oliviert

et apres nos taxes vont etre augmenteeeee car le macadam coute trop cher mouhahahahahahahahahaha enfin,, lui il en veut pour son fric lol

de la colle???? ou de la mayo avec un peut de moutarde pour consolideeeeeeeeee le tout,,, ca doit aller nikel

batterie hs,, lol, dit moi comment il fait alors pour demareeeee tout seul comme un grand avec une batterie hs,,,, faut resteeeee logique quand meme,,,,,

voila,, dans le vw tech n°9, il ya un reportage et ils colle ca avec de la colle néopréne,,,,,,,

je pense avoir lu qq part de la colle neoprene ou che pas trop, il ya un article dans un vw tech, je regarde maintenant et dit quoi,, sinon une autre idee,,, achete des chique hollywood,, gout fraise ils colle mieux que ceux a la menthe ,,, mdr

peut tu me faire une photo, comme ca j'ai une idee, moi j'avais un trou dans le bas de mon siege conducteur, j'ai recuperee un morceau d'un siega que j'avais pour piece et je l'ai coler avec de la patex, car cette colle est asser elestique, mais pote une photo de ton siege pour voir,,

et un peut de mayo qui ce trouve dans le frigo?

hello bien boite a trompette c'est le type de boite, il ya des boites a cardan, et trompette pour les tambour, c'est a dire que quand tu demonte le train ar et que tu demonte le tambour et flasque, sur une boite a trompette dans ce cas tu perd l'huile de boite, donc souvent les gens laisse le tout complet, mais le tambour c'est un element des freins, je ne sais pas si je suis asser clair mdr

bien comme j'etait sur et certain q'il allais dracheeeeeee, j'ai mit du tape pour boucher les trous, et eviteeee plein de flote dans la colone centrale du chassis,,, voila,, tout comme le trou pour le levier de vitesse etc etc

encore qq tof mdr

c'est vrai que ton moteur tourne bien,,, mmmmmm ronronne mmmmmm sinon belle cox, mais bientot tu peut prevoir qq frais dessu, tout depend si tu veut la garder en etat or not, mais je pense que oui,,, et elle est entre des bonnes mains chez xavier,,,,

elle la deja fait,, monter et re decendre du plateau,, mouhahahahahaahahaha,,, non che pas dire,,, il ya encore des petits detailles a regler avand de poser le chasis pour toujours,, verra ca debut du mois prochain, tout dependra des €€€€€€€€

du boullot qui a ete fait dessu,,, je suis satisfait mdr,,; pc un petit oubli,, un grand merci au racerfou pour la camionette et le plateau,, THANK'S

voici la suite,,, ce fut une belle aventure le retours, sec a l'alleeeeeee mdr et tres tres humide au retour,, temps de M...... mdr enfin au moins ma caisse sait a quoi s'en tenir ici en belgique lol bon qq tof oui,,,, non enfin oui,, d'abord je commence par une photo pour lecomte,,, comme promi et voici ma caisse,,,,, et voila parti pour bruxelles youpiiiiiiiiiiii mais bon maintenant il ce pose un autre probleme,,,,, la place pffffffffff

non mais faut savoir que coxbow ne peut pas toujour aller sous le reverbere,,, car quand il pleut,,,

frigo open je ne pense pas q'il ya un mode d'emplois pour cela, la seule chose c'est changer tout ce qui est en 6v en 12v,,, si tu a un warning avec une led dans le bouton pense a le changer frigo close

que cherche tu sur le net?

