TEAM CAB 03

moi teamcab03

photo demain et decriptif 100€

moi logique lol

moi je tenterai bien mais en 205 cab ca risque pas de monter bien haut j'ai une doublette axton 2x 250 watts rms et ampli blitz 1000watts max

pas bete micke c vrai tu as raison pour ses stickers ca choque kan meme un petit peu

moi aussi

moi je serai la pour 21h

moi je prefere mozilla car pour les cookies on est debarassé et les page s"ouvre plus vite que internet explorer plus la possiblité d'ouvrir 2 fois ou plusieurs fois en meme temps des fenetres.
internet explorer est trop sensible et ramasse plus de merde , dans le topic du sujet probleme ca se voit bien .
internet explorer obliger de naviguer avec antivirus et mozilla ca fait 3 ans que je n'est aucun antivirus une analyse une fois par mois avec karpersky et jamais rien sinon je trouve des spyware avec spybot , search and destroy mais jamais rien de bien mechant

Comme beaucoups sont victime de parasites dans leur installation hifi
(ex: sifflements), je vais vous exposer les différents
moyens de remédier à ce soucis.


1 - Les RCA ne doivent en aucun cas croiser ou longer un cable
d'alimentation positive
2 - L'autoradio, si connecté sur un faiseau retiré
doit avoir sa masse: soit avec le reste de l'install soit avec les masses
communes au niveau du chassis dans le compartiment moteur.
3 - Les filtres passifs du kit éclaté doivent être
relativement éloignés du faisseau électrique
4 - Ton point de masse doit être franc, au chassis au niveau
d'une grosse fixation, et tous les éléments de ta sono doivent
y être connectés. Pense à poncer la carrosserie pour
que le contact soit parfait.
5 - Vérifier toutes les cosses, si l'une d'entre elle
est mal certie tu peux avoir ce phénomène de parasite
6 - Contrôler au voltmètre les tensions d'alim du
poste et des amplis.
7 - Vérifier si la batterie n'est pas raide... ou bien
les cosses qui ont du jeu. Avec un voltmètre placez-vous aux bornes
, vous devez obtenir dans les 11,5 v - 12 v moteur arrêté
et 13.8 - 14.4 volts moteur allumé. Si la tension reste à
12v moteur allumé, l'alternateur ne charge plus et devra être
changé. Effectuez le test 8 avant de changer l'alternateur.
8 - Contrôler le cablage qui permet la recharge de la batterie
(Alternateur vers batterie).
9 - Vérifier toutes les masses même si au premier
coup d'oeil elle sont bonnes. La corrosion limite le contact et peu être
responsable d'une chute de tension et ainsi de parasites.
10 - Faire passer un RCA "vollant" à travers l'habitacle
pour relier la source à l'ampli directement
11 - Et si après tout ces tests les parasites sont toujours
présents, changez au fur à mesure chaque élément
de l'installation pour identifier quel serait l'élément responsable.
(n'investissez pas avant d'être sur de la cause)

- WinISD

Surement le meilleur logiciel pour
tracer les courbes de réponses de vos caisson avec une assez grosse
base de données de Subs.



- WinSUB

Avec ce logiciel vous pourrez déterminer
la taille de votre caisson avec des options comme la fréquence de
coupure, calcul de l'évent...



- Focal Works

Ce logiciel fournit par Focal permet
le calcul du volume de caisson et accèpte d'autre Sub que ceux de
la marque. Ce logiciel est en Français, malheureseuement ce logiciel
ne fonctionne pas sous Windows XP même en mode compatbilité.



- Box Plot

Encore un logiciel de calcul de
volume



- JBL
Speaker

La même chose que Focal Works
par JBL cette fois avec de nombreuses options




[retour]

Tout d'abord il vous faudra un peu de matériel:
- Fibre

- Résine

- Mastique de finition

-Patte à bois

- Papier à poncer en 50 / 80 , 120 , 400 et 600/800

- Une ponceuse

- Plusieurs pinceaux

- Une spatule large et une fine

- Colle à bois

- Colle à parebrise

- Vis à placo

- Apprêt à peinture

- Peinture

- Bois MDF

- Scie sauteuse (voir même une défonceuse)

- Viseuse élèctrique

- Forets à bois
NB: Pour tout ce qui est fibre, résine, mastique.. n'allez
pas en supermarché comme Castorama ou autres, allez directement
chez un magasin spécialisé à proximité d'un
port par exemple, vous pairez bien moins cher avec des produits de qualité.

Pour les quantités cela dépendra du travail à
effectuer.
Dans un premier temps il vous faut fabriquer la structure en bois, de
préférence en médium, dans mon cas j'ai utilisé
du 16 mm largement suffisant dans la majorité des cas si on prévoit
de bons renforts.
J'ai donc commencé par prendre les mesures en calculant le volume
interne à obtenir le tout placé dans le coffre avant assemblage
pour ne pas partir sur un base erronée.









Le tout est ensuite assemblé à l'aide de vis à
placo de 4 cm tous les 5 cm avec un léger trou pour que les têtes
de vis rentre bien dans le bois (détail important). Le tout est
en même temps collé.

On voit bien sur cette photo les nombreux renfort qui donneront le maximum
de rigidité au caisson.

Le caisson une fois assemblé aura toutes ses arrêtes collées
de l'intérieur et extérieur puis insonorisé avec du
gourdon liquide, les trous de vis comblés avec de la patte à
bois.



La partie avant va reçevoir une vitre de 10 mm d'épaisseur
permettant de voir à l'intérieur du caisson. Elle sera fixé
avec de la colle à parebrise et maintenue en pression sur son support
avec des tasseaux dans chaques angles.





Toutes les arrêtes seront poncées pour être arrondies
et tous les défauts d'assemblage comblés avec de la patte
à bois. Les surfaces doivent être le plus net possible avant
de pouvoir appliquer la fibre.
NB: pensez à microrayer toutes les surfaces avec du papier
à poncé pour améliorer l'adhérence de la résine
sur le bois.



J'applique maintenant la fibre en concervant à l'esprit que plus
le tout sera lisse moins je passerais de temps à poncer par la suite.
Pour cela il faut essayer de découper la fibre au plus proche des
dimensions des surfaces à recouvrir, chose pas souvent très
simple. On applique la fibre sur les surfaces tout en tamponnant avec un
pinceau imbibé de résine/durciceur (respecté le mélange
voir augmenter la dose de durciceur légèrement dans le doute).

