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Michelle Vallet / Martinr Peirone

Tour de France auto

Le Team Chardonnet en 1976

André Chardonnet présente le prototype Abarth sur la base de l'A112 à Amédé Gordini dans les locaux de Bobigny.

Voiture méconnue, construite seulement à 60 000 exemplaires et pourtant elle a été engagée au "Tour de France Auto" (1971 ou 1972 ? ?) par CHARDONNET. L'AUTOBIANCHI A111 : la Fiat inconnue...Qui se rappelle de quoi cette illustre inconnue avait l'air ? Qui se rappelle en avoir croisée une ? Voire, qui se rappelle même qu'elle exista ? Tout cela, la faute sans doute, à une image très floue voire inexistante, et le manque de notoriété de cette ancienne filiale de Fiat, qui était dédiée à l'élaboration de versions luxuo-sportives des productions de la maison-mère turinoise, ou encore à tester des solutions d'avant-garde pour l'Empire des Agnelli, telles la traction avant, comme sur la Primula. L'A111, classique par sa carrosserie, recèle elle aussi, tout le luxe souhaitable, et une suspension extrêmement efficace. Une excellente auto, comme le constarera l'Auto-Journal, mais la faute à un manque grave de notoriété, aujourd'hui totalement disparue de nos routes et de nos mémoires. Afin de la raviver un peu, je vous propose aujourd'hui cet essai complet, paru le 29 janvier 1970 dans l'Auto-Journal. ***** Pour l'automobiliste français moyen, le nom d'Autobianchi n'est pas tellement connu et même le modèle le moins coûteux de la marque, la petite Bianchina, dite "Lutèce" -pourquoi diable, l'avoir francisée ?- n'est une réalité que pour les ressortissants des grandes villes, avides de micro-voitures. En fait, Autobianchi appartient à Fiat et il est difficile de définir la place occupée par cette division, dans les pensées de l'état-major de M. Agnelli. s'agit-il d'une pseudo-Fiat ou d'une super-Fiat ? Il semblerait, à la vérité, que Autobianchi soit chargé en quelque sorte d'explorer commercialement des solutions trop nouvelles, trop sophistiquées ou trop coûteuses pour être adoptées dans l'immédiat par Fiat. Parallèlement il est possible également que les offensives futures d'Autobianchi soient dirigées contre certains concurrents de Fiat, et tout particulièrement dans le domaine de la voiture relativement luxueuse et sportive. IMPRESSIONNANTE SOUS LA PLUIE... Lorsque j'ai pris en main la A111 pour ce banc d'essai, je ne la connaissais absolument pas. Je me souvenais simplement de la Primula et je savais également qu'elle était équipée du moteur de la Fiat 124S. En fait une chose m'a frappée immédiatement : sa compacité. Je ne suis pas un maniaque du mètre-ruban mais j'ai quand même voulu la confronter à un certain nombre d'autres voitures. C'est ainsi que je me suis rendu compte que les 4,02 mètres de la A111 pouvaient se comparer avantageusement aux 4,14m d'une 304, aux 4,20m d'une R10 et aux 4,30m d'une R12. La voiture italienne a également la même largeur que la R12 et son rapport encombrement-habitabilité est extrêmement intéressant pour tous ceux qui envisagent un usage mixte ville-route. La largeur utilisable est importante, le confort offert par les places avant est très satisfaisant dans les trois dimensions tandis qu'à l'arrière, le volume disponible pour les jambes se maitient dans les limites de l'acceptabe si le pilote ne recule pas au maximum son siège; enfin, son rayon de braquage, très réduit pour une travtion avant, permet de manoeuvrer et de se ranger facilement. La carrosserie offre de surcroît d'autres avantages dont, en particulier, une très bonne vsibilité sous tous les angles, grace au capot court et à la ceinture de caisse basse. Le dessin ainsi que la réalisation des sièges conviennent à la conduite à grande vitesse, cela sans oublier le soin qui paraît avoir présidé à l'implantation du volant. Quant à la climatisation, elle est plutôt facile à régler et extrêmement efficace, aussi bien par temps chaud qu'en hiver. A souligner tout particulièrement la rapidité avec laquelle agit le dispositif de dégivrage de la lunette arrière. CARACTERISTIQUES GENERALES. Techniquement, la A111 possède un certain nombre de perfectionnements qui méritent d'être mentionnés. Le moteur qui entraîne les roues avant est placé en travers du capot, incliné de 18° vers l'avant. Il est légèrement décalé sur la droit et supporte sur le côté gauche un double-carter en alliage léger contenant l'embrayage, la boîte de vitesses et le différentiel. Le bloc est donc placé en léger porte-à-faux à l'avant par rapport à l'axe des roues et la suspension est assurée le plus simplement du monde par un ressort à lames transversal supérieur, complété pour chaque roue par un triangle inférieur. Sous le ressort on a disposé la direction à