aller,,,, meme deux bisous et tu aurra la preuve en photo mdr

non, car la caisse n'est pas encore chez moi,

la bonne question,,,, lol zorg t'a une pt idee lol

Voilà une opération simple mais cruciale si vous souhaitez profiter de votre cox un maximum de temps. Sans rentrer dans le détail, sachez que dans votre boîte, ce trouve plusieurs arbres et pignons qui pour fonctionner convenablement et durablement doivent baigner dans l'huile. Avec le temps, l'huile perd ses qualités lubrifiantes, de la boue se forme dans la boîte et la limaille s'accumule... Bref, vu le prix d'une boîte de vitesse, vous avez tout intérêt à effectuer la vidange régulièrement pour la conserver un maximum de temps. A l'origine, Volkswagen préconise cette vidange tous les 50 000Km. Personnellement, je vous la conseille systématiquement si vous ne connaissez pas la date de la dernière. Je vous conseil aussi de la refaire au moins tous les 2 ans même si vous ne roulez pas beaucoup. Difficulté: facile Durée: 1h30 Matériel nécessaire: Clé allen de 17 ou clé tube de 13 un tube pour faire bras de levier Clé en croix de 19 pour démonter la roue Seringue à huile ou entonnoir emmanché dans un tuyau 2.5 litres d'huile 80W90 APIGL4 Une bassine (pour récupérer l'huile usagée) Un cric Une bonne chandelle 1/ Placer la voiture sur un sol bien plat 2/ Ce glisser sous la voiture et dévisser la vis six pans creux qui fait office de bouchon de vidange. N'ayant pas de clé allen de 17, j'ai utilisé une clé tube FACOM de 13. 3/ Avant d'avoir entièrement dévissé la vis, préparer la bassine pour récupérer l'huile usagée. Retirer la vis et laisser s'écouler l'huile. c'est le moment d'aller manger... 4/ Pendant que la boîte se vide, retirer la limaille qui s'est accumulée sur la vis (aimantée) 5/Une fois la dernière goutte tombée, remettre la vis sans serrer excessivement (il n'y a pas de joint, c'est une visse conique). Profiter d'être sous la voiture pour commencer à dévisser d'un ou deux filets la vis de remplissage. 6/ Vérifier que le frein à main est bien serré et placer une chandelle sur l'axe de bras de suspension (régler la chandelle pour que la voiture reste à plat) 7/ Retirer l'enjoliveur de la roue arrière gauche en faisant bras de levier. Puis, avec la clef en croix, dévisser d'un demi tour les écrous de la roue 8/ Lever la voiture à l'aide du cric jusqu'a ce que la roue décolle du sol et terminer de dévisser les vis. Sortir la roue et faire descendre lentement la voiture à l'aide du cric. Votre VW doit se trouver en position horizontale et reposer sur la chandelle. 9/ Dévisser le bouchon de remplissage 10/ Faire le plein d'huile neuve (comptez 2,5l litres). Quand ça déborde, le bon niveau est atteint. Pour remplacer la seringue, vous pouvez utiliser un entonnoir que vous emmancherez dans un tuyau souple. 11/ Remettre le bouchon de remplissage (sans serrer comme un boeuf , c'est une vis conique) 12/ Remonter le cric et remettre la roue avec ces vis sans trop serrer 13/ Descendre le cric et bien serrer les vis de la roue. Remboîter l'enjoliveur. Le tour est joué. Après ce genre d'opération il y a de grande chance pour que vous ne reconnaissiez plus votre boite de vitesse! Rapports plus souples et diminution des craquements lors du passage de vitesse. Une seconde jeunesse en somme! /!\ Attention /!\ Achtung /!\ Be careful /!\ Ne passez jamais sous la voiture quand elle est sur le cric! Un cric n'est pas stable et l'auto risque de vous tomber dessus! Les accidents domestiques tuent plus de personne chaque année que les accidents de la route! Si vous n'avez pas le matériel adapté ou mieux, une fosse, ne vous lancez pas dans cette opération et allez voir un professionnel vu sur www.old-droppers.com thank's jean-one

