papitch111

Ah merde t'as pas eu le temps d'avoir ton t-shirt honda passion alors non j aurai un bien mieux que sa un hpf collector edition

+1 aussi lol changement de teammmmmmmmmmmmmmmmmmm lool LOL on risque de ce contacter pour des teste a j un de ces 4

hey hey dams il ce fache sur honda passion sur le sujet des carto

ces pour ces raison que j ai quitter aussi le forum honda passion trop de jalousie des personne qui decausse mon amis ici et il est au courant

oui on ces compris hahahahahahah

tres tres beau proget l amis chapeau ces du serieux

purer ces le pied sa

oui ok

franchement pour avoir fait une petit tour sa va fort bien pour une caisse stock maintenant il m en faut une lol

hey hey moi aussi sa ma fait plaisir de vous revoir les amis

ola bienvenu welcome chez hp factory

ben oui au nur on croise des truc pas commun mais purer le son il est magnifique

ces tres bizzard vos histoire tout le faisau est il bien present au bon endroit ne manque t il pas un fil au meme une mauvaise masse sa peut etre plien de truc meme un connerie si je serai vous je reverifirait tout de a z pour voir si tout est bien connecter histoire de voir si on a pas oublier une etape ou meme un truc sa peu arriver meme au meilleur

L'huile utilisée dans un véhicule remplit plusieurs fonctions, la principale étant assurément de réduire l'usure et les pertes par frottement en assurant une lubrification adéquate de la plupart des organes mobiles. Une huile est fondamentalement caractérisée par sa viscosité, qui a pour principale caractéristique de varier considérablement avec la température. On peut poser simplement la problématique de la manière suivante : - à froid, dans les instants qui suivent le démarrage et plus particulièrement lorsque la température extérieure est très basse, la fluidité doit être suffisante pour permettre une bonne circulation d'huile et une lubrification rapide des éléments situés en fin de circuit de graissage - à chaud, dans des conditions d'utilisation particulièrement sévères (hauts régimes et charges importantes ....), l'huile doit être suffisamment visqueuse pour ne pas risquer une rupture du film de lubrifiant. Les spécifications de la SAE américaine sont aujourd'hui utilisées de manière quasi-universelle, et permettent de classer assez simplement les lubrifiants. On distinguera dans un premier temps le grade à froid du grade à chaud. La classification J300 remise à jour en 1995 donne pour le premier, qui est suivi de la lettre W (pour Winter), les valeurs suivantes : Grade SAE à froid Viscosité dynamique maximum en mPa.s (cP) 0W 6200 à -35° 5W 6600 à -30° 10W 7000 à -25° 15W 7000 à -20° 20W 9500 à -15° 25W 13000 à -10° On définit en outre une température limite de pompabilité, qui correspond approximativement à la limite d'utilisation de l'huile puisque celle-ci ne pourra être pompée à une température inférieure, comme étant la température pour laquelle la viscosité est de 60000 cP. Cette température doit être inférieure de 10° à la température indiquée dans le tableau ci-dessus. On constate donc d'une part : - que la température limite d'utilisation est par exemple plus faible pour une 5W qu'une 15W - qu'une 5W, puisqu'elle est aussi fluide qu'une 15W mais à une température plus basse, sera plus fluide qu'elle à la même température. Pour le grade à chaud, la classification J300 donne les chiffres suivants : Grade SAE à chaud Viscosité cinématique mini en mm2/s (cSt) à 100° Viscosité dynamique mini en mPa.s à 150° 20 5.6 2.6 30 9.3 2.9 40 12.5 2.9 ou 3.7 50 16.3 3.7 60 21.9 3.7 La viscosité cinématique est ici mesurée sous faible vitesse de déformation, alors que la viscosité dynamique à 150° est mesurée sous vitesse de déformation élevée (i.e fort cisaillement). Pour quelques détails sur les nuances entre ces deux viscosités, c'est