Le résultat doit normalement ressembler à quelque chose
comme ça :





Après avoir passé à 3 reprises de la résine/durciceur
en attendant à chaque fois la sêche de la précédente
couche, j'applique à la spatule du mastique de finition sur l'intégralité
des surfaces résinées.. Prevoyez une spatule large pour éviter
l'éffet crépi très pénible au ponçage
et une fine pour les recoins.



Vous entrez maintenant dans la phase la plus longue de la réalisation
et surtout la plus pénible: Le ponçage !

Prévoyez que 70% voir d'avantage du mastique va être enlevé
au ponçage.

Vous allez commencer au 50 pour dégrossir au maximum (une ponceuse
sera la bienvenue), puis au 120 pour commencer à faire plus fin.
Sachez que chaque défaut devra être corrigé à
ce moment là donc plusieurs applications de mastique seront nécessaires
avant de finir le ponçage au 400 puis 600/800.
NB: Pensez à tester si votre matériel se monte sans
problème, ensuite il sera trop tard.



Après avoir passé de nombreuses heures à poncer
(courrage), vous devez avoir sous les yeux un caisson pret à être
apprêté c'est à dire sans aspéritées
lorsque vous le "carressez".

Tout défaut ressortira une fois peint donc prennez votre temps
et regardez sous tous les angles les différentes faces / angles.

Si certains creux (léger) sont présents , il est possible
d'utiliser un apprêt de remplissage qui les comblera.

Voila le résultat une fois apprêté:



Une fois peint le résultat doit donner quelque chose comme ça:
NB: Une couche de mousse absorbante est appliquée sur les
paroies internes en guise d'insonorisant.



Le tout nettoyé puis équipé avec le matériel:



Si vous souhaitez réaliser des formes arrondies bien spécifiques
qui ne peuvent être faites en bois, vous aurez alors besoin d'utiliser
du grillage ou bien de tendre la résine ou plus maléable
du tissus.
Toujours faire le support des HP en bois pour une question de rigidité.


On recouvre le tout de fibre qu'on imbibe de résine. On répète
l'opération plusieurs fois car dans ce cas là la résine
faira office de caisson et devra être le plus rigide possible.

3 Couches fibre + résine voir 4 seront requisent.



Et même opération, on recouvre le tout de mastique qui
sera durement poncé.

Une fois apprêté puis peint on obtient ce résultat:

Chaque ampli a des caractéristiques différentes et c'est
grâce à ces caractéristiques qu'on peut différencier
un bon ampli d'un mauvais.

Sur le tableau ci dessous, les cases en rouges sont les points importants
à noter pour déterminer la qualité d'un ampli.



- La puissance RMS par canal est la véritable puissance que l'ampli
sortira, dans notre cas, 4x50 W RMS est un chiffres relativement satisfaisant
pour l'utilisation en médium aigu.

- Le rapport signal/bruit est en quelque sorte le rendement de l'ampli,
ici 90Db ce n'est pas trop mal, en dessous de 90Db ça devient juste.

- la distorsion est aussi un facteur important dans la qualité
d'écoute, ici elle est de 0,05% ce qui est correcte.
En conclusion, la fiche technique de cette ampli est tout à fait
honorable avec une faiblesse au niveau du rapport signal/bruit qui placera
cet ampli en dessous d'un autre ayant les mêmes puissances mais un
rapport signal/bruit supérieur.

Il faut savoir qu'on ne peut pas non plus savoir exactement ce que
va donner un ampli sans l'avoir écouté vu que de nombreux
facteurs autres que ceux précisés dans la notice vont entrer
en considération.

L'alimentation interne d'un ampli étant un de ces facteurs importants
qui déterminera la dynamique de ce dernier. En générale
pour un ampli classe A/B on dit que l'alimentation doit occuper les 3 quarts
de la place pour que ce dernier soit performant.

Par exemple , si on prend un ampli de marque Rockford Fosgate, qu'on
l'ouvre et qu'on le compare à un ampli de marque Boss de puissance
équivalente on va tout de suite s'apperçevoir que l'ampli
Rockford a une alimentation nettement plus élaborée ce qui
sera vérifié à l'écoute sans doute possible.

C'est d'ailleurs ainsi que des ampli Rockford proposant des puissances
dérisoires de 4 x 35 Watts rms arrive à surpasser sans
difficulter la majorité des amplis 4 x 50 Watts rms du marché.

Vous avez décidé de connecter un
ampli à votre autoradio pour rythmé un peu l'ambiance trop
pépere de votre 'installation.

Vous connectez donc un cable RCA blindé
(pour éviter tous parasites provoqués par le faissau électrique
de la voiture).

Ce cable va transporter le signal audio jusqu'a
vos ampli, il faudra donc prendre un cable de qualité comme par
exemple dans la gamme Stinger réputé pour leur efficacité
dans le car audio.

Il vous faudra être extrêment vigilant
au passage de ce cable, il en dépendra du résultat final.
Il ne faut surtout pas que les cables RCA croise un cable porteur d'une
tension ce qui résulterait à un sifflement dû à
l'alternateur.

Les RCA doivent passer du côté opposé
au cable d'alimentation des amplis.

Vous connecterez ensuite ce cable à l'amplificateur.
L'amplificateur est une pièce importante de l'installation qui faut
manipuler avec une grande vigilance. Il doit être alimenté
en électricité par un câble d'un diamètre choisi
selon la puissance et surtout la consomation en courant de ce dernier.
Tableau se basant sur la consomation de courant
(regardez le fusible sur l'ampli):


Ampères

Qualibre



10 à 20 A

6 mm²



20 à 30 A

10 mm²



30 à 40 A

16 mm²



40 à 60 A

25 mm²



60 à 80 A

35 mm²



- Description détaillée
du cablage

Le caisson servira de caisse de raisonance
au haut-parleur de basse.

Selon le type de haut-parleur il faudra utiliser
soit un caisson clos soit un caisson "Bass Reflex" (avec un évent
de décompression).

Il existe une multitude d'autre type de caisson
: le caisson "Pass Band" qui ne rend uniquement que les infra basse, le
caisson "push pull"...

NB: Le mode free air étant sur plage arrière
n'est pas répertorier en tant que caisson.


Pour que la raisonance d'un caisson soit optimale,
il faudra calculer le volume par rapport au sub utilisé et à
la sonorité désirée. Plus le caisson sera petit plus
les basses seront sêches, plus le caisson sera volumineux, plus les
basses déscendront bas. Je conseille de trouver un juste milieu
pour que la basse soit bien ronde et aggréable à l'écoute.
(environs 40 l pour un 30cm, 50 l pour un 38cm...)

