didu

Salut, je vous poste 4 ou 5 photos pour vous faire patienter le temps de les trier

Bonjour messieurs ! C'est l'heure, debout !

Bonne nuit tout le monde, demain rallye d'abbeville j'y serai pour faire quelques photos. Ca va changer un peu : C'EST DU MODERNE ! Augoyard sur clio en N°0 et une Corvette en 000B. Spoiler:

ça doit être chaud alors !

Et qu'on me dise pas que le chassis n'est pas rigide

Inclu dans cette vidéo une petite surprise pour Meph ( Faut toujours cirer les pompes de l'admin. )

Dis-donc Manu, tu es bien vu ici, toi !

Toutes les bonnes choses ont une fin, c'était la dernière photo

AUGOYARD sur clio en N° 0 et une belle Corvette en 000B

Ah au faît, j'ai ce smiley que je n'arrive pas à placer, alors je vous le mets ici, comme ça c'est faît !

SALUT LES P'TIS ! CA GAZOUILLE ?

Coucou à ceux qui passeront Salut à demain !

FIAT X1/9 1500 (1973 - 1988) 21900 Francs (1973) 7 CH FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FIAT X1/9 1500 MOTEUR Type : 4 cylindres en ligne, 4 temps, 2 soupapes par cylindre, 1 arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. Position : Transversal, au dessus de l'essieu arrière. Refroidissement : par eau Alimentation : Essence, carburateur Weber double corps Cylindrée en cm3: 1498 Alésage / course en mm : 86,4 x 63,9 Puissance maxi en ch DIN : 85 à 6000 trs/mn Puissance au litre en ch DIN : 56,7 Couple maxi en Mkg : 11 à 3200 trs/mn Couple au litre en Mkg : 7,3 Rapport volumétrique : 9,2/1 TRANSMISSION Type : Propulsion Boîte de vitesse, type : 5 rapports, mécanique synchronisé POIDS A vide en ordre de marche en kg : 920 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 10,82 ROUES ET PNEUMATIQUES Dimensions : 5J x 13", 165/70 SR 13 FREINS Avant : Disque 227mm, étrier basculant un cylindre Arrière : Disque 227 mm, étrier basculant un cylindre SUSPENSIONS Avant : à roues indépendantes, de type Mc Pherson Arrière : à roues indépendantes, Jambes élastiques PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h : 180 400 m D. A. en seconde : 17,8 1000 m D. A. en seconde : 33,2 0 à 100 km/h en seconde : 11,7 Consommation moyenne en litre/100 km : 8,1 Le prototype BERTONE RUNABOUT, en raison de son architecture, est tout simplement refusé par FIAT pour une mise en production qui s'annonce trop complexe et son mode de propulsion. 1975 voit l'arrivée de la "CORSA". Ambassadrice de la longue lignée de séries spéciales qui verront le jour par la suite. L'année 78 voie la X1/9 abandonner ses petits pare-chocs contre des plus gros, incorporant clignotants et veilleuses. La "IN", une série limitée en peinture 2 tons. La première série limitée "Lido" 1300 verra le jour en 1977, reprenant les très belles jantes "Cromodora" et pourvue d'une décoration argenté du plus bel effet, ainsi qu'une sellerie en alcantara. La même série limitée sera reconduite plus tard en version 1500. La production mouvementée de ce Spider prendra fin avec la magnifique "Gran Finale", destinée au marché britannique et américain. Dès 1978, DALLARA prépare un Spider X1/9 de 210 ch à châssis tubulaire, pour le pilote Jean-Louis Gounon. Sur la route, l'auto s'avère très plaisante, ne rechignant pas à prendre ses tours, doté d'un caractère très vaillant à défaut d'être puissant. 1988 donnera le jour au cabriolet X1/9 GT, à la diffusion plus que confidentielle. Assurément, un véritable collector ! BIEN :-) Ligne Architecture d'ensemble Mécanique "simple" Châssis très efficace Carrosserie convertible Coffre avant/arrière de contenance suffisante PAS BIEN :-( Modèle difficile à trouver en bon état Coût de restauration élevé Performances un peu juste surtout en 1300 Forte corrosion avant les séries BERTONE L'été des Youngtimer ! Restylage estival pour l'Aston Martin DB9 Jaguar XKR 75 : happy birthday ! HONDA CR-Z PORSCHE CAYMAN S PDK (987 II) VOLKSWAGEN GOLF (6) R VOLKSWAGEN SCIROCCO R MAZDA MX-5 NC FL 2.0 Roadster-Coupé MERCEDES-BENZ SL (R230) 63 AMG GUIDE D'ACHAT : tous nos dossiers FB.init("121ef51a66f05f796db54448b3af17e6"); L'Automobile Sportive on Facebook FIAT X1/9 1500 L'AUTOMOBILE SPORTIVE | GUIDE D'ACHAT | FIAT | X1/9 1500 google_protectAndRun("ads_core.google_render_ad", google_handleError, google_render_ad); var td_fI = 0; //flash_installed var td_bFV = 0; //browser-flashVersion MSDetect = "false"; if (navigator.plugins && navigator.plugins.length){ td_x = navigator.plugins["Shockwave