crémaillère dont la colonne comprend trois tronçons particuliers. Issu directement de la Fiat 124S, le moteur est un quatre cylindres en ligne supercarré 80x71,5, de 1438cc de cylindrée, avec un rapport volumétrique de 9,3. Le vilebrequin est monté sur cinq paliers et l'alimentation est assurée par un carburateur inversé double corps de 32, avec starter manuel. Le système de refroidissement à eau est à circuit étanche avec ventilateur quadripale dont le fonctionnement est commandé par un thermostat. Parmi les autres perfectionnements, signalons la présence d'un amortisseur sur la direction d'un alternateur et d'un ensemble de freinage à quatre freins à disque avec circuits avant et arrière indépendants, un régulateur de freinage agissant sur les freins arrière en fonction de la charge et de la puissance de décélération demandée. Le frein à main agit sur les roues arrière. PERFORMANCES. Les performances sont satisfaisantes à tous points de vue. Le moteur fait preuve d'une bonne souplesse en acceptant normalement de reprendre à 1700 tr/mn en quatrième tandis que la nervosité s'avère convaincante dès que l'on joue de la boîte de vitesses. Les 70ch DIN obtenus à 5500 tr/mn entraînent la voiture à 152,3 km/h sur l'anneau de vitesse de Montlhéry -avec une température très basse et un moteur qui refusait de chauffer malgré deux cartons !- et les 1000 m DA sont couverts en 35s 3/5, avec passage aux 400m en 18s 3/5.Les 1000m avec départ à 40 km/h en quatrièeme, sont couvers en 37s 4/5. Sur route, la rapîdité de mise en vitesse est surprenante et permet l'accomplissement de moyennes qui se révèlent élevées par rapport aux performances chiffrées. On se trouve très vite à 160 km/h au compteur -avec une aiguille très proche de la réalité- et un compte-tours dont la zone rouge se trouve violée en permanence en quatrième. J'avoue d'ailleurs ne pas très bien comprendre pour quelle raison le constructeur place la zone rouge du compte-tours à partir de 6000 tr/mn alors que la vitesse maximale fait ressortir un régime de 6200 tr/mn. Devrait-on croire à une précaution machiavélique qui consisteraità une vitesse de pointe donnée mais en déconseillant simultanément à l'utilisateur d'y parvenir ? Quoi qu'il en soit le moteur paraît accepter 6500 tr/mn sans sourciller et si l'on parvient à ce régime sur les intermédiaires, on atteint grosso-modo 80 km/h en seconde et 115km/h en troisième. En règle générale, la voiture donne l'impression d'être montée plutôt court, malgré la présence d'une quatrième surmultipliée, afin de donner le meilleur d'elle-même sur itinéraires variés et non sur autoroute. Quoi qu'il en soit, le moteur réagit sainement et agréablement en toutes circonstances et à tous les rythmes d'utilisation. Il ne vibre pas, il est relativement peu bruyant et la consommation n'atteint pas l'exagéré puisque j'ai enregistré, en extirpant du moteur ses derniers souffles, les chiffres suivants : 13,6 litres aux 100 km et 10,5 litres aux 100 à vitesse de croisière. La boîte de vitesses et l'embrayage ne semblent pas les plus beaux fleurons de la voiture. L'embrayage possède une course très longue et si l'on ne prend pas soin de bien attendre d'avoir relâché totalement la pédale, le disque paraît se fatiguer relativement vite. D'autre part, la boîte est bien synchronisée mais les verrouillages sont très fermes et le lever central au plancher n'est certes pas un modèle de précision, surtout en ce qui concerne la première, la seconde et la marche arrière. A ajouter à ce bilan négatif une mauvaise implantationdes pédales de frein et d'accélérateur qui ne permet pas de pratiquer la conduite "pointe et talon". Un comble sur une voiture à tempérament sportif ! SECURITE ET CONFORT. Le cas de la A111 m'amuse énormément car, enfin, voilà une automobile dont le train avant est munid'un simple ressort à lames transversal antédiluvien tandis qu'on trouve à l'arrière un essieu rigide monté sur deux malheureux ressorts à lames transversaux. Nous voilà donc bien loin des suspensions sophistiquées qu'affectionnent certaines voitures françaises et, pourtant, le résultat est là... La A111 possède une tenue de route et une maniabilité peu communes, c'es--à-dire au tout premier rang de la construction actuelle. Plongeons dans le détail : en ligne droite la tenue de cape st très bonne, la sensibilité au vent latéral pratiquement nulle et l'influence d'une route bombée ne se fait pas sentir. En virage, la carrosserie se couche assez peu et la voiture vire plantée sur ses roues jusqu'à des vitesses déjà élevées. Ensuite, insensiblement, l'avant commence à glisser puis se stabilise au moment où l'arrière déboîte à son tour. En bref, cela nous donne une voiture terriblement rapide dans tous les types de