Le bois doit être d'une bonne épaisseur,
de type Aglo ou Médium (meilleur) entre 1.5 et 2 cm (voir plus dans
le cas d'un très gros sub). Le caisson doit être le plus rigide
possible pour éviter toute sonorité désagréable.

Pour que la vibration du sub ne soit par ternis
par le retour de l'onde émise vers le caisson, il faudra disposer
sur les pans une mousse acoustique (ou laine de verre, moins chère
et plus absorbante).

La forme du caisson ne doit pas avoir uniquement
des angles droit. Un angle oblique évitera le retour de l'onde directement
vers le sub.

Pour les caissons de type "Bass Reflex" il vous
faudra calculer la longueur et le diamètre de l'évent de
décompression sans quoi le sub n'aura aucun rendu.
Les différents
types caissons

Caisson clos
simple et double ( détail de la fabrication )

Dimension d'un
caisson pour sub 30 cm

Caisson Basse Reflex

Caisson Pass
Band

Caisson WC SPL

Et oui comme pour un moteur votre installation hifi toute neuve nécessite
un rodage.
En ce qui concerne les HP il faut les faire tourner à volume
modéré pendant une quinzaine d'heures, en effectuant des
pointes de volume de quelques secondes vers la fin des 15 heures pour enfin
utiliser pleinement la puissance. Le rodage se terminera tout seul pour
libérer les HP après une 50zaine d'heures.

Le rodage des HP permet à la bobine qui circule dans l'entrefer
de se mettre en place comme tout élement en mouvement. (ex: des
pistons dans un moteur).

Un rodage attif va réduire le rendement final des HP ainsi que
sa durée de vie.
Vous pouvez vous créer un CD de rodage qui devra produire des
fréquences admissibles par vos hp.
Ex: Pour des sub de 30 cm reproduisant des sons sur une plage
de fréquence de 20hz à 120hz il faudra créer une sinuzoïdale
qui va de 20 hz à 120 hz et cela en boucle.
NB: Certains vendeurs de centre auto préconisent 200
heures de rodage....aucun intérêt.



Pour les impatients, un générateur de fréquence
permettra un rodage efficace des HP sans avoir à attendre 15 heures
dans son véhicule.

Pour les amplis et autres matériels électroniques de votre
installation il faudra moins de temps voir aucun rodage. Quelques mises
en route sans les brutaliser avant qu'ils aient atteind leur température
de fonctionnement suffira à leur longue vie.

Non, un véhicule sort d’usine avec une certaine monte de jante
et il faut au maximum essayer de na pas trop s’en éloigner et dans
le cas contraire faire en sorte de changer les organes concerné
par les efforts supplémentaire qu’apporte des jantes de grand diamètre.
Pour ma part je conseille d’utiliser les jantes montée sur le
modèle haut de gamme de sa série en y adaptant les trains
roulants si différents. Pour ceux qui en voudront d’avantage, il
faudra prévoir une usure prématurée des roulements,
triangles, cardans…ainsi que du moteur. Selon la puissance de ce dernier
vous constaterez une réduction de la nervosité et vitesse
de pointe. (exemple : Golf III Gt 90cv -> 17’’ 205/17/40 -> 20km/h de perte
sur toutes les vitesses)
Pour le confort, vous risquez de vous retrouver avec un tape cul. En
effet la hauteur de pneu est très importante pour l’absorption des
petites imperfections de la route et vu que la grande taille des jante
vous devez réduire celle ci pour que le tout rentre dans le passage
de roue.

Au final vous profitez de la route à 100% en roulant moins vite
ave un usure bien plu rapide mais c’est sur que le look y est, chacun ses
goûts.
Entraxe : C’est le diamètre du cercle passant par le milieu des
trous de fixation de la roue.

Pour le calculer il faut mesurer la distance entre deux trous côte
à côte de centre à centre que vous multiplierez par
le coefficient :
- 3 trous = 1.155

- 4 trous = 1.414

- 5 trous = 1.701

Si vous pocédez un véhicule de courtoisie mais que votre
conduite mériterait le modèle sport, il ne vous reste plus
que 3 possibilités:
- Soit investir dans un modèle sport.

- Soit vous vous calmez )

- Soit faire évoluer votre véhicule vers un modèle
sport.
Je pense que si vous êtes dans cette rubrique c'est pour la 3ème
possibilité donc c'est sur ce choix que je vais m'attarder.

Le modèle de base d'un véhicule est souvent dénué
de trains renforcés et à la fois muni d'un freinage calculé
pour une utilisation familiale. Il est donc urgent de remédier à
tout cela. IUnformez-vous sur le modèle sport de votre véhicule
et plus particulièrement sur les trains roulants. Dans le cas où
les trains AV et AR sont différents et vi votre motivation est grande,
vous pouvez commencer à faire le tour des casses auto (ou petites
annonces) dans l'espoir de trouver ces fameux trains roulants.
# Pour le train avant il vous faudra avoir les pièces suivantes:

- Le berçeau

- Les triangles de suspension

- Les moyeux avec les machoirs et disques de frein

- La barre stab (vérifiez que vos amortisseurs on la patte de
fixation si la fixation est à cet endroit)

- Les cardans si la largeur entre moyeux diffère de l'actuelle.
(rare)
# Pour le train AR à freinage à disque bien sur:

- Le train est souvent vendu complet

a ne pas oublier:

- Le cable de frein à main

- Les régulateurs de débît hydrolique AR (très
important)
Il ne vous reste plus qu'a trouver un pont pour monter tout ça
(assez long mais simple) puis à mettre en règle votre véhicule
ainsi équipé en vous présentant chez votre concessionnaire
qui vous remplira une feuille attestant que votre véhicule est aux
normes (après vérification). Il faudra donc que vos trains
soient conformes en tout point avec ceux du modèle sport.

Principe
Le NOS ou Nitrous Oxide System (Protoxyde d’Azote, concentré
d’oxygène) est injecté directement dans le moteur une fois
les électrovanne ouvertes. Le débit est régulé
par ces électrovannes qui gèrent l’injection. Une fois dans
la chambre de combustion le NO se détend et donne ainsi un volume
considérable d’oxygène mélangé à une
injection supplémentaire d’essence pour parfaire la combustion.
Ce qui nous donne un mélange explosif capable d’offrir près
de 30% de puissance supplémentaire. Ce kit est adaptable sur tout
moteurs thermiques avec certaines précautions d’utilisation. Une
fois activé le NOS vous colle littéralement au siège
pendant quelques secondes (10sec) vous interdisant toute modification de
trajectoire. Ce qui limite l’utilisation du NOS à de grandes lignes
droites sans obstacles et n’est pas autorisé par la loi Française
à une utilisation routière. Ce système accélère
l’usure du moteur à grande vitesse si vous abusez du NOS, dans le
cas contraire où vous savez être raisonnable le NOS restera
un plus sans (beaucoup) détériorer la mécanique.