Flash"]; if (td_x){ td_fI = 2; if (td_x.description){ td_y = td_x.description; var descArray = td_y.split(" "); var tempArrayMajor = descArray[2].split("."); td_bFV = tempArrayMajor[0]; }} else { td_fI = 1; } if (navigator.plugins["Shockwave Flash 2.0"]){ td_fI = 2; td_bFV = 2; }} else if (navigator.mimeTypes && navigator.mimeTypes.length){ td_x = navigator.mimeTypes['application/x-shockwave-flash']; if (td_x && td_x.enabledPlugin) td_fI = 2; else td_fI = 1; } else{ MSDetect = "true";} on error resume next If MSDetect = "true" Then For td_i = 2 to 15 If Not(IsObject(CreateObject("ShockwaveFlash.ShockwaveFlash." & td_i))) Then Else td_fI = 2 td_bFV = td_i End If Next End If If td_fI = 0 Then td_fI = 1 End If var td_width = "300"; var td_height = "250"; var td_flashFile = "http://hstfr.tradedoubler.com/file/193370/300x250_blank.swf"; var td_fV = "10,0,0,0"; var td_flashWindowMode = "opaque"; var td_backupImage = "http://hstfr.tradedoubler.com/file/193370/300x250.gif"; var td_linkUrl = "http%3A%2F%2Fclk.tradedoubler.com%2Fclick%3Fp%3D193370%26a%3D1355488%26g%3D18821196%26pools%3D396967"; var td_backupLinkUrl = "http://clk.tradedoubler.com/click?p=193370&a=1355488&g=18821196&pools=396967"; var td_strFlash = ""; var td_strBackup = ""; google_protectAndRun("ads_core.google_render_ad", google_handleError, google_render_ad); LA TARGA DE CHEZ FIAT Lorsque BERTONE reçoit de FIAT la commande d'étudier une remplaçante au 850 spider, il possède justement dans ses cartons le projet d'un prototype à moteur central arrière, architecture repoussée jusque-là par la firme turinoise en raison de son coût de production trop élevé. L'émergence de la traction avant étant déjà bien entamée, BERTONE va donc réfléchir sans grande conviction à une déclinaison de la 850 Spider, mais aussi et surtout au prototype très abouti d'une barquette à propulsion, équipée d'un moteur en position centrale arrière : la RUNABOUT... Texte: Jérôme TILLARD - Photos: D.R. Nous sommes aux portes des années 70 et il faut bien admettre que depuis les Triumph TR3 et autres MG, le concept de coupé / cabriolet sportifs, pas chère, simple d'entretien mais néanmoins moderne s'est quelque peu décousu. La 914 est toute récente mais s'adresse plutôt à une clientèle particulière et confidentielle. Mal aimée par les Porschistes et mal connu des autres… FIAT, de son coté, souhaite mettre en production une auto nouvelle, de type spider, construite essentiellement à partir d'organes déjà présents dans le groupe et pouvant donner lieu à une sportive évoluée sans pour autant coûter trop cher. Le Spider 850 commence à vieillir et la marque ne souhaite pas forcément reconduire le coupé 128, lui-même étroitement dérivé de la berline. Le prototype BERTONE RUNABOUT, en raison de son architecture, est tout simplement refusé par FIAT pour une mise en production qui s'annonce trop complexe et son mode de propulsion. C'est le moment que choisit BERTONE, sans doute un peu froissé par ce refus, pour exposer son prototype un peu partout, sous l'étiquette AUTOBIANCHI. L'accueil du public est chaleureux. Pendant que FIAT piétine et n'arrive pas à mettre au point sa traction avant, le marché extérieur concernant le spider à motorisation centrale est en pleine expansion, notamment aux Etats-Unis. PININFARINA est consulté, puis écarté, BERTONE fini donc logiquement par obtenir le feu vert de l'usine concernant le développement final de son prototype. La partie n'est cependant pas tout à fait gagnée puisque FIAT, après avoir cédé sur ce type d'architecture, impose dans son cahier des charges un maximum de pièces communes au modèle 128, ainsi que la validation du dessin final par son propre bureau d'étude, afin bien sur de limiter les coûts. Toujours pour la même raison et dans un souci de simplicité, BERTONE décide de produire lui-même l'auto. DESIGN Le Spider X1/9 se distingue immédiatement du Coupé 128 par son dessin moderne, en tout cas pour l'époque, tout en coin, avec un profil que seul son moteur central arrière peut lui accorder. Les phares escamotables font parties intégrantes de ce dessin et lui donne un air de grenouille lorsque ceux ci sont relevés. Les premiers modèles qui sortent de l'usine en 1972, sont dénués de tout chrome (vocation sportive oblige), sont munis d'un capot moteur et d'un toit noir mat, tout comme les prises d'air latérales. Les jantes en tôle accueillent des pneus de 145 mm par 13". Les premiers modèles de X1/9 sont aisément identifiables à leurs 5 trous rectangulaires sur la jupe arrière, remplacés par une grille en 1974, ainsi qu'à leur petit pare-chocs offrant un décrochement très caractéristique à l'arrière. 