virage, aussi bien à grand rayon que resserrés et qui s'accommode fort bien des virages alternés les plus vicieux. Quant à la direction; elle permet de tirer le maximum de la voiture grâce à sa précision, à sa douceur, et à l'absence totale de ces réactions que l'on rencontre tellement souvent sur les traction avant. Côté confort, nous serons moins satisfaits. Sur ce plan, l'âge de la suspension apparaît et les réultats enregistrés ne dépassent pas la moyenne. Heureusement, les sièges sont là pour seconder efficacement les ressorts mais si l'on peut voyager sans fatigue rédhibitoire, on est quand même loin de la douceur et du parfait amortissement d'une 504, d'une 1100 Simca ou d'une R16. En revanche, le sourire peut réapparaître sur les lèvres lorsqu'on parle des freins. Ils sont d'une puissance étonnante, d'une bonne adhérence et l'équilibre de la voiture est tel qu'il est permis de piler efficacement sous la pluie, sur les routes les plus glissantes, la voiture restant parfaitement en ligne. D'ailleurs, si l'on allie la tenue de route à la direction et au freinage, la A111 n'est pas loin de représenter la voiture proche de l'idéal sous la pluie. Avec un certain entraînement, il est permis de conduire à peu près comme si la route était sèche... Plutôt que de donner d'abord une opinion générale sur l'équipement, je préciserai en premier lieu ce qui ne m'a pas plu. J'ai cherché en vain une montre et je n'ai pas apprécié son absence. J'ai trouvé aussi qu'on peut aller tellement vite sous la pluie que les essuie-glace ne suffisent plus à la besogne et que la nuit venue, de toute manière, les projecteurs sont insuffisants. On peut reprocher également au coffre à gants d'être bien petit tandis que le souci de la meilleure sécurité devrait interdire de placer sur une même ligne la commande des éclairages lanternes, codes et phares car, das le cas de la A111, il suffit de pousser un peu trop loin l'inverseur, pour passer directement de phares en lanternes, avec le trou noir qu'on imagine, cela au moment du croisement... A part cela, les gadgets sont nombreux et pratiques. L'inclinaison des dossiers est commandée par une boule astucieuse disposée sur l'avant du siège. Les plafonniers sont commandés par les quatre portières et les quatre portières disposent d'un repère lumineux rouge qui apparaît lors de leur ouverture ; l'allume-cigarette -relativement mal placé- est cmplété par un amusant étui à cigarettes situé sur la console centrale ; les essuie-glace peuvent battre par intermittence, ce qui est bien pratique en cas de pluie fine. Ils sont couplés avec le lave-glace mais celui-ci est actionné par le pied gauche, grâce à un bouton qui se trouve bizarrement placé. Efin, le coffre à bagages présente un volume correct. CONCLUSION. Avec cette voiture, Autobianchi attaque en France le grand public et il est certain que le nom-même de la marque représente un lourd handicap. Il est difficile de lutter à armes égales avec des concurrents dont le nm est connu de la clientèle depuis cinquante ans, Fiat, Ford, Peugeot, Renault, Citroën, Opel... Pourtant, dans sa gamme de prix, l'A111 nous apparaît difficile à égaler en ce qui concerne ses qualités routières et la sécurité. Sa tenue de route, son freinage, et sa direction m'ont impressionné tandis que ses performances permettent de la classer parmi les routières de bon tempérament. Enfin, sa compacité, ses cotes d'habitabilité et sa finition, constituent autant d'atouts supplémentaires ; en revanche, sa suspension peut être critiquée, ainsi que la maniabilité de la boîte et quelques détails qui sont d'importance secondaire. Simple à conduire, assez peu fatigante mais passionnante à mener pour l'amateur de conduite sportive, voilà certainement un beau bilan. André COSTA, collabration technique, Pierre BORNE et Robert SEJOURNE. QUALITES- TRES BONNE TENUE DE ROUTE; SPECIALEMENT SUR ROUTE MOUILLEE.- FREINAGE PUISSANT ET EQUILIBRE.- DIRECTION PRECISE ET DOUCE.- Jolie présentation.- Performances satisfaisantes.- Consommation modérée à grande vitesse.- Bonne visibilité.- Bonne climatisation. DEFAUTS. - COMMANDE DE BOÎTE PEU PRECISE.- SUSPENSION FERME.- Projecteurs insuffisants.- Pas de montre.- Inverseur codes-phares et commande de lave-glace mal conçus.