Histoire
L’utilisation du protoxyde d’azote (N20) comme un améliorant
de performance a débuté lors de la seconde guerre mondiale
où il a servi à booster les avions Allier en cas d’urgence
leur permettant ainsi un accroissement de la vitesse et de l’altitude de
vole pour échapper aux rafales de tir ennemi. Cependant avec l’arrivée
de propulsions à réaction à la fin de la guerre mondiale,
le gouvernement laissa de côté les moteurs à pistons
et de ce fait le NO.

Le NO est alors utilisé pour animer des courses automobile clandestines
secrètement gardées et connues de peu de personnes.

Finalement, dans les année 1970, le NO refît surface et
parler de lui. Surtout depuis que plusieurs revendeur le commercialisèrent.

C’est à lors qu’un couple de grands techniciens du milieu automobile,
Mike Thermos et Dale Vaznaian montrèrent que le NO avait un énorme
potentiel.

En 1978 Mike et Dale forme le « Nitrous Oxide System »,
ils n’ont pas inventé le protoxyde d’oxyde, il l’ont simplement
amélioré, parfait son fonctionnement et placé sur
un pied d’estale.( place prépondérante).

Les premières années furent passé à démontrer
que cet Protoxyde d’Azote était une forme effective, sûre
et fiable pour l’enrichissement des performances. NOS a été
reconnu pour sa grande fiabilité en utilisant uniquement les meilleurs
matériaux, en produisant des kits faciles à installer et
construits pour durer.

Avec d’enthousiasmantes publications dans de grande revu automobile
Américaine comme dans le « Hot Road Car Craft » et le
« Popular Hot Rodding », parmi beaucoup d’autres, détaillants
à leur lecteurs les spécifications techniques du NOS pour
de multiples applications, la réputation commence à s’établir.

Sa popularité fut sûrement en majorité due à
la publicité répandu lors de courses professionnelles. Premiers
pionner comme Charles Carpenter, Bill Kuhlmann et Robby Vandergriff à
avoir pensé à des courses automobile avec châssis et
moteur modifiés sans limite pour des performances au top. Les kits
NOS étaient d’ailleurs et surtout de la partie avec toujours les
meilleurs performance pour les véhicules équipés de
NOS.

Aujourd’hui avec plus de 20ans d’expérience du NOS pour la course
et les particuliers, NOS reste une force dominante dans l’industrie. Une
grande partie du succès de NOS réside en leur incessantes
recherches de la perfection. Un autre facteur clé est les rapports
que NOS à su forger avec les meilleurs pilotes et fabricants de
moteurs. Leur implication à permis de conserver la compagnie à
la pointe de la technologie.

Avec l’entrée dans le nouveau millénaire, NOS est prêt
à servir ses clients avec une gamme complète de systèmes
au Protoxyde d’Azote ainsi qu’une équipe technique au plus haut
niveau.
Différents kits:
- PowerShot et Super PowerShot

- Cheater

- Dual Shot Cheater

- Top Shot

- Sneeky Pete

- Cheater Système


PowerShot et Super PowerShot

Kit PowerShot et Super PowerShot (90 - 150cv +)

L’équipement PowerShot a été conçu comme
un système de base pour une utilisation normale ou sur des moteurs
V6 – V8 légèrement modifiés à carburateur.
Avec de grandes qualités et une installation aisée, ce kit
vous offre jusqu’à 125 CV sur un V8 ce qui, bien sur, dépendra
du moteur. Le système PowerShot utilise une mince plaque injecteur
(1/2 ‘’ d’épaisseur total) qui est installé entre le carburateur
et l’admission d’air. Le NO est injecté en même temps que
l’essence dans la plaque par le biais de conduits hautement étudiés
pour arriver dans l’admission d’air créant ainsi une ruée
de puissance supplémentaire à la demande. Le reste du temps
quand le NO n’est pas utilisé, le moteur fonctionne normalement
et n’affecte pas la consommation d’essence.

Le kit PowerShot est assemblé pour chaque usage en usine ce
qui offre un maximum de sécurité. Vous pouvez modifier l'ajout
de puissance avec le kit Super PowerShot permettant le réglage des
jets pour augmenter ou réduire la puissance. Chaque PwerShot est
livré en standard avec une bombonne de 10 livres de NO, des durites
aviation tressées, une plaque injecteur, des solénoïdes
et tout le matériel électrique et kit de fixation nécessaire.
Le Super PowerShot est quant à lui livré avec des jets réglables
en trois positions.

Les exigences du système:

Pour bien alimenter le carburateur et le système PowerShot,
utilisez une pompe à essence destinée à fonctionner
entre 4.5 et 7 psi avec un débit de 0.1 Gallon par CV à 6
psi.

Par exemple, un moteur offrant 350 CV quand le PowerShot est en marche
nécessitera une pompe à essence débitant pas moins
de 35 Gallons/heure à 6 psi. Cette performance variera selon le
moteur et son état. Le kit peut être utilisé sur un
moteur avec « Stock Rods », des pistons. Cependant avec une
puissance de 140 CV et plus, il est recommandé d’utiliser des matériaux
renforcés pour éviter la casse moteur.

Accessoires facultatif recommandés:

Pour obtenir des performances optimales du système PowerShot,
il est fortement recommandé d’utiliser des instruments de contrôle
pour la pression d’essence et du NO.

De plus il est préférable de maintenir la bombonne de
NO à la bonne température, soit par un appareil de chauffe
soit une couverture thermostatique.



chauffage élèctrique / couverture thermostatique



Cheater



Sûrement le plus populaire des kits NOS, le « Cheater »
utilise de plus gros solénoïdes que le PowerShot et Super PowerShot
et peut être réglé en quelques secondes pour n’importe
quelle niveau de puissance de 150 à 250 CV supplémentaires
en variant le débit de NO et d’essence. Plus clairement le Cheater
apporte de très grandes performances. Il faudra tout de même
prévoir quelques modifications moteur pour bénéficier
de toute la puissance du kit. Son montage est identique au PowerShot et
Super PowerShot.




Dual Shot Cheater





Plénum d'injection

Un second modèle nommé Dual Shot Cheater permet deux étages
de puissance pour éviter une accélération trop violente
faisant patiner les roues. Le premier étage offre 100 – 150cv de
puissance supplémentaire pour une fois le second interrupteur activé
250 cv de plus.