1975 voit l'arrivée de la "CORSA". Ambassadrice de la longue lignée de séries spéciales qui verront le jour par la suite, elle a comme particularité d'arborer un fier béquet sur la malle arrière et des inscriptions X1/9 Corsa sur les panneaux latéraux. En 1976 apparaît la série "Echelle", qui consiste entre autres choses en un adhésif parcourant le tour de la voiture, avec une échelle comme motif, d'où son nom. Muni de belles jantes en tôle elle arbore également un >large spoiler en caoutchouc noir à l'avant, ainsi qu'une plaque numérotée sur l'aile avant gauche. La finition "Echelle" est sans doute l'une des plus recherchées à l'heure actuelle. Le club français a d'ailleurs fait re-fabriquer les fameux adhésifs. La première série limitée "Lido" 1300 verra le jour en 1977, reprenant les très belles jantes "Cromodora" et pourvue d'une décoration argenté du plus bel effet, ainsi qu'une sellerie en alcantara. La même série limitée sera reconduite plus tard en version 1500. L'année 78 voie la X1/9 abandonner ses petits pare-chocs contre des plus gros, incorporant clignotants et veilleuses. La ligne va perdre en pureté ce qu'elle va gagner en modernité et le profil va franchement se rapprocher des Triumph TR7. De nouvelles jantes à "trèfle 4 feuilles" apparaissent, ainsi qu'un nouveau dessin du logo BERTONE. L'intérieur change également et se modernise, en prenant en compte que FIAT puise énormément dans sa banque de pièces, ce qui donne la particularité aux différents modèles qui se sont succédés de ne jamais présenter réellement les mêmes composants. Cela peut se vérifier également sur des modèles de même année et de même type ! En 1982, après 9 ans de fabrication FIAT, BERTONE reprend à son compte l'intégralité de la production et en profite pour enlever toute références extérieures à l'usine de Turin. La "IN", une série limitée en peinture 2 tons (très en vogue à l'époque), sort de l'usine, avec un intérieur cuir et des vitres électriques. La X1/9 repart pour presque une décennie. 1988 donnera le jour au cabriolet X1/9 GT, à la diffusion plus que confidentielle. Ce sera le seul modèle pourvu d'une capote en toile, monté sur un tube en lieu et place de l'arceau. La production mouvementée de ce Spider prendra fin avec la magnifique "Gran Finale", destinée au marché britannique et américain, ces derniers ayant englouti une large part de la production totale du X1/9. Cette version comporte de belles jantes alliages "nid d'abeille", un intérieur en alcantara, une peinture métallisée et un logo spécifique sur les ailes arrières. En 1981, BERTONE lance celle qui aurait dû succéder à la X1/9, la ICSUNODIECI (X1/10). Ce prototype ne donnera hélas jamais lieu à une production en série. MOTEUR Le premier modèle est donc pourvu, selon les directives de FIAT, du groupe motopropulseur de la 128 : un quatre cylindres de 1290 cm3, développant 75 ch DIN à 6000 tr/mn et secondé par une boite 4 vitesses. Ce moteur s'avère vivant et joueur, en tout cas jusqu'en troisième puisque le quatrième rapport s'avère totalement inadapté au restant de la boite. D'une longueur sans fin, ce pignon de trop fait chuter le régime jusque là atteint avec bonne humeur, obligeant la mécanique à reprendre 2000 tours plus bas. La voiture n'étant pas spécialement légère, les performances s'en ressentent gravement. Ce problème se gommera de lui même avec l'arrivée de la boîte 5 qui équipera les 1500. De conception supercarré (86x55,5 mm) refroidi par eau et muni d'une distribution à simple ACT commandée par courroie crantée, ce moteur, placé transversalement, est moins incliné que dans le coupé 128, afin de préserver une accessibilité mécanique raisonnable. Il prend donc place entre l'habitacle et le petit coffre placé derrière, le radiateur trouve sa place à l'avant. Un travail sur l'admission a permis d'augmenter un peu le couple maxi de la 128, en passant de 9,4 mkg à 9,9 mkg à 3400 trs/mn. Le 1500 quand à lui est directement issu de la FIAT RITMO. De réputation fiable au même titre que son prédécesseur, il a le mérite de redonner un peu de vigueur à ce spider, sans pour cela déclencher l'hystérie des passionnées de