- Ralenti souvent boîteux. ***** LE POINT DE VUE DE MADAME. "S'arrêter de fumer, il n'y a rien de plus facile, a preuve, je l'ai fait dix fois !" disait l'incorrigible George Bernard Shaw en souriant dans sa barbe. Si vous avez lu le Clan des Siciliens, et si rien de ce qui est gauloise ne vous est étranger, vous n'avez certainement pas oublié le commissaire qu'incarne si vigoureusement Lino Ventura. Tout au long du film, il promène au coin des lèvres une cigarette mélancoliquement intace et refuse le feu qu'on lui offre, d'un ton péremptoire :_ Merci, je ne fume plus !Votre marie, madame, a peutr-être commencé l'année avec les mêmes résolutions de sagesse. A moins que vous ne l'ayez devancé. Dans l'un ou l'autre cas, mieux vaut vous prévenir loyalement : l'Autobianchi n'est pas pour vous.Cette voiture-là, c'est le Palais de Dame Tartine pour amateur de tabac brun ou blond, le service à fumeur roulant. Voyez le cendrier, par exemple. Ce n'est pas un des prétendus serviteurs dont trois malheureux mégots suffisent à venir à bout. Ni de ces articles de pacotille qui déshonorent trop de véhicules honnêtes et vous restent dans la main à chaque fois qu'on veut les mettre à contribution. Enfin voilà un cendrier qui fera la semaine dans les embouteillages sans rechigner ni déborder. Et tout après, à portée de volant, l'allume-cigarettes veille, vigilant, infatigable. Mais à vos pieds, qu'est-ce donc ce rectangle coquettement gainé qui n'attend que la presion du doigt pour livrer son secret ? Déjà, l'émotion étreint le coeur du fumeur impénitent. Un cendrier de rechange peut-èêtre ? Quelle délicatesse ! On n'y résiste pas et on ouvre. Et alors, il y a de quoi joindre les mains, faire risette au contractuel le plus hargneux, de quoi sourire franchement à tous les anges de la route. Même si l'on a, quelques instants auparavant froissé son paquet de cigarettes avec un gest de dépit. Soeur Anne, qu'avez-vous vu venir ? Est-ce, dans la braise qui rougeoie ou, dans la cendre qui poudroie, un mégot plus grand que les autres qui durera bien jusqu'au prochain buraliste ? Que nenni ! Je ne vous fais pas languir plu longteps. Il y a là un providentiel casier porte-cigarettes que vous n'omettrez certainement pas de garnir.La boîte à gants n'est pas très vaste, mais elle peut contenir sa demie cartouche et ferme à clef, vous défendant de la tentation lorsque vous avez juré que plus une bouffée ne sortirait aujourd'hui de votre bouche.Et s'il pleut bergère, inutile de poser la cigarette ne fût-ce qu'un instantpour mettre l'essuie-glace en route : il y a une commande au pied. Et sur le tableau de bord, l'arme absolue contre la pluie : vitesse normale et aussi, pour petite pluie de ville ou léger crachin breton, coup de balai discret, juste ce qu'il faut pour faire pare-brise net. Les trois cadrans du tableau sont très lisibles, même avec de la fumée dans l'oeil. N'ont été oubliés ni témoin de frein à main, ni clignotant de niveau d'essence. Fumeur distrait ou secoué de quintes de toux sera sans excuse s'il se laisse surprendre.Mais sur ce bijou nerveux, cettegadgetière ambulante, pourquoi n'y a-t-il pas de montre ?Sans doute parce qu'il n'y a pas non plus d'heure pour les fumeurs.Marianne ANTOINEFlorence REMY. EQUIPEMENT. Nos lecteurs trouveront [ci-dessous] tous les détails sur les instruments de commande situés sur le tableau de bord, ainsi que les différentes indications fournies par les divers cadrans nécessaires au contrôle de cet automobile. Nous ferons donc comme d'habitudele tour du propriétaire et nous noterons que les leviers de commande de répartition et d'intensité du chauffage sont placées entre les sièges avant, en compagnie du frein à main ; seule la soufflerie est mise en route par un bouton au tableau. Une résistance électrique incorporée à la lunette arrière permet le dégivrage et le désembuage. Seules les portes avant actionnent les deux appliques d'éclairage intérieur.En revanche les quatre portes sont signalées en position ouverte par des voyants lumineux de couleur rouge. Les glaces des portières avant s'ouvrent en cinq tours et demi de manivelle et cinq tours suffisent pour les arrière qui, cependant, dépassent de trois centimètres environ leur cadre en position basse. Le système de réglage des sièges avant est un classique, c'est-à-dire qu'ils coulissent. L'inclinaison des dossiers s'obtient à l'aide d'un levier à boule situé sous le siège. Le plancher est revêtu en moquette ainsi que le fond duquel est logée la roue de secours, obligeant, en cas de crevaison, le déchargement complet de la cargaison. En plus du cric, une petite trousse d'outillage est fournie avec le véhicule ; elle comporte deux clefs à tube, dont une à bougie. Nous avaons remarqué d'autre part que la malle à bagages et le compartiment moteur étaient pourvus chacun d'un dispositif d'éclairage. En plus de la clé de contact, une seconde clé est nécessaire pour tenir fermé le vide-poches du tableau, les portières avant, le coffre à bagages, ainsi que la trape de l'orifice d'alimentation en carburant. En plus de la clé, le blocage des portières s'opère par des poussoirs. Nous noteros pour terminer la présence dans les feuillures des portes arrière des loquets de sécurité pour enfants.