Top Shot



Le « Top Shot » est le kit NOS le plus simple à installer.
Il peut se dissimuler dans la boîte à air. Le NO et l’essence
sont injectés directement dans le carburateur. L’injecteur est simplement
glissé par dessus le carburateur/filtre à air sans avoir
à démonter quoi que ce soit. Le jet de NO et d’essence peut
être ajusté pour un gain de puissance de 75 à 150 cv




Sneeky Pete



Le Sneeky Pete est un kit discret qui permet un surplus de performance
sans être visible. Il faudra par contre régler la carburation
plus riche puisque l’injection de NO n’utilise pas d’essence supplémentaire.
Il est livré complet, très facile à dissimuler.




Cheater Système



Le Cheater Système est totalement invisible avec les avantages
de l’injection direct. Une dose précise de No et d’essence est fournit
à chaque injecteur individuellement. Le NOS gère l’économie
de combustible en injectant le mélange sous forme d’aérosol
pour parfaire le combustible. Le surplus de puissance va de 100 à
250 CV en changeant le jet des injecteurs de NO/Essence. Avec ce système
aucuns câblages et tuyauterie ne sont visibles.

Le kit est livré complet avec des injecteurs pour un gain de
150 CV





L’avis des utilisateurs
Est ce que ce système use réellement le moteur ?

- Si on dépasse pas 30% de puissance ça va.
Est ce que la pose est si facile que ça ?

- Un peu de galère
Pendant combien de temps à t'on le surplus de puissance ?

- quelques secondes, 10 secondes en gros.
Est ce que le film "The Fast and Furious" retranscrit bien le phénomène
?

- C'est un peu exagéré mais c'est ça.
Combien coûte la recharge de NO ?

- 75€





Revendeurs
Feller Service

11 chem Chapelle St Antoine

95300 ENNERY

Tel : 01 30 38
46 48

télécopie : 01 30 38 46 06



Conclusion
Si vous êtes interessé par un kit NOS je vous propose de
vous reporter au site suivant:
www.auto-teck.com

Vous souhaitez accentuer l'esprit sportif de votre automobile, votre
véhicule est équipé d'une injection électronique,
la solution est simple ! : boîtier additionnel, reprogrammation.

Ce petit boitier connecté au boîtier électronique
de votre injection va permettre d'optimiser le rendement de votre moteur
en jouant sur la marge de sécurité constructeur (débit
carburant/air, pression de votre turbo si turbo il y a).

Avec l'utilisation des dernières technologies votre consommation,
après l'ajout du boîtier, sera sensiblement identique à
l'origine.

Pour ce qui concerne la fiabilié de l'opération, on peut
dire qu'elle égale à celle d'orgine mais comme partout il
peut arriver que votre moteur vieillisse prématurément selon
sa qualité et surtout l'utilisation que vous en faites.

Pour ce qui est des performances, vous pouvez gagner de 12 ch à
45 ch donc un apport de puissance fort agréable avec aussi un gain
en couple.

Un dernier point que je tiens à préciser, votre vehicule
a été réalisé par des ingénieurs qui
ont calculé toutes les forces qui s'exercent sur le chassis, les
freins... donc si vous modifiez la puissance du véhicule il faudra
peu être penser à faire évoluer les organes de
sécurité.

Ne pensez pas que le fait que vous ayez une Impreza GT Turbo vous permet
de penser que l'équipement d'origine sufit pour l'ajout de 45 ch,
déja que le freinage d'origine laisse à désirer...

Sur les moteur atmo (non turbo) l'ajout d'un boitier est souvent inutile
malgrés ce que peut indiquer le revendeur. (Ex: clio II 1.2 avec
boitier = aucun gain au banc de puissance)

De plus je vous conseille une vraie reprogrammation par un spécialiste,
bien plus efficace que les boîtiers additionnels.
NB: Si votre véhicule est toujours sous garantie constructeur
vous perdrez cette garantie des lors de l'ajout du boitier sauf si vous
prennez un boitier connectable sur les fiches ISO d'origine donc amovible.

Un moteur fonctionne grâce à un mélange d’air et
de carburant. Plus le débit d’air est important plus le mélange
sera efficace pour obtenir une meilleure explosion. Tout ça pour
en venir à l’automobile et en particulier votre boîte à
air par la quelle est filtré et acheminée l’air jusqu’au
moteur. Vous aurez vite remarqué que le système de filtration
d’origine ressemble plus à un gros labyrinthe qu’autre chose.
Donc il est évident que ce circuit n’est pas la solution la plus
efficace pour obtenir un débit d’air important.

De plus, pour une combustion optimal l'air doit être le plus
frais possible car une admission qui avale de l'air chaud sera plus néfaste
qu'efficace.




Cône simple JR

Pour éviter ce bridage on a donc la solution d’utiliser un kit
d’admission directe qui remplacera la boîte à air d’origine.
On obtiendra pas un gain de performance significative mais un apport de
nervosité et une sonorité d'échappement plus viril.
On peut même dire que grâce à cet apport d’air la combustion
est meilleure d’où une réduction de la pollution.

Sur tous les véhicules de type diesel et essence il vous suffira
de démonter la boîte à air pour ne laisser uniquement
que la durite d’admission d’air connectée au moteur. Prenez
sont diamètre puis fournissez vous un cône d’admission que
vous insérerez sur cette durite

Attention, certain moteur à injection utilise une sonde pour
le débîtmètre qui est souvent placé sur la boite
à air ou bien son conduit, il faudra donc replacer cette dernière
soit en prennant le kit complet soit par un montage perso. Il se peut aussi
que votre moteur "cafouille" et nécessite un reréglage de
l'injection comme par exemple sur les japonaises avec un reset de l'ECU.



kit complet K&N

Vous vous en sortirez pour environs 300Fr (GT2i) au lieu de 700 – 800
Fr pour un kit complet qui ne marchera pas mieux.


Admission directe dynamique
Le terme dynamique est impliqué par une arrivée d'air
forcée sur l'admission. Par exemple le cône est recouvert
par un cache qui l'isole de la chaleur du moteur avec un apport d'air dû
à une gaine emboîtée sur l'extrémité
de ce cache.

NB: Si vos décidez d'équiper votre véhicule diesel
d'une admission dynamique il faut savoir que la sonorité du moteur
s'apparentera à celle d'un tracteur.





Kit BMC et Twister



Kit JR


Filtre Sport
Le filtre sport est le plus simple à mettre en place, il va se
loger directement dans la boite à air d'origine en remplaçant
le filtre d'origine améliorant ainsi le débit d'air.