Allons y Les betes!! 2 dellorto 36 dlra 1- LE DEMONTAGE Evidemment , on commence par controler si les papillon sont voilés,on les dirige papillon vers une source de lumiere et en regardant par l'interieur , on peu voir si les 2 sont egaux et bien fermés grace au faisceau de lumiere qui les entoure. Ca c'est du controle visuel de base. En general , les dell et weber sont rarement soumis a ce genre de déformation. le demontage peut commencer, par le haut , on ote les 5 vis du couvercle de cuve, on sort la cuve en faisant attention de ne pas arrache le flotteur ( on est pas des bourrins!), attention aussi au ressort. Couvercle de cuve a l'envers, on peut demonter le flotteur, tenu par 2 axes ( 2 vis en fait) il faut en premier sortir le clip d'un des 2 axes On devisse cette vis et on oublies pas de remettre le clip dessus, ca evitera de le chercher!!( on est toujours pas des bourrins!) On peut degager le flotteur, sortir le pointeau, et devisser le corp du pointeau ( clé de 9) , on sort le joint au fond du puit du pointeau, puis on demonte le banjo (clé de 11) , et on sort le filtre . Voila pour le couvercle. On passe au corps du carbu Devisser les 2 tubes d'emultions , les 2 gicleurs de ralenti,les 2 gicleurs de pompe de reprise qui sortent dans les venturis. ATTENTION IL Y A UN MINUSCULE RESSORT ENTRE LE PORTE GICLEUR ET LE GICLEUR!!!! Ensuite , on demonte les vis pointeau et leurs contre ecrou de chaque coté du carbu pour sortir les venturis. On peut en introduisant le bon doigt (c'est un truc de mec ça! ) sortir les buses. Reste les vis de richesse, les vis de by pass pour la synchro des corps (mais faut faire peter les bouchons), la pompe de reprise (attention au ressort). Pour ma part etant donné que les roulements, axes et papillons fonctionnent parfaitement , j'ai fait le choix de ne pas les demonter. Maintenant , j'ai pris un bidon de 20 litres en plastique que j'ai coupé en 2 , dans une moitié les corps , dans l'autres le reste des pieces, on rempli d'essence, on couvre. on finalise trempage toute la nuit dans de l'essence. Mettre des gants et des lunettes de protection . Avec un pinceau et une brosse a dents, on nettoie bien l'interieur de la cuve et des 2 corps. Bien nettoyer aussi de dessous , ou il y a la tringlerie de la pompe de reprise. Puis avec une soufflette , on seche tout ceux qui n'on pas de compresseur, on peut utiliser les bombes d'air comprime pour les ordinateurs. Maintenant que tout est nettoyé a l'essence, on va peaufiner avec du nettoyant injecteurs essence, peut importe la marque. pinceau et brosse , puis resechage a la soufflette. on doit obtenir un resultat nickel, si par exemple quand vous avez enlevé les buses et venturis , de la rouille ou de la salete est incruster, , prenez un petit morceau de 800 ou 1000 a l'eau que vous trempez dans l'essence et vous frottez ( gentil, tout doux!!) ca donne a peu pres ca: avant apres pour le remontage , c'est l'inverse!!! il faut mettre le joint de cuve avant le remontage du flotteur. eventuellement , vous pouvez toujours toiler sur un marbre ou une plaque de verre au 240 le plan de joint du carbu. bon nettoyage , c'est pas difficile, c'est rapide (1h30 par carbus sans se presser et sans le trempage), il faut 5 litres d'essence ( 6 euros) , 1 bidon nettoyant (10 euros), 1 ou 2 pochettes de joints( entre 60 et 90 euros la paire). bon nettoyage!!! @+ vu sur www.old-droppers.com thank's tham