yandex_premium_print() Français Wikipedia Autobianchi A112 Autobianchi A112 Autobianchi A112ConstructeurAutobianchiClasseCitadineMoteur et transmissionArchitecture moteur903 - 965 - 982 - 1050 cm3Puissance maximale45-58-70 CV chPoids et performancesVitesse maximale130/161 km/hChâssis - CarrosserieCarrosseriesBerline 3 portesChronologie des modèles (1969 - 1986) Lancia Y10 Lancia Y10 [color:ad92=#555]modifier L'Autobianchi A112 était une voiture de petites dimensions, fabriquée par le constructeur italien Autobianchi, filiale de Fiat, entre 1969 et 1986. Première voiture de cette dimension capable d'assurer la même qualité de déplacement de 4 personnes en ville comme pour un long trajet sur autoroute, elle remplaçait, dans la gamme Autobianchi la petite Bianchina, qui était de plus petit gabarit et dérivée de la Fiat 500. Sommaire 1 Histoire 2 Les différentes séries 2.1 Première série 2.2 Seconde série 2.3 Troisième série 2.4 Quatrième série 2.5 Cinquième série 2.6 Sixième série 2.7 Septième série 2.8 Huitième série (ou série unifiée) 2.9 A112 Abarth 3 Caractéristiques techniques 4 Versions // Histoire Désireuse de remplacer l'ancienne Bianchina, dérivée de la Fiat 500, mais avec des finitions plus luxueuses, la direction du groupe Fiat, qui a toujours utilisé la marque Autobianchi comme laboratoire en grandeur nature, voyait pointer une future concurrente, l'Austin Morris, plus connue sous le nom de Mini. Présentée en octobre 1969 au Salon de Turin, elle est le fruit du génie de Dante Giacosa. Cette automobile était à la fois de dimensions réduites mais largement suffisante pour transporter 4 adultes, parfaite pour la ville et possédant un moteur très nerveux, idéal pour satisfaire l'envie de vitesse des jeunes à l'époque. Elle représentait un nouveau concept de petite voiture. Autobianchi ne s'était pas trompé. l'A112 contribua grandement à faire apprécier à ses clients le concept de petite voiture nerveuse avec un hayon. Ce fut la première voiture au monde à offrir aux passagers 80% du volume global du véhicule et seulement 20% pour les parties mécaniques ; on était loin du 60-40 d'une 2CV Citroën ! Elle permit au groupe Fiat de contrer la concurrence de la Mini en Europe et de garder la maîtrise des petites voitures. Les différentes séries Les séries produites sont officiellement au nombre de sept. Certains puristes considèrent qu'il y a eu une 8ème série, qui fut produite durant la phase de transition entre l'A112 et sa remplaçante la Y10. Bien qu'elle fut en tous points identique à la 7ème série Junior, elle était baptisée série Unifiée. Première série La première version de l'A112 n'était disponible qu'avec un seul moteur de 903 cm3, d'origine Fiat, le même qui restera en version de base jusqu'à la disparition du modèle en 1986. Elle disposait de : traction avant boîte de vitesse à 4 rapports suspensions à 4 roues indépendantes google_protectAndRun("ads_core.google_render_ad", google_handleError, google_render_ad); En 1971 la gamme fut élargie avec les versions E, mieux finie et Abarth. Le moteur de 903 cm3 45 cv équipa également la Fiat 127 à partir de 1971. Seconde série La seconde série est apparue en 1973 et porta essentiellement sur des améliorations de finition intérieure et vit la puissance son moteur porté à 47 cv. Troisième série La troisième série, présentée en 1974, vit l'homologation de la voiture de 4 à 5 places et la diminution de puissance du moteur à 42cv pour satisfaire aux premières normes européennes sur la pollution. Quatrième série Produite à partir de 1977, elle présenta des changements de carrosserie substantiels comme la calandre et les feux arrières, la forme du pavillon, angles carrés pour plus de rigidité, et la modification du longeron droit pour faire rentrer la nouvelle boîte à 5 vitesses (ce qui amena bien des fragilités à la structure). Les pare-chocs métalliques furent remplacés par un matériau synthétique armé.La finition E fut dotée d'un nouveau moteur de 965 cm3 de 48 cv. Cinquième série En 1979 fut présentée la cinquième série avec l'introduction des version Junior, Elegant, Elite et Abarth. La Junior montait le moteur de 903 cm3 et un toit ouvrant, l'Elegant et l'Elite montaient le moteur de 965 cm3 à allumage électronique et la boîte à 5 vitesses . Les modifications esthétiques concernaient les parties secondaires comme les feux arrières de forme plus carrée insérés dans un ensemble noir servant de support de la plaque d'immatriculation, les rétroviseurs étaient agrandis. Sixième série Présentée en 1982, elle vit l'adjonction de la finition LX sur la même base de la version Elite. Elle recevait les vitres athermiques électriques et des sièges revêtus en velours avec appuie-têtes. Septième série La septième série apparue en 1984 était quasiment identique à la version précédente sauf quelques différences esthétiques : inséré dans le pare-chocs arrière, un large bandeau réfléchissant (catadioptre) comportait le logo Autobianchi et le nom de la version. Huitième série (ou série unifiée) La huitième série fut présentée en 1985 et ne comportait qu'une seule version dont la finition était identique à la version Junior précédente. Très peu de temps après, Lancia-Autobianchi présenta la remplaçante de l'A112, elle aussi une voiture révolutionnaire, l'Autobianchi Y10. Autobianchi Abarth A112 A112 Abarth Les versions A112 Abarth sont les voitures les plus recherchées par les collectionneurs en raison de leurs particularités esthétiques et techniques. À l'origine, équipée d'un moteur de 985 cm3 de 58 cv, ensuite arriva le moteur de 1050 cm3 de 70 cv dérivé d'un modèle Fiat construit au Brésil. La Mini italienne, grâce à ses remarquables capacités, stabilité et maniabilité, se fit très rapidement une solide réputation notamment chez les professionnels des compétitions sportives. Caractéristiques techniques période de fabrication : 1969 - 1986 production totale : 1.254.178 exemplaires

