ai vendu l'auto Si tu veux du couple tu peux encore opter pour la post combustion ou mieux , le fresh-air , tu dépasseras allègrement les 100 m/kg sans forcer dur ( mais gare aux pistons et à la turbine si pas en inconel : T° EGT 1200°C ! ) Cela étant , je salue la bonne paire de c***** qu'il fallait pour oser s'attaquer à une mécanique qui à la base n'est pas la moins chère du marché !

J'ai dû tomber sur une table de conversion en ligne pourrie ! 1.2 Bar là OK , oui les 600 chevaux doivent être là . Désolé , j'y suis pour rien , je ne sais pas faire la conversion de tête et le site sur lequel je suis allé doit être une grosse m**** !!! Pour le coup , 1.2 bar sans décomprimer c'est limite suicidaire pour les pistons , un coup de cliquetis est très vite arrivé et , comme tu dois le savoir , ça défonce tout dans son sillage , pistons bouffés , chambres de combustion piquetées , gorges de segments qui descendent d'un étage , ça peut même se répercuter sur l'embiellage , le tout sans s'en rendre compte , quand on s'en rend compte c'est trop tard , soit le mal est fait et le moteur boite , soit le moteur ne tourne même plus ( j'ai vécu le premier cas avec le segment de feu qui est descendu d'un étage , le moulin tournait sur 3 pattes et soufflait comme un fou par le circuit de reniflard ... ) Ce qui n'enlève rien à ton chouette kit , en bon puriste je préfèrerais un collecteur d'échappement en tubes et un échangeur plus grand , d'ailleurs , tu y gagnerais sur tous les points en le changeant . Même avec ton poids imposant , ta caisse fait mieux que mon ex 205 "Turbo Cup" toute légère avec ses 840 Kg qui donnait ça : ( 20 à 220 sur 750 mètres )

Y'a pas de raisons que ça se passe mal , au pire j'ai trouvé toutes les pièces qui pourraient s'avérer nécessaires si jamais j'en découvrais d'avantage au démontage . Cela ne dit toujours pas la couleur des BBS , certes ! ! !

Non , j'avais différents choix mais techniquement très difficiles à réaliser , donc je suis plus qu'entre deux idées , soit super silver brillant soit ferric grey en finition "gloss" , ça s'affine quand même un peu ! De plus ces derniers temps j'ai la tête dans le moteur du R1 car j'ai découvert que la culasse était fêlée à cause d'un trouduc' qui n'a pas respecté le couple de serrage ( ... ) j'attends donc le "paquet" de la poste avec de quoi tout remonter dedans ( ainsi qu'une enveloppe avec un chèque de participation de l'ancien proprio ) ; et ça , oui , ça me travaille d'avantage que la couleur des BBS . . . ! C'est d'ailleurs pour cette raison que je suis plutôt silencieux sur le forum en ce moment ... Pour résumer la situation et faire mode "My Life On" : La BM ne roule pas car elle est posée sur des jantes qui touchent aux amortos à l'avant . Le R1 a la culasse à changer . J'attends des tas de pièces des 4 coins de la France pour tout remettre d'aplomb . J'attends des ronds en guise de participation . J'ai le porte feuilles ( forcément ) à sec , les nerfs en bobine et je roule avec la 206 de Madame , sinon ça va Mode "My Life Off" . . .

Je ne roule pas sur l'or ! ! ! Non , plus sérieusement j'opte pour plus discret et toujours dans un esprit "Sport" , donc un gris , peut-être foncé , mais certainement pas mat , car au contraire je préfère jouer sur la brillance pour faire ressortir le dessin des CH si jamais j'en viens à les foncer , sinon je me rabattrai sur une gris "L1H7" des jantes des Audi A1 , un gris très clair et très lumineux avec beaucoup de reflets . Vais en discuter ce WE avec mon beau frère , avant qu'il ne me les peigne ( c'est préférable !!! )

9.5 X 19 ET 40 à l'arrière et 8.5 X 19 ET 35 à l'avant montés avec respectivement du 265/30/19 et du 235/35/19 . Le "gold léger" tu peux oublier , j'ai vu une photo de mon auto retouchée via Photoshop c'était à ch*** , ça faisait bling-bling plus qu'autre chose et en plus c'était moche ! Un Ferric Grey s'approcherait de ça :

Gaffe aux EBC jaunes si tu veux garder tes jantes à peu près présentables , car les "Yellow" flanquent une sacrée couche de noir qui colle dur , et je le répète , le tout , très vite , par contre c'est clair , ça freine ! Pour mes jantes , j'en avais une fissurée , elle est à l'heure qu'il est réparée , elles partent mardi chez mon beau frère ( carrossier ) et je ne sais toujours pas quelle teinte choisir ! ! ! J'hésite encore avec le Ferric Grey proposé par Birdy . . .

17 PSI soit 1.17 bar absolu , c'est à dire seulement 170 grammes de pression de sural' , je ne dis pas que ça ne marche pas mais les 600 chevaux doivent être loin , pour les obtenir il te faudrait une sural' d'au moins 900 grammes ! Il y a du potentiel , c'est sûr et tu aurais à y gagner aussi avec un échangeur plus volumineux ( à condition de souffler. ) Perso avec un kit comme le tiens ça me démangerait de déculasser pour abaisser le rapport volumétrique pour enfin pouvoir souffler "pour de vrai" ! Mais belle prépa bien sympa , avec 170 grammes c'est sur que tu ne vas rien casser mais y'a moyen de nettement mieux faire tout en restant fiable je pense ! Sans décomprimer , 400 grammes passent à l'aise , pas au delà tout de même . . . Bonne base et chouette kit sinon . Pour bien faire il te faudrait trouver des AAC moins méchants ( les arbres d'atmo pour un turbo n'ont jamais été biens ) et aussi penser à les décroiser au niveau de leurs calages afin de limiter le croisement au soupapes , ton turbo amorcerait bien plus tôt .

Bah oui , c'est bien pour ça que je ne la ferai pas comme ça ! Quelqu'un connait-il le ( vrai ) code couleur de la teinte Chrome Shadow BMW ///M ?

Si si ! Mais force est de reconnaitre que cette couleur ne va pas du tout , donc ça ne sera pas ça mais comme mon idée première ( souvent la bonne comme on dit ! ) à savoir un hyper silver , donc un gris limite blanc très brillant ( genre gris des jantes Merco ) , simple , beau , sobre et sans risque de se tromper avec du noir !

J'ai un ami dans le monde "moto" , passionné de photos qui vient de me faire un premier aperçu , mais la teinte n'est pas vraiment identique , ça tire sur le doré léger alors que ce n'est tout de même pas le cas de la teinte des jantes d'Audi . Son aperçu donne ça ( Et du coup j'aime pas ! C'est pourquoi je remets juste en dessous la teinte de la jante pour comparer mais je doute du résultat final , c'est pratique quand même Photoshop ... )

Y a t-il quelqu'un parmi vous qui maitrise bien Photoshop ? J'aimerais avoir un aperçu de ma 325 avec mes jantes BBS CH dans la teinte du gris "3AJ" des roues de la R8 GT Spyder . . .