par ici ... On constate donc que la variation de viscosité entre fonctionnement à froid et à chaud est considérable, puisque le ratio entre la viscosité dynamique à -10° d'une SAE 20W et celle à 150° d'une SAE 20 est supérieur à 1000. Compte tenu des objectifs exposés un peu plus tôt, les fabricants d'huiles doivent lutter contre ce phénomène. C'est dans cet objectif qu'ont été développées les huiles multigrade : une huile SAE 10W40 se comporte ainsi comme une SAE 10W à froid, et comme une SAE 40 à chaud. Pour résumer, on peut donc dire simplement que plus les chiffres caractérisant les grades à froid et à chaud sont "éloignés", plus l'huile résistera efficacement aux méfaits de températures extrêmes : une 5W50 sera donc à cet effet préférable à une 20W30. Cependant, le grade SAE n'a pas grand chose à voir avec la qualité d'une huile. On peut très bien avoir d'excellentes 20W30, et des 5W50 médiocres. Pour mieux apprécier la qualité d'un lubrifiant, il faut donc introduire les éléments suivants : - l'indice de viscosité - les différentes normes de qualité l'indice de viscosité On a vu que la viscosité d'une huile, quelle qu'elle soit, varie considérablement avec la température. La représentation directe de la viscosité cinématique v en fonction de la température T n'est pas simple, et l'approximation généralement retenue est celle de Walther et Mac Coull : v + a = exp (B/Tn) où a est une constante égale à 0.7, v est en mm²/s, T est en Kelvin, B et n sont des caractéristiques de l'huile. Si l'on exprime log (log (v+a)) en fonction de log (T), les courbes caractéristiques deviennent remarquablement proches de droites, qui permettent ainsi, pour peu que l'on connaisse la viscosité à deux températures distinctes, de la calculer par interpolation linéaire sur toute la plage de température. L'indice de viscosité (VI, pour Viscosity Index) est un nombre qui caractérise la pente de cette droite : plus il est élevé, plus la pente de la droite est faible, et donc plus la viscosité est stable en dépit de l'augmentation de température. Il est calculé par comparaison à 40 et 100° de l'huile à tester avec deux huiles de référence dont les VI sont arbitrairement fixés à 0 et 100. Le détail du calcul n'est pas particulièrement intéressant, et il semble plus utile de donner les ordres de grandeur des indices de viscosité pour différentes familles de lubrifiants : Catégories d'huiles VI huiles minérales naphténo-aromatiques 0 huiles minérales naphténo-parrafiniques 50-60 huiles minérales parrafiniques 90-110 huiles minérals issues d'un raffinage à l'hydrogène 100-150 PAO et PIO (polyalphaoléfines et polyinternalolefins) 120-170 PAG (polyalkylènes glycols) 130-250 diesters 120-180 esters de néopolyols 100-180 silicones (polyméthylsiloxanes) 80-400 les différentes normes de qualité Normes API pour huiles moteur Le grade SAE et l'indice de viscosité ne sont pas les seules grandeurs à prendre en compte au moment de choisir une huile, et l'ASTM (American Society for Testing and Materials), la SAE et l'API (American Petroleum Institute) ont mis au point, pour quantifier la qualité d'un lubrifiant, une classification particulière. Désignée par deux lettres, elle commence par S pour les moteurs à essence et C pour les moteurs diesel. Elle s'étend respectivement de SA à SJ et de CA à CF, la qualité allant croissant lorsque la deuxième lettre "augmente". Pour les moteurs à essence, seules les catégories SH et SJ sont à proprement parler certifiées par l'API, alors que les catégories SA à SG étaient validées par le fabricant lui-même selon des procédures qui lui laissaient beaucoup de liberté. L'API attribue par ailleurs un label "économie d'énergie" pour un gain en consommation d'essence allant de 0.5 à 1.4 % selon le grade par rapport à une huile de synthèse 5W30 de référence. Normes