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Depuis le temps que je la présente sur différents forums, elle va finir par être plus célèbre que la R8 Gord ! voiture la plus réussie des marqueurs de l'histoire , Èesky Stratos , une voiture avec d'excellentes caractéristiques de conduite . Il a été un autre type de dommages de sortie avec la lettre S dans le titre. Factory il AZNP pøedstavila et homologovala en 1975 . Comme les premières voitures ont été construites pour le circuit et vrchaøské závodìní , parce qu'alors le Championnat d'Europe et Coupe de la paix et l'amitié cher grand prestige et 120 S déjà mal à la traîne. Les moteurs de la série actuelle déjà neskýtal options d'alimentation 1300 ccm pour améliorer les performances et donc passé par la perte de poids , amélioration de l'aérodynamique et les qualités . La réduction du poids a été atteint à la surface des panneaux , comme une ingérence dans le squelette serait productive exigeants. Face panneaux nezmìnìné tels que le toit , le capot avant et arrière èelo , l'accomplissement d' une feuille d'aluminium . Face susmentionnés - les ailes arrière et le capot sont du stratifié . Boen et vitres arrière sont faits de plexiglas , lancer Windows ont été remplacés par des fenêtres coulissantes et une réduction substantielle du poids ont été réalisés sur èalounìní . Très bon châssis pour des prototypes de 180 - à 200 a été appliqué à stotøicítku . C'est à dire . l'utilisation de l'essieu avant et un bras étendu l'utilisation de ressorts plus dur , à l'arrière kýváním vleèených épaule utilisation avec un angle de 15 degrés en diagonale , tlumièe Koni . Amélioration pøineslo circuit de traitement de l'utilisation des pneus spéciaux bonne année ( par opposition à déjà utilisé Dunlopkám ) . caractéristiques aérodynamiques et de la distribution de pression sur les essieux pøíznivì influencé spoilers avant et arrière , sculptée revenir directement sur le couvercle du compartiment moteur . "Tirant" les ailes étaient en forme en vue de réduire l'air víøení de la roue. Organe øadu était trous nécessaires pour entrée d'air et les freins odvìtrání et du compartiment moteur . Dans les trous spoiler pøíïovém pour le refroidissement des freins , au niveau du trou la tête de l'air d'admission chladièi , hotte de sortie d'air (comme dans W 120 S ) à Prague , avant les roues arrière de l' entrée d'air pour les freins arrière, gauche štìrbina sur l'air autour du moteur , pour de vrai entrée du chauffage et enfin vìtráku compartiment moteur odvìtrání directement dans le couvercle . problèmes Døívìjší persistante avec le 120 S de l'efficacité des systèmes de freinage d'éliminer l'utilisation de liquide de frein et le Girling Castrol . Amélioration de la performance des caractéristiques de transmission du moteur censé Secure New pìtistupòová pøevodovka , mais finalement réalisé pourrait homologation . Depuis la construction du " embéèek " utilisé et poli pente moteur - øadový ètyøválec le divorce a été vypiplán OHV koneèným leurs capacités. Trois fois imposées par la poignée (raideur de petite taille) et la distribution des soupapes en tête ( lourdes pièces mobiles ) sont les paramètres limitants pour l'amélioration des performances supplémentaires . Essentiellement , il était trop différent de la version en pøevrtané S 120 S. Alésage x course : 75,5 x 72 mm, le volume total de 1289 cc . de forage ont été Vìtšímu personnalisé et cylindres rozteèe dans le moulage du bloc moteur . Degré de compression varie selon le niveau d'ajustement entre 10,5 à 11,7 . La culasse a été pøepracována les huit canaux , a donné la meilleure performance avec un "carré" canaux et conception de la chambre de combustion ingénieur Josef Michl . Gates diamètre 37 mm Nice d'admission et d'échappement de 32 mm . Les composants nécessaires a été sportive vaèkový arbre et deux doubles carburateurs Weber 40 ou 45 DCOE . lubrification des moteurs est la mise en œuvre de la skøínì dite sèche (sans ajustement pour le coulage zatáèkách pétrole) et la pompe à huile au moyen de deux tlaèily chladiè bon endroit sur la voiture èele . Bougies ont été utilisés et Champion L2G l3G (cercles ) , B 231e rozdìlovaè Bosch Pøedstih 12 ° . Puissance du moteur dans la voiture soutìžních variait de 100 à 115 tr / min alors que les versions 7000-7500 et les courses de 125-134 tr / min alors que le 8000. Couple dans la meilleure version en atteignant 137 Nm 5000 tr / min . Nejvýkonìjší a finalement été pøevrtaný développement du moteur à la classe limite ( 1299,6 cc) , qui comptait 142 tr / min lorsque le 8500. Augmentation Fichtel & Sachs embrayage censé diamètre 190 mm et au printemps talíøovou . Moteur , et le distributeur pøevodovka forme l'Assemblée seule unité . Les tuyaux d'échappement ont été portées en vertu de l'arrière napøíè èelo . version Rallye de l'amortisseur aimé grande feuille d'échappement dìrovaným couverte contre les brûlures , les courses avaient non amorti trombone. De la tête des tuyaux , une belle quatre 34 mm de diamètre avec une longueur de 800 mm , puis zaús ? Ovale ensemble pour tuyau de diamètre 55 mm . Entièrement synchronisée pøevodovka ètyøstupòová censé quelques degrés pøevodových options, y compris permanents essieu arrière pøevodù 3,9 à 4,44 pour le concours de lenteur . différentiel à glissement avec endommager la structure réglable. Le châssis est l'extension évolution nejvýraznìjší avant bras essieu et une piste total de 100 mm et plus l'axe de la balance ci-dessus arrière. Roues en alliage 13 " sont de la production nationale , ainsi que les jantes ateliers Largeur 7 " tlaèené de feuilles d'aluminium , qui vyrábìlo ARC Brno . En 1979, il a commencé à utiliser le disque 15 ' . Le concours est tirant pneus de 5,20 x 13 snìhových à l' asphalte sec de qualité x 215 / 60 Le 13 a été également les dimensions des versions de course . Patnáctipalce Bonne Année était de 7,0 / l'avant , 21,5 et 8,0 / 21,5 arrière. nezapøela Body ses origines dans la S 110 R et 2 +2 versions d'approbation obscure a permis l'espace pour les passagers arrière capot en tôle . La voiture a été les deux places , les sièges étaient en forme skoøepiny stratifié èalounìnním est sporadique . Réservoir de carburant 60 l censés accomplir avec haut col sous le capot avant. Carburant purgé les deux pompes électriques . La voiture était soutìžních voiture de base pour toute la durée de la couverture de 5 mm d'épaisseur , 500 mm de salaire en vertu de la gamme dural avant essieu, rozšíøeným jusqu'à 1 mètre . Dimensions du véhicule : 4255 x 1710 x 1340 ( Rallye ) 1275 mm ( course) . Light hauteur 185 mm, 120 mm de course . Empattement 2400 mm en avant , de ruptures / arrière 1415/1368 mm . Soutìžní voiture avait un poids à vide de 825 kg, 740 kg de circuit (720 kg à la FIA ) . La vitesse maximale est varié selon pøevodù sélectionné, je peux donner ici les valeurs lors d'un essai moteurs zjištìné lueur provádìných - soutìžní Blahna voiture a roulé 167 kilomètres par heure , circuit Zapadlo 187 km / h. Théoriquement , le seuil en fonction de tr / min et a dopoèítat pøevodu à 210 km / h. L'accélération de 0-100 km / h à soutìžáka était d'environ 8,5 s et 7,5 s. Le temps de fonctionnement okruháèe Run variait entre 15-25 litres aux 100 kilomètres . Výèet succès national est gaspillée. C'était juste le meilleur náøadí et son concours. De même , dans le championnat de course du circuit de la paix et l'amitié . Mais sans aucun doute un grand succès a été remporté le titre en znaèkách dans le Championnat d'Europe en 1981 . Points au championnat lorsque l'équipage réuni par M. Vojta ( støídal pour deux voitures ) - Enge - Šenkýø - Bervid (2 vùzy usine ) et M. Michl , Vaníèek et Martinovský . Cette année il a également obtenu le meilleur emplacement Èesky voiture de course d'endurance dans la ME . Vojtech Enge a conduit avec d'autres dans le Müller Vallelunze Fritz et Heinz -Kühn Weis à Mazda RX7 . Le fait est qu'il a été utrpìný résultat après la disqualification d'une BMW . Circuit ME n'a pas encore paru de façon sporadique vítìzný année Sivik et Fešárek . Au cours des saisons précédentes , ont défilé stotøicítky encore fixé, un Juif , et J. Bobek Samohýl . Afin de rallier stotøicítky ont été déployés jusqu'en 1976 . La première a eu lieu lors d'un rassemblement Skoda et gagné Blahna ( tristes circonstances que l' poøadatelé victoire si bien fait , que vient de mettre un CC 1600 grade d'éliminer la concurrence ) . Barum Rally devait prouver Haugland , que de telles mesures sont gaspillées , et battit les Autrichiens à 911 Sulc et Wittman sur l' Opel Kadett GT / E En 1977 , le début obèasným Hauglandovým dans MS honneur pøidali et les coureurs d'usine Blahna - Hlavka , creux - et Motal Kvaizar - Kotek . Voitures sur un bel emplacement dans le système ABS de dix secondes. ordre. Les dix premiers sur le Rallye de l'Acropole nakouknuli neuvième Zapadlo lieu en 1978 et huitième Blahna lieu en 1981 . Lieu Øadu très bonne dans les coureurs atteint le concours du Championnat .

Le rallye de Béthune se déroule toujours début septembre avec un temps beau et chaud, alors je me suis dit essayons sous la neige comme au Rallye MC ; ça doit pas être facile à piloter une GTE sous la neige , hein Menech ?

Vendredi 02 Juillet 2010 ABBEVILLE En route pour un week-end très « spéciales » Photos : Plus de 130 bolides sont attendus dans les rues d'Abbeville. publicité OAS_AD('Position1'); Il va y avoir du sport. Demain et dimanche, le centre-ville d'Abbeville va raisonner au son des bolides du tout premier rallye régional Abbeville-Baie de Somme. Abbeville sera le cœur névralgique de cette épreuve comptant pour la coupe de France des rallyes. C'est d'ici que les 130 véhicules inscrits partiront vers les deux spéciales dont les parcours ont été dessinés autour d'Huchenneville, dans le Vimeu, et de Brucamps, près d'Ailly-le-Haut-Clocher. Le parcours ne sera révélé au public que samedi. « Pour des raisons de sécurité, nous ne souhaitons pas le dévoiler avant et prendre le risque que des jeunes essayent de comparer leurs temps avec les pilotes et indisposent les riverains, » justifie Jean-Pierre Marrillier, chargé de communication pour l'Association sportive automobile Picardie (ASA), organisatrice de l'épreuve. En choisissant Abbeville et la Picardie maritime, l'équipe de l'ASA souhaite donner un nouvel élan à cette épreuve jusqu'alors disputée autour d'Amiens et baptisée Rallye Picardie Jules-Verne. Bien que disputé essentiellement par des pilotes amateurs ou semi-amateurs, ce rallye, une première à Abbeville, devrait offrir un spectacle de choix. Au-delà des deux spéciales, le public aura tout loisir de contempler ces bolides survitaminés dans le parc fermé de la place Clemenceau et d'écouter le vrombissement des moteurs au parc d'assistance, boulevard Vauban, où seront effectués les derniers réglages. Pour l'ASA, ce week-end aura également valeur de test. Si tout se passe bien, Abbeville devrait accueillir l'an prochain un rallye national, soit cinq spéciales au lieu de deux. Le programme : Samedi 3 juillet : mise en place en parc fermé, place Clemenceau, de 14 h 30 à 18 h 30. Dimanche 4 juillet : À partir de 8 h 15, départ des premiers concurrents de la place Max-Lejeune pour le parc d'assistance boulevard Vauban. 8 h 54 : départ de la première spéciale d'Huchenneville (7,4 km.) Départ de la deuxième boucle à 12 h 06, puis de la troisième à 14 h 58. 9 h 37 : départ de la seconde spéciale à Brucamps (6 km.) Deuxième boucle à 12 h 49 et troisième à 15 h 41. 16 h 40 : arrivée du premier concurrent, place Max-Lejeune. Deux zones spectateurs : une à Huchenneville, accessible par Mareuil-Caubert, l'autre à Surcamps. Ca me fait doucement rire il est en ligne sur le net depuis une semaine au moins

Merci Xavier pour les photos C'était Cooper comme copi au premier départ ? Jolie la petite belge , c'est vrai que l'on se laisserait bien faire !

Hello à ceux que j'ai loupé hier au soir

Sur la terrasse entrain de siroter le rosé frais

Comme je suis gentil, je vous en fait profiter ; sur ce lien vous avez toute la production BMW de 1927 à nos jours, et en photo en plus ! http://www.bmwism.com/all_bmws.htm

Et c'est pas fini

Si ça vous intéresse, un lien vers un descriptif très complet de PH. Boursin http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgtran3.htm

Caractéristiques techniques de la voiture de Basso Le L de CSL veut dire "LECHTBAU = LEGER" dans la langue de DERRICK

Elle est superbe cette déco, tu as dû t'amuser pour reproduire sur une affiche !

ça sera répété, amplifié et déformé !