Conclusion
En conclusion si vous voulez gagner en puissance il vous faudra une
boite à air mais pas forcément celle vendu dans le commerce.
Le mieux sera une boîte faite sur mesure que vous fabriquerez selon
la place disponible dans votre compartiment moteur.

N'oubliez pas que la chaleur est le pire ennemi de l'admission d'air.

Air chaud = surconsommation, perte de puissance...

Je vais commencer par briser les idées reçues sur le
tarrage des injecteurs:

Non, le tarrage n'augmente pas la puissance du moteur!. Le tarrage
n'est nécessaire qu'a partir de 100 000 Km seulement. Il est tout
de même conseillé de vérifier les injecteurs tous les
50 000 Km. Le tarrage sera effectué par rapport aux caractéristiques
d'origine des injecteurs.
Les atouts de cette opération sont la réduction de la
consomation, une pollution réduite et un rendement moteur meilleur.

J'espère que vous êtes pas trop déçu tout
de même )

Bon, si vous voulez toujours tarrer vos injecteurs, je vais vous exppliquer
comment payer cette opération le moins cher possible.

Il va donc falloir démonter les injecteurs vous même pour
économiser environs 250 Frs.
- Tout d'abord ouvrez votre capot moteur, identifiez les injecteurs
situés en dessous du cache culbuteur (haut du bloc moteur) juste
au dessus des bougies de préchauffage.



Moteur 1.8 Td de 205 avec intercooler, il faudra enlever l'intercooler
pour accèder aux injecteurs

- Maintenant que vous voyez où ils sont vissés, débranchez
les durites de retour gazoil qui relient les injecteurs entre eux jusqu'a
la pompe à injection. Si ces durites se brisent entres vos doigts,
ce n'est pas grave, précisez juste aux diéséliste
de vous en donner des neuves. Vos injecteurs doivent être à
peu près dégagés, si ce n'est pas le cas, déconnectez
les durites gênantes.
- Il va falloir dévisser à présent les arrivées
de mazout. Munissez vous d'une clef plate de 17 puis sans abîmer
la tuyauterie dévissez totalement les écrous côté
injecteurs, puis légèrement ceux côté pompe
à injection pour permettre de tourner les durites sans difficulté
et de libérer le haut des injecteurs.
- Attaquons le démontage des injecteurs. Le top serait de vous
procurer une clef à pipe percée de 22 afin de faire bras
de levier en enfilant un tube sur la clef. Si vous avez du dégripant
"3 en 1", une petite pulvérisation n'est pas de trop.

Bon, vous devriez avoir dévissé tous les injecteurs,
faites très attention à la paetite pointe en bout d'injecteur!
- Voila, il ne vous reste plus qu'a filer (à pied ) chez un
diéséliste. Il vous en coutera environs 75 F l'injecteur.
- Pour le remontage, appliquez, avant tout, une fine couche de graisse
moteur sur le pas de vis des injecteurs puis il vous faudra placer 1 rondelle
pare-feu par injecteur dans le petit trou (cuvette de la rondelle vers
le bas) ainsi qu'1 rondelle en cuivre pour le pas de vis. Le serrage des
injecteurs est de 5Kg, c'est à dire que vous vissez jusqu'a ne plus
pouvoir et donnez un coup sec pour bloquer si vous n'avez pas l'outil de
serrage approprié.
NB: Commencez de visser à la main pour éviter
de foirer le pas de vis.
- Voila, reste à remettre les durites en place et c'est fini.

Le 1er démarrage sera difficile le temps que les durites se
reremplissent de gazoil et que la pompe à injection se recale par
rapport au nouveau tarrage.

Matériel : Sento Alu de marque Brazel (38E - 250 Frs
le pot), Mastiqueo de finition, Papier abrasif de 120, 600 et 800, rivets
pop, Colle à pare-brise, Ponceuse, perceuse, Pistolet à peinture,
Apprêt, Peinture.



Il vous faut avant tout présenter la prise d’air sur la surface
désirée de votre véhicule en essayant de voir si elle
pourra s’appliquer facilement sans avoir à la plier dans tous les
sens, dans ce cas là il faudra changer son emplacement voir de prise
d’air ou bien forcer les chose avec des pinces ce que je déconseille.
Bien sur vous allez me dire que c’est tout de même faisable mais
bon dans le temps je doute que des fissures n’apparaissent pas.

Donc une fois l’emplacement déterminé, il va falloir
percer la carrosserie pour rendre la prise d’air effective.

Une fois cette étape terminée, placez la prise d’air
à son emplacement définitif, tracez grossièrement
son contour au feutre, puis ôtez la prise d’air. Poncez jusqu’à
la tôle la partie marqué du feutre pour permettre à
la colle de bien adhérer. Replacez la prise d’air et retracez le
contour qui servira de guide pour placer la prise d’air sur la couche de
colle.

Attention, une étape décisive maintenant, placez une
bonne couche de colle à pare brise (la colle noir en tube de grande
taille trouvable dans tout centre auto) sur la partie au contacte avec
la carrosserie de la prise d’air, n’hésitez pas à mettre
la dose ).

Riveté maintenant tout le tour de la prise d'air (les rivet
seront recouvert de mastique)

Une fois en place, attendez que la colle soit totalement sèche,
laissez passer une demi-journée (voir plus) puis découpez
au cutter les morceaux de colle dépassant des contours de la prise
d’air.

Maintenant nous allons faire appel à vos talents de carrossier.

Munissez vous d’une bonne ponceuse rotative puis poncez les bords de
la prise d’air pour les réduire au maximum afin de limiter l’escalier
entre la fibre et la tôle. Une fois cette étape terminée,
badigeonnez le contour de la prise d’air sur une bonne surface de «
Sento Alu » pour bien jointer la tôle à la fibre. Vous
devez bien faire attention qu’on ne voit plus la différence de hauteur.
Poncez à nouveau avec du grain de 120, pour terminer la surface
au point qu’on ne distingue plus de différence entre la tôle
et la fibre.

Une fois cette étape terminée, passez une couche de «
Cento de finition » pour combler les micros trous du «
Sento Alu » puis poncez avec un grain très fin, du de 600
à 800 (à l’eau si il faut). Le plus gros du travail
est enfin terminé, il ne reste plus qu’à attendre que le
tout soit totalement sec, environs 72 heures pour être sur que ça
ne bouge plus. Vous pouvez dés à présent apprêter
le tout (3 couches mini) puis dégraisser avec du super pour enfin
passer les couches de peinture ainsi que le vernis.