Qui n'a pas déjà galéré pour retirer les bouchons en plastique du boîtier de direction... Avec le temps, ils deviennent friable ou n'assurent plus leur rôle d'étanchéité. Bref, au mieux vous le déchirez en l'enlevant et au pire une partie tombe dans le boîtier. Quoi qu'il en soit, on se retrouve avec un bouchon de pinard retaillé sur le boitier... A la demande générale! Voilà comment résoudre le problème des bouchons de boîtier de direction en les remplaçant par des vis.Difficulté: Facile Durée: 1h30 Avant de vous lancer, vérifier que votre boitier a bien 2 bouchons! De mémoire, les boitiers pré 68 sont différents: ils ont un seul bouchon de vidange... Matériel nécessaire: Clé plate et à pipe de 13 pour les 4 vis du couvercle Clé à oeil de 17 pour le contre écrou Tournevis plat pour la vis du galet et la trappe. 2 Vis inox M10 (j'ai pas trouvé plus court que 30mm, mais de toute façon, il faudra les couper) 2 rondelles type cuivre Taraud M10 (adapté au pas des vis) Tourne à gauche Scie et lime à métaux Huile de coupe pour tarauder Huile de boîte SAE 80W90 ou plus épaisse si le boitier n'est plus très étanche Tuyau plastique et/ou seringue pour vidanger proprement Pochette de joint pour boitier de direction ou joint bleu 1/ Ouvrir le capot et enlever la roue de secours pour avoir accès à la trappe (à droite quand on regarde la voiture de face). 2/ Ouvrir la trappe de visite (après avoir dévissé la petite visse). 3/ Retirer un des bouchons plastique et vider le maximum d'huile (j'ai utilisé un petit tuyau souple pour faire pipette) 4/ Déposer les 4 vis du couvercle (attention, si votre boîtier est plein d'huile, c'est maintenant qu'elle coule par terre...) 5/ Retirer le contre écrou de la vis de réglage du galet, en maintenant la vis. 6/ Tout en maintenant le couvercle, visser la vis de réglage du galet jusqu'à ce qu'il soit libre (En vissant, le couvercle va remonter tout seul... MAGIC). 7/ Vider le reste de l'huile du boîtier, récupérer les morceaux de bouchons si il y en a. 8/ En profiter pour vérifier le jeu axial du galet. "Ce jeu ne peut dépasser 0.04mm. Il sera déterminé avec une lame d'épaisseur de 0.05mm glissée entre le galet et la rondelle. L'arbre porte-galet devra être remplacé si l'on peut glisser la lame d'épaisseur entre le galet et la rondelle" copyright Jérôme VILA (ça ne s'invente pas). 9/ Nettoyer le couvercle et sortir le bouchon plastique restant (par dessous, c'est plus facile). Retirer aussi le joint (Avec l'opinel offert par papa il y a très longtemps!!) sans abimer le plan de joint du couvercle. 10/ Les trous ont un diamètre de 8,5mm on peut donc tarauder à 10 (utiliser de l'huile de coupe et prendre son temps, c'est pas le moment de massacrer le pauvre couvercle en alu). 11/ Découper les vis et les ébavurer pour obtenir une longueur filetée de 12mm (j'ai ajouté des rondelles de plomberie pour l'étanchéité=> Mauvaise idée! Elle ne tienne pas dans le temps. Préférez des rondelles cuivre) 12/ Re-nettoyage du couvercle pour virer les éventuels copeaux. Vérifier que les vis ne dépassent pas du couvercle et l'état de la bague en bronze (la mienne est un peu marqué...) 13/ Nettoyer soigneusement les plans de joint du couvercle et du boitier. Puis, faire un cordon de joint bleu (préférez un vrai joint) et remettre le couvercle en procédant à l'inverse de l'opération 6. 14/ Visser (fermement) les 4 vis de maintient du couvercle. 15/ Visser la visse de vidange la plus basse (ne pas oublier la rondelle pour l'étanchéité) 16/ Remplir le boîtier d'huile SAE 80W90 jusqu'à ce qu'elle affleure au fond du filetage. 17/ Mettre la deuxième vis de vidange (toujours avec une rondelle) 18/ Visser de quelques filets le contre écrou sur la vis de réglage du galet 19/ Procéder aux réglages du boîtier de direction comme préconisé à l'étape B.b de l'excellent article de Jérôme VILA sur F4E Roulez jeunesse... Notes: La seule difficulté est d'avoir accès aux vis de maintient du couvercle... il n'y a pas beaucoup de place pour les clés et les doigts! Certains vous parlent de remplacer l'huile par de la graisse... C'est ce qui avait été fait sur le mien! Résultat: la graisse était partout sauf sur les pièces en frottement et la bague en bronze du couvercle n'était plus lubrifiée donc détériorée! Un petit conseil, mettez de l'huile (même si c'est de la super épaisse). vu sur www.old-droppers.com , thanks jean-one

Venant de faire installer des disques à l'avant et voulant profiter sereinement d'un freinage irréprochable, je me suis dit qu'un petit contrôle des tambours arrière de la titine ne pourrait pas faire de mal! Bien m'en a prit, car vous allez le découvrir dans cet article ce qui devait être un simple soufflage des tambours, va se transformer en une réfection quasi complète!!! Difficulté: Moyenne Durée: 3h (quand tout va bien) Avant de se lancer dans le démontage des tambours, il faut s'outiller un minimum:Des clés plates de 17, 13, 11 et 7 Un tournevis plat Une clé dynamométrique minimum 30m.kg Une douille de 36 Une clé en croix de 19 Des pinces Un marteau (mon ami) Une chandelle Un cric Du dégraissant métaux Un pied à coulisse minimum 230mm Des cales pour les roues Un peu de graisse au lithium ou cuivrée Un flacon et un tuyau transparent (pour la purge) Le matériel: Tambour de frein 2x40€ Kit ressorts 10€ Flexible 2x12€ Cylindre récepteur 2x25€ 4 garnitures de frein AR 25€ Goupille fendue 2x0,4€ 0.5L de liquide de frein 8€ 1/ Serrer le frein à main, caler les roues avant, et retirer l'enjoliveur arrière droit: 2/ Retirer la goupille fendue: 3/ Dévisser l'écrou crénelé d'un demi tour. Pour cette opération, ce munir d'une clé avec un bras de levier d'un bon mètre, cela permet de ne pas avoir à forcer comme une brute. Une clé à pipe de 36 avec un tube peut aussi faire l'affaire: Il n'y a pas de "pas inversé", les écrous se dévisse dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Si ça résiste, dégrippant et bras de levier! 4/ Dévisser les vis de la roue d'un quart de tour: 5/ Lever la voiture avec le cric et placer une chandelle: 6/ Retirer les vis de la roue et cette dernière: 7/ Terminer de dévisser l'écrou crénelé et desserrer le frein à main tout en vous assurant que l'ensemble est bien stable: 8/ Retirer les bouchons plastiques qui protègent les regards derrière les tambours: 9/ Avec un tournevis, faire tourner les molettes de réglage d'écartement des garnitures pour qu'elles rentrent vers l'axe de roue et libèrent le tambour: 10/ Sortir le tambour en le faisant coulisser sur l'axe de roue: 11/ Nettoyer le tambour et prendre la côte d'usure: VW préconise le remplacement du tambour lorsqu'il a atteint un diamètre de 231mm (tolérance de 0.2mm). Première mauvaise surprise, le diamètre intérieur du tambour est de 232mm, de plus la surface de frottement est rainurée! ils seront donc à remplacer. Le conseil de kafer-spirit : Eviter le soufflage des tambours comme montré sur une des vignettes, mais préférer un nettoyant freins en bombe... n'oubliez pas que les anciennes garnitures contenaient de l'amiante... 12/ Tournons nous vers les garnitures, quoi qu'il en soit, vu que les tambours seront remplacés, de nouveaux patins prendrons place. On commence par démonter les coupelles en faisant faire un quart de tour à l'axe: 13/ On peut maintenant faire sortir les garnitures des vis de réglage (1 et 2), puis du cylindre récepteur (3 et 4) 14/ Un contrôle du cylindre récepteur s'impose, le mien présente une petite fuite de liquide de frein côté droit. Il sera donc à remplacer. Pendant qu'on y est, autant remplacer les flexibles pour partir sur une bonne base. 15/ Avant de dévisser les flexibles, il faut retirer les clips de maintient aux deux extrémités en tirant avec une pince: 16/ Maintenir le flexible avec une clé de 17 et dévisser la conduite de frein avec une clé de 11: Attention, le liquide de frein attaque la peinture, veillez à bien nettoyer les zones en contact avec le liquide en utilisant du dégraissant. 17/ Procéder comme à l'étape 16 sur l'autre extrémité du flexible 18/ Visser le flexible neuf et remettre les clips de maintient dans les gorges: 19/ Avec un clé de 11, dévisser l'écrou du circuit de frein derrière le cylindre récepteur 20/ Avec une clé de 13, déposer la vis de maintient du cylindre récepteur et retirer ce dernier 21/ Placer le cylindre neuf dans le flasque et le serrer avec sa vis 22/ Retirer le bouchon en caoutchouc et visser la conduite de frein: 23/ Il est temps de s'occuper des garnitures! Afin d'éviter un sifflement désagréable des freins, direction l'établis pour faire un léger chanfrein sur les bords d'attaque des garnitures neuves. Le tout avec une lime. 24/ Retirer le câble de freins à main du bras de levier et sortir le clips qui maintient l'axe. 25/ Retirer les deux ressorts, déposer le bras levier de frein à main et son axe. 26/ Nettoyer les différentes pièces, graisser légèrement l'axe et commencer le remontage: Si le clips ne tient pas bien, vous pouvez le tordre légerement pour qu'il exerce plus de traction sur l'axe (veiller à ce que la liaison pivot entre la mâchoire et le bras de levier soit encore possible sans forcer ) 27/ Avant de continuer, faites attention à la position des molettes: En rouge le mauvais montage, en vert le bon. La partie la plus profonde de la vis de réglage doit se trouver tournée vers le haut pour que le contact avec la garniture se fasse sur toute la surface de la vis. 28/ Remettre l'embout du frein à main dans le logement du bras de levier en l'ayant graisser préalablement: 29/ Approcher l'autre garniture, placer la plaque de maintient (1), fixer le ressort le plus court (2) et placer le clips de maintient du ressort (3): 30/ Graisser légerement les surface de contact (flèches vertes), puis placer les garnitures dans les encoches du cylindre récepteur (en haut) et des molettes de réglages (en bas) 31/ Fixer le deuxième ressort, et les deux coupelles 32/ Bien dégraisser avec un chiffon et du dégraissant métaux le tambour neuf puis le placer sur l'axe de roue Le conseil de Vivien : Passer aussi un léger coup de toile Emery sur la surface de contact du tambour. Le conseil de fred100 : Ne pas oublier de graisser un peu les cannelures de l'arbre avant de remettre le tambour, pour que celui ci sorte sans arrache.... 33/ Visser l'écrou crénelé et le serrer légerement: 34/ Remettre la roue avec ses vis puis retirer la chandelle et le cric Une fois la roue poser au sol, serrer le frein à main et terminer de serrer les vis de la roue. 35/ Avec une clé dynamométrique, serrer l'écrou crénelé à un couple de 30m.kg Il faut continuer à serrer jusqu'à ce qu'un des perçage de l'axe de roue soit en face des encoches de l'écrou crénelé. 36/ Placer une goupille fendue neuve et la tordre pour qu'elle ne bouge plus: 37/ Il reste maintenant à réaliser la même opération sur l'autre roue et procéder à un réglage de l'écartement des garnitures pour qu'elles viennent affleurer le tambour (après la purge et un petit essais routier, l'ensemble aura trouvé sa place et le réglage sera à vérifier). Maintenant que vos freins sont comme neuf, il faut attaquer le remplacement du liquide de frein. C'est très simple si vous êtes deux A/ Ouvrir le réservoir de liquide de frein dans le coffre et y verser un peu de liquide B/ Placer vous derrière le tambour arrière droit, emmancher un tuyau transparent sur le purgeur et laisser tremper l'autre extrémité dans un bocal contenant du liquide de frein. Appuyer sur la pédale tout en dévissant (clé de 7) le purgeur et revisser le purgeur avant que la pédale soit en bout de course. Répéter l'opération B jusqu'à ce que le liquide neuf sans bulles d'air sorte du purgeur. Assurez vous aussi que le réservoir de liquide de frein ne soit jamais vide (au risque de faire pénétrer de l'air dans le circuit) Il est temps de s'attaquer à la roue arrière gauche, puis l'avant droite et en dernier, l'avant gauche. Cet ordre est imposé par la longueur des durites Faire le niveau de liquide de frein, fermer le réservoir et aller déposer le liquide usagé dans une déchetterie adapté ou un centre auto. Choix du liquide: Je vous conseillerai le DOT5.1 ou le DOT4, mais attention pas de mélange! Toutes les opérations décrites précédemment touchent des organes de sécurité, ne vous lancez pas dans ce type d'opération si vous avez deux mains gauches (même 3). Et rappelez vous qu'il faut y aller molo pendant quelques centaines de kilomètres avec des freins neufs! Bonne route. vu sur www.old-droppers.com thanks jean-one

Opération d'entretien courant, le réglage du jeu entre culbuteurs et soupapes est incontournable. Si vous ne le faites pas, ce jeu va diminuer et vous risquez de "griller" une soupape. Bref, de nombreuses techniques existent pour réaliser ce réglage, je vais vous présenter celle qui me parait la plus simple et la plus accessible pour un(e) débutant(e) en mécanique. Pour vérifier et régler ce jeu, il faut que le culbuteur et la soupape soient au repos. Dans cet article, je vais tenter de vous expliquer "quand" et "comment" être certain de la position des soupapes et culbuteurs. Avant tout, je vais consacrer quelques lignes pour vous expliquer "succinctement" le fonctionnement de nos 4 à plat. Car à mon avis, le meilleur moyen de comprendre un réglage, c'est d'avoir compris ce que l'on fait et pourquoi. Tout d'abord, voilà le cycle théorique d'un moteur 4 temps (nous n'aborderons donc pas l'avance ou le retard à l'ouverture des soupapes ni l'avance à l'allumage): Premier temps: L'admission: Le piston recule créant une dépression (PMH vers PMB) qui aspire les gaz par la soupape d'admission (ouverte) dans la chambre de combustion. La soupape d'échappement reste fermée. Deuxième temps: La compression: Le piston avance, (PMB vers PMH) comprimant les gaz dans la chambre de combustion. La soupape d'admission et la soupape d'échappement sont fermées Troisième temps: L'explosion (ou détente): la bougie produit une étincelle qui enflamme les gaz comprimés. L'explosion fait reculer le piston (PMH vers PMB). La soupape d'admission et la soupape d'échappement sont toujours fermées. Nota: C'est le seul temps moteur qui crée assez d'énergie pour relancer un cycle de 4 temps. Quatrième temps: L'échappement: Lasoupape d'échappement s'ouvre, le piston avance poussant les gaz brûlés vers le conduit d'échappement. La soupape d'admission reste fermée. Pour finir, voilà les 4 temps mis bout à bout. Maintenant que vous savez pourquoi et quand les soupapes doivent s'ouvrir ou se fermer. Observons le fonctionnement des 4 cylindres en même temps. Dans ce schéma, il y a une chose qui va nous intéresser plus particulièrement: Quand une soupape est sortie, sa consoeur dans la culasse d'en face est toujours au repos. Pour régler le jeu, nous allons tout simplement mettre une soupape en pleine levée, et régler le jeu de celle d'en face. Un peu de vocabulaire: Quand une soupape est ouverte, on dit aussi qu'elle est en pleine levée Passons donc au vif du sujet, le réglage en lui même... -------------------------------------------------------------------------------- Réglage des culbuteurs Difficulté: facile (si t'as lu le début de l'article) Durée: 1h00 Fréquence: Tous les 10000km, systématiquement si vous ne connaissez pas la date de la dernière vérification. Matériel nécessaire: -Un jeux de cales -Une clé à oeil de 13 -Un tournevis plat -2 joints de cache culbuteur REF VAG: 113101483D 1/ Ce placer sur un sol bien plat (sinon c'est la douche d'huile) et laisser le moteur refroidir! /!\Le moteur doit être à température ambiante car chaud, les jeux changent/!\ 2/ De chaque coté du moteur, tirer sur le clips pour libérer et déposer les caches culbuteurs. Si vous n'avez rien dans les bras (comme moi), glisser un tournevis pour faire levier et tirer simultanément sur le clips. 3/ Tourner la poulie, jusqu'à ce que la soupape d'échappement du cylindre 4 soit en pleine levée. Vous devez voir le culbuteur appuyer sur la queue de soupape et le ressort ce compresser (spires jointives). Si vous rencontrez des problèmes à faire tourner la poulie, démontez les bougies. De cette manière vous n'aurez plus à luter contre la compression 4/ Contrôler le jeux de la soupape d'échappement du cylindre 2 avec le jeux de cales. Ce jeu doit être de 0,15mm (la cale d'épaisseur doit coulisser "gras"). 