Dark Diver

Ce collecteur est un mélange peu réussi de 2 designs : - forme d'origine qui n'est pas aussi performante qu'un design tubulaire à longueurs accordées (type Greddy, Pentroof...) ; - fabrication en inox soudé qui finira par se fendre au niveau des soudures. En résumé, ils ont pris le moins bon des 2 mondes. En outre, aucune info n'est donnée sur le débit. A 1ère vue, son diamètre semble proche de l'origine, donc pas meilleur.

Si c'est un pb d'embrayage, pourquoi ouvre-t-il la boîte ?

Le circuit de réchauffement n'a pas été prévu tant pour le plenum (d'ailleurs il n'y a pas vraiment de points de contact entre le plenum et les durites, qui sont en grande partie en caoutchouc, à part sur qq cm de long en 4 points), que pour les papillons. C'est pour les Canadiens ou les Sibériens qui roulent sur autoroute avec l'accélérateur bloqué dans une position donnée durant qq heures par temps glacial et humide. Les papillons pourraient givrer et ne pas se refermer quand on relâche l'accélérateur. C'est un cas tout de même bien rare. Et c'est l'hiver que nos moteurs turbos poussent le plus car l'air est bien froid et dense. Donc inutile de le réchauffer.

Pour info, aux US la paire de sondes O2 coûte environ 170$. Tu peux commander chez www.czp.us.

Le Zem ne retaille pas les axes des cartos (RPM et TP) quand on change la taille des injecteurs ou quand on active le dual-pop. Il ne fait que modifier le paramètre K d'injection. En revanche, le Nistune peut (à la demande) recalculer l'étendue de TP quand on modifie K. Le plus simple (cas de Gally et futur cas de Jéjé) c'est de passer à des injecteurs 740cc et un dual-pop, car ainsi K ne change pas et on peut garder la même carto. Sauf si on met de gros turbos et que la plage de TP change. Mais alors c'est toute la carto qu'il faut reprendre, cellule par cellule.

Il faut savoir ce qu'on appelle "avoir du couple". Selon qu'il s'agit d'avoir + de couple à bas régime qu'un autre moteur (encore faut-il préciser le régime), ou + de couple maxi, on ne parle pas de la même chose. Un 2l TDI a plus de couple à 2.000 tr/mn que notre Z en stage 3, mais nettement moins à 4.500 tr/mn. Il faut comparer graphiquement les courbes de couple en fonction du régime. Il y a des moteurs qui partent bas mais ne montent pas haut. D'autres qui retombent rapidement, d'autres qui sont linéaires...

2 bars avec du 94 octane, j'en reste perplexe. Même avec des TD06-20G qui au passage ont un lag phénoménal.

Tu paieras la TVA également sur le port. Et là, pas possible de déclarer un montant réduit car c'est le transitaire qui s'en occupe. Essaye de trouver une convertible déjà préparée en TT avec de gros turbos : c'est comme ça que ce sera le plus rentable car d'une part tu la paieras moins que la somme des pièces déjà installées, et d'autre part tu pourras déclarer un faible montant comme si elle était d'origine.

Il y a aussi le Groupe Laurent et Gobillot. Mais je ne sais pas s'ils sont présents hors de Rhône alpes.

On n'en parle pas car on n'en a pas et on n'en voit pas en direct. Dommage car c'est un modèle qui a sa place.

Je me demande pourquoi Nissan (GTR), Honda (NSX v2), etc., sortent actuellement des bolides à essence. Quelle va être leur durée "d'intérêt" pour les acheteurs en neuf et en occasion ? Je suppose que ces modèles ont été mis en conception il y a 3 à 4 ans, avant qu'on subisse l'augmentation du prix pétrole et les contraintes écologiques actuelles. Ils sortent juste un peu trop tard. Quel est l'avenir des voitures de sport à essence ? Seront-elles encore plus réservées à une élite financière ? Evolueront-elles vers d'autres carburants ? Sont-elles la dernière génération de ce type de véhicules ? Quand je vois les voitures de sport électriques qui commencent à sortir, je ne suis pas inquiet : on pourra se faire plaisir, autant sur la ligne que sur les performances. Il y aura juste un gap, une période durant laquelle l'utilisation des GT à essence sera très coûteuse, et l'achat des modèles électriques aussi très coûteux.

Et il n'y a pas d'odeur d'essence ?

Ca doit bien pousser une 300ZX avec un moteur d'Ariane.

Si ça pouvait être des diamants ou des perles de culture... Faut arrêter de manger les oeufs avec la coquille

J'ai aussi passé ma Z au testeur de fuite lors de son remontage, et j'ai pris peur. Ce sont de vraies passoires ces Z, avec leurs durites caoutchouc de 17 ans et des colliers qui ne serrent que par l'effet ressort. Plutôt que remplacer toutes les durites d'air par du neuf OEM ou du silicone sur mesure (Z1 propose toutes les durites spécifiques, mais attention au prix global), j'ai remplacé tous les colliers à ressort par des colliers à vis en 'T' (T-bolt clamps), les mêmes que ceux qui sont utilisés pour les durites d'essence et qui ont l'avantage de ne pas endommager les durites. J'ai tout de même remplacé les durites d'air de 4 et 6mm par du silicone de qualité (HoseTechniques). Moralité : il ne me reste plus qu'une légère fuite, peut-être la même que celle de Doom : ce n'est pas l'EGR (que j'ai supprimé) mais l'IAA dont l'un des tubes en laiton est serti de force et peut se mettre à fuire. Solution : étanchéifier la zone de joint par un 'collier' de résine époxy type Araldite. Je ferai ça quand je démonterai le plenum.