NB : Si votre prise d’air comprend un trou pour être utilisée
en prise d’air comme son nom l’indique, il vous faudra prévoir un
petit grillage, trouvable facilement chez casto (environs à 4 euros
la grille au lieu de 40 euros chez nos centre autos adorés) que
vous collerais toujours avec de la colle à pare brise.
NB : prévoyez des gants pour manipuler la colle à
pare brise, elle est très tenace à enlever sur la peau.

1) Votre becquet est normalement livré avec deux (mini) vis
sans fin qui serviront pour la fixation. Dans notre cas elle ne serviron
que de guide.

Vissez les sur le becquet dans les pas de vis prévus à
cet effet puis prennez votre becquet et sans toucher la carrroserie placez
à le en face de l'endroit où il sera fixé puis après
avoir bien fais attention k'il soit à l'horizontal (mettre un niveau
peu aider) appliquez fortement le becquet sur la carrosserie afin de marquer
la peinture.
2) Une fois les marques de fixations définies (vérifiez
bien que vous n'avez pas fait d'erreur) persé un trou sur l'un des
deux marques, présentez le becquet en plaçant la vis dans
le trou (2 pas de vis max) puis regardez si la marque à l'opposée
correspond bien à l'amplacement de l'autre vis. Si c bien le cas,
persez le second trou puis placez le becquet dans ses points de fixations.
Normalement votre becquet est bien à l'horizontal )

Dans le cas où vous remarqué qu'il est légèrement
penché vous pouvez agrandir le trou dans la première couche
de carrosserie si c'est le cas.
3) Maintenant vous allez perser la carrosserie jusqu'a la traverser
de par en par afin de pouvoir y loger de nouvelles vis avec tête
de longueur assez importantes pour pouvoir être vissées dans
le becquet.

Avant de visser, n'oubliez pas d'appliquer une couche de colle caoutchou
(ex: colle à parbrise) afin de bien jointé et d'empêcher
toutes vibrations.
4) Voila, si vous avez suivi toutes ces étapes, votre véhicule
est maintenant doté d'un superbe becquet placé par vos soins
)
NB: Souvent les becquets sont livrés avec de petits
ronds de caoutchou collant permettant d'effectuer les marques. Si vous
arrivez à vous en sortir avec il n'est pas la peine d'utiliser les
vis pour marquer l'emplacement des trous mais je préfère
vous dire que ces petits caoutchou sont peu précis.




[retour]

L'opération n'est pas très difficile, mais
comme il s'agit des trains roulants, il faut être soigneux.





Attention à la phase de dépose du ressort! Celui-ci est fortement comprimé,
et si la manipulation est mal faite, l'amortisseur peut être projeté avec une
grande force, se transformant en projectile mortel!



Que se soit pour raison
d'esthétique ou dans le but d'améliorer la tenue de route, le
rabaissement d'une voiture passe le plus souvent par la pose de ressort
courts.

Ayant décidé après la pose d'un jeu de jante en 17 pouces que ma Miata
avait grandement besoin d'un rabaissement afin de limiter l'effet 4x4
que peux donner ce genre de monte, je me suis lancé à la recherche d'un
pack de ressorts courts de qualité offrant un rabaissement léger mais
suffisant.

Mes expériences passées m'ayant appris que dans ce domaine il ne faut
pas jouer avec le feu pour quelques Euros d'économie, c'est tout
naturellement que je me suis tourné vers la marque qui pour moi fait
référence : Eibach.





Le kit ressorts courts







Le kit choisi se compose de 4 ressorts
(2 de 250 mm pour l'avant et 2 de 280 mm pour l'arrière) et est donné
pour un rabaissement de 35 mm.
En théorie il est difficile de se tromper mais en pratique si vous
respecter ce montage vous risquez d'avoir des surprises. Le fait est
qu'en les montant ainsi, vous vous retrouvez avec un avant extrêmement
bas (à la limite de frotter dans les ailes) et un arrière qui ne
descend pratiquement pas.
Très étonnant me direz vous pour une marque avec une telle réputation !
Peut-être que derrière ce choix se cache une très bonne tenue de route
mais voulant avant tout privilégier l'esthétique, je décide comme
beaucoup de Miatistes avant moi, d'inverser le montage afin d'avoir un
rabaissement homogène.



NDLR: Cette manipulation est soumise à de vifs débats, certains argumentant
que les ingénieurs ayant conçu ces ressorts ont prévu les ressorts AV pour
être montés à l'AV, et pas l'inverse... Nous vous laissons juges.








La dépose des amortisseurs avant












Pour commencer le montage on s'attaque à
l'avant (mais cela n'est pas une obligation) en posant le nez de la
voiture sur chandelles.

Comme point d'appuie j'ai choisi les points de fixation arrière des
triangles qui sont très résistants et qui ne gêneront pas les
manœuvres.












Une fois la voiture sur chandelles, on
démonte les roues (que l'on aura bien sûr pensé à desserrer avant de la
lever), puis afin de faciliter l'accès futur à la tête d'amortisseur,
on démonte le coude d'admission d'air (côté conducteur), qui est fixé
par 2 vis à tête hexagonale de 10 mm.











On libère ensuite la barre anti-roulis,
en désolidarisant la biellette de renvoie au niveau de la barre. Pour
cela, il faut utiliser une clé de 14 pour desserrer l'écrou tout en
empêchant la rotule de tourner grâce à une clé Allen de 5 mm.












Une fois les trains avant désolidarisés
de la barre, on retire la vis de fixation du pied de l'amortisseur, en
utilisant 2 clés de 17 (attention c'est très serré, mieux vaut avoir
une rallonge) puis un chasse goupille ou un tournevis pour chasser la
vis.












L'étape suivante consiste à
désolidariser la rotule du triangle inférieur. Pour cela on commence
démonter la vis de fixation, selon la même méthode que pour le pied
d'amortisseur et toujours avec 2 clés de 17...












...puis la vis de 17 cachée sous le pied d'amortisseur.
Pour cela appuyez sur le triangle inférieur afin de sortir le pied de
son logement et le faire reposer derrière ces pattes de fixation.

Dans cette étape, faites très attention de ne pas vous faire écraser
les doigts par l'amortisseur qui pourrait riper. Utilisez une rallonge
qui vous évitera de les y glisser.












Une fois la rotule inférieure dévissée,
tirez sur le moyeu afin de la faire sortie du triangle, puis faites
basculer l'ensemble légèrement vers l'avant.

Vous pouvez relâcher le moyeu et le laisser s'appuyer sur le triangle.













A l'aide d'une clé de 10, démontez le 2 vis de fixation des d'amortisseurs...













... puis délogez le pied de l'amortisseur du triangle inférieur en
appuyant sur ce dernier puis en basculant la tête de l'amortisseur vers
l'arrière de la voiture.

Ensuite en appuyant simultanément sur les deux triangles, dégagez
l'amortisseur en le tirant toujours la tête vers l'arrière du véhicule.

Remarque : bien que cette étape soit faisable tout seul, elle est
cependant grandement facilitée avec l'aide d'une autre personne.









Le remplacement d'un ressort








Le combiné
ressort/amortisseur étant déposé, arrive le moment de démonter le
ressort. Ce dernier étant maintenu compressé, on ne peut pas se
contenter de desserrer le boulon pour le libérer car il partirait avec
une force inouïe et de façon extrêmement dangereuse.

Il est indispensable
d'utiliser des compresseurs de ressort pour cette opération. Ceux
utilisés ici, sont vendus environ 15 Euros en centre auto et
remplissent parfaitement leur office.



La technique consiste à mettre les 2 compresseurs en opposition sur le
ressort, en prenant un maximum de spires mais en se laissant un maximum
de partie fileté libre, afin de pouvoir avoir la place de laisser le
ressort se détendre complètement une fois qu'il aura été extrait et que
l'on voudra récupérer les compresseurs. Observez bien comment
cela a été fait sur la photo.











Commencez à l'aide d'une clé plate (du 21 dans ce cas) à comprimer le
ressort, en prenant bien soin d'avancer de façon symétrique sur les
deux compresseur. Vous pouvez vous arrêter quand le ressort s'est
décollé des coupelles, comme sur la photo ci-contre.














Le ressort ne représentant plus le
moindre danger, on peut s'attaquer au démontage de la partie supérieure
du combiné. On commence par déserrer le contre-écrou en utilisant une
clé de 14, tout en maintenant en place l'écrou de serrage (celui du
dessous) à l'aide d'une clé de 17.



Attention c'est le contre-écrou qui doit tourner et pas celui du
dessous car sinon vous feriez tourner la tige dans l'amortisseur qui
n'apprécierait pas spécialement ce traitement.











Le contre-écrou
étant ôté, voici le moment de retirer l'écrou de serrage. Pour cela
utilisez la clé de 17 pour l'écrou, tout en empêchant la tige de
l'amortisseur de tourner à l'aide d'une clé Allen de 5. Comme pour
l'étape précédente, prenez soin de ne pas faire tourner la tige.



Attention : avant de retirer complètement l'écrou, profitez qu'il tient
encore sur quelque filets, pour vérifiez que le ressort bouge librement
et qu'il n'exerce aucune pression sur la coupelle supérieure.











Enlevez l'ensemble des pièces qui accompagnent la coupelle supérieure
en prenant soin de ne pas les mélanger. Retirer le ressort en en
profitant pour observer de le ressort est asymétrique et que sa partie
haute est plus aplatie afin d'épouser au mieux la forme de la coupelle.

Vous devez maintenant libérer le ressort des pinces des compresseur et
les appliquer sur le nouveau ressort pour effectuer son montage.

Remarque : l'utilisation des compresseurs est facultative pour le
montage des ressorts courts si vous êtes à deux. Un faisant légèrement
pression pendant que l'autre remet en place l'écrou de serrage.







Pour ré-assembler le combiné ressort/amortisseur, procédez exactement à
l'inverse du démontage. En prenant soin toujours d'éviter de faire
tourner la tige.

Prenez soin aussi au le bout inférieur de la spire prenne bien place en
buté de son logement et faites bien attention qu'une fois tout serré
que les deux tiges filetées de la coupelle supérieure soient bien dans
le même axe que le passage pour la vis de fixation dans le pied de
l'amortisseur. Sinon vous aurez de grosses difficultés à positionner
l'ensemble lors du remontage sur la voiture.




La repose des amortisseurs avant


La repose s'effectue en procédant exactement à l'inverse du
démontage. La seule petite difficulté que vous allez rencontrer est la
mise en place de la vis de fixation de la rotule inférieure qui est
cachée par le pied de l'amortisseur. La technique pour pouvoir mettre
en place la vis, est d'utiliser un gros tournevis plat pour faire
levier sous la rotule afin de mettre en alignement son filetage avec la
vis.




La dépose des amortisseurs arrière










Pour l'arrière, il n'est pas très
évident de trouver de bons points d'appui, j'ai cependant choisi de
poser les chandelles sur le treillis de renfort inférieur, le plus près
possible de la fixation avant des triangles inférieurs. Ce n'est certes
pas un endroit idéal mais il aura fait parfaitement l'affaire.










L'arrière étant sur chandelles, l'étape suivante consiste à libérer
l'accès au fixations supérieures des amortisseurs. Ces dernières étant
dans le coffre, vous devez retirer la moquette et les garnitures qui
sont fixées par de petites tétines en plastique.

Ensuite, démontez la tôle de protection de la goulotte de remplissage d'essence, en ôtant les 3 vis de 10 qui la maintiennent.















Les fixations des têtes d'amortisseurs sont maintenant visibles et accessibles comme indiquées en rouge sur la photo ci-contre.















Le démontage des amortisseurs commence par le dévissage dans le coffre
des deux écrous de 14 qui fixent les têtes des deux combinés.











Ensuite, on retire la vis de fixation du pied de l'amortisseur, en
utilisant 2 clés de 17 puis un chasse goupille ou un tournevis pour
chasser la vis.












Afin de faciliter le mouvement du triangle inférieur, démontez la
biellette de renvoie de barre anti-roulis au niveau du triangle en
dévissant l'écrou de 14 tout en maintenant la tête de la rotule à
l'aide d'une clé Allen de 5.












Il ne reste plus qu'à extraire les combinés vers l'arrière en appuyant sur le triangle inférieur afin de libérer le passage.










Le remplacement des ressorts et repose des combinés




Procédez de la même façon que pour le remplacement des ressorts avant puis remontez le tout dans le sens inverse du démontage.

C'est terminé. Il ne vous reste plus qu'à remonter les roues et retirer les chandelles.

Attention : Le rabaissement d'un véhicule influe sur la
géométrie de ses trains roulants. Dans le but de préserver la tenue de
route et d'éviter une usure anormale des pneumatiques, il vous faudra
rapidement faire refaire par un spécialiste, la géométrie complète de
votre voiture.

Attendez cependant un petit millier de kilomètres que tout se mette bien en place et se tasse.

comme le 16 pouces ca c une taille batarde mais vraiment batarde