5/ Dans mon cas le jeu est de 0.1mm, il faut donc agir sur le réglage. Pour ce faire, maintenir la vis avec un tournevis plat et dévisser d'un demi tour le contre écrou avec la clé à oeil. Dévisser lentement la vis jusqu'à pouvoir faire coulisser gras la cale de 0,15mm. Puis resserrer le contre écrou et vérifier de nouveau le réglage avec la cale de 0,15mm. 6/ Faire de nouveau tourner la poulie pour amener le culbuteur de la soupape d'admission du cylindre n°4 en poussé. 7/ Vérifier le jeu de la soupape d'admission du cylindre n° 2. Reprendre le réglage comme à l'étape 5 si nécessaire. 8/ On tourne la poulie pour que le culbuteur d'admission du cylindre n°3 soit en poussé. 9/ Contrôler le jeu de la soupape d'admission du cylindre n°1. Reprendre le réglage comme à l'étape 5 si nécessaire. 10/ Encore un petit effort sur la poulie pour mettre le culbuteur de la soupape d'échappement du cylindre n°3 en poussé. 11/ Vérifier le jeu de la soupape d'échappement du cylindre n°1. Reprendre le réglage comme à l'étape 5 si nécessaire 12/ A ce stade, vous venez de vérifier/régler les jeux des culbuteurs des cylindres 1 et 2. Il ne reste plus qu'à réaliser les mêmes opérations de l'autre côté sur les cylindres 3 et 4 Ce qu'il reste à faire: Culbu échappement cylindre n°2 en poussé => Régler jeu soupape échappement cylindre n°4 Culbu admission cylindre n°2 en poussé => Régler jeu soupape admission cylindre n°4 Culbu admission cylindre n°1 en poussé => Régler jeu soupape admission cylindre n°3 Culbu échappement cylindre n°1 en poussé => Régler jeu soupape échappement cylindre n°3 13/ Une fois les réglages terminés, nettoyer les plans de joints des caches culbus et des culasses 14/ Huiler légèrement les joints et les mettre dans les caches culbus Petite parenthèse sur les joints: Pour être certain de ne pas avoir de fuites, préférez les joints VAG aux repros (ne faites pas comme moi...). Il est aussi possible de coller (soigneusement) le joint sur le cache culbus avec de la colle néoprène pour éviter qu'il remonte. 15/ Remonter les caches culbus et les bloquer avec les clips. Si le clips n'appuie pas assez fort, le démonter et le tordre légèrement afin qu'il exerce plus de pression sur le cache culbus. 16/ Vérifier le niveau d'huile moteur, faire l'appoint si besoin... 17/ Après quelques kilomètres, assurez que votre montage est bien étanche et qu'il n'y a pas de fuites. -------------------------------------------------------------------------------- Voilà un petit récapitulatif du régalge complet: Culbu échappement cylindre n°4 en poussé => Régler jeu soupape échappement cylindre n°2 Culbu admission cylindre n°4 en poussé => Régler jeu soupape admission cylindre n°2 Culbu admission cylindre n°3 en poussé => Régler jeu soupape admission cylindre n°1 Culbu échappement cylindre n°3 en poussé => Régler jeu soupape échappement cylindre n°1 Culbu échappement cylindre n°2 en poussé => Régler jeu soupape échappement cylindre n°4 Culbu admission cylindre n°2 en poussé => Régler jeu soupape admission cylindre n°4 Culbu admission cylindre n°1 en poussé => Régler jeu soupape admission cylindre n°3 Culbu échappement cylindre n°1 en poussé => Régler jeu soupape échappement cylindre n°3 -------------------------------------------------------------------------------- Valeur du jeu: Dans cet article, je conseille un réglage à 0.15mm car c'est le plus courant. Certains vous conseillerons un réglage à 0.10mm. Ca marche aussi mais pensez à vérifier régulièrement vos jeux (maximum 5000km) au risque de griller une soupape. Perso, je roule beaucoup avec ma VW, je n'ai pas envie de vérifier les jeux tous les 3 mois... De plus, un léger cliquetis ne me dérange pas Quoi qu'il en soit, utiliser la valeur conseillée dans la RTA me parait plus prudent car certains modèles ont des valeurs spécifiques. A vos outils! vu sur www.old-droppers.com thank's jean-one