ACEA pour huiles moteur L'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, successeur du CCMC -Comité des Constructeurs d'automobiles du Marché Commun-) propose par ailleurs ses propres classifications pour les véhicules européens dont les moteurs ont souvent des performances et donc des exigences spécifiques plus élevées que les moteurs américains. Les trois qualités d'huile actuelles pour moteurs à essence sont : - A1-98, qui caractérise une huile à faible viscosité, économe en carburant (2.5 % de gain par rapport à une 15W40 de référence) - A2-98 pour une huile de qualité standard - A3-98 pour une huile de qualité supérieure. Les normes équivalentes pour moteurs diesel sont respectivement B1-98 (huiles "économiques"), B2-98 (huiles de qualité standard, plutôt destinées aux moteurs à injection directe), B3-98 (huiles haut de gamme, pour moteurs à injection indirecte). Il existe en outre une catégorie B4-98 particulièrement adaptée aux petits moteurs à injection directe. Enfin, certains constructeurs européens ont leurs propres spécifications, les plus connues étant sans doute celles de Volkswagen. Normes pour huiles moteur 2 temps Les huiles pour moteurs 2 temps doivent satisfaire des exigences supplémentaires : tenue à plus haute température, solubilité dans l'essence, brûler sans dégager de fumée et sans produire de dépôts. Les moteurs de deux-roues doivent aujourd'hui utiliser des huiles de catégorie API TC, les autres catégories étant actuellement dépassées. L'ISO propose un projet de spécification international, les trois catégories étant ISO-L-EGB, ISO-L-EGC et ISO-L-EGD par ordre croissant d'exigence. Normes pour huiles de transmission La classification donnée par la SAE obéit aux mêmes principes que pour les huiles moteur, à savoir un garde à froid et/ou un grade à chaud. Les spécifications numériques sont indiquées dans le tableau suivant : Grade SAE Température maxi pour une viscosité de 150 000 mPa.s Viscosité cinématique minimum à 100° en mm²/s 70W -55° 4.1 75W -40° 4.1 80W -26° 7.0 85W -12° 11.0 90 13.5 140 24 250 41 Nota : la viscosité d'une huile moteur 20W est à peu près identique à celle d'une huile pour transmission 80W. Les huiles extrême-pression (EP) formulées pour les transmissions contiennent des additifs sulfophosphorés (qui peuvent être corrosifs vis-à-vis de matériaux comme le bronze). L'API classe ces huiles pour transmissions en différentes catégories, les plus usitées actuellement étant les GL4 pour boîtes et ponts peu sollicités (spiroconiques ou hypoïdes à faible déport), GL5 (transmissions plus sollicitées) et GL5-LS qui désignent les huiles contenant des modificateurs de frottement, pour les transmissions concernant des organes de friction immergés. C'est en particulier le cas pour les différentiels à glissement limité (d'où le LS, pour limited slip). jespere que ceci poura vous aider dans vorte choix d huile au meme mieux comprend sont importance

elle est bien prpe ta caisse julien mais tu le sais bien je te l ai dit samedi au magazin

+1 VAUT MIEUX ATTENDRE QUE FAIRE N IMPORTE N AWAC tu sais bien negros

ouep bienvenu ici

hey hey ces devenu un forum de gay ici ces vrais que l avatar de jdm est plutot pas mal

hey

ouep bienvenu ici

oui dit le un pu avant david j esseyerai d etre la aussi

ELLE EST ENFIN PARMI NOUS ces cool sa ces qui moin cool ces que quand je vais venir chez toi je vais vouloir repartir avec sa ces moin cool lol tout belle achat que ta fait la luig

moi je sais moi je sais

hahah papitch est de retour aussi va falloir motiver les troupes bon les amis qui vien le 11 avec le clan honda passion

merci papy... je reprog et on test ok? lol pour le plaisiiiiiiiiiiirrr BEN sa m aurai bien plus mais ma caisse est hs pour le moment et quand elle sortira on sera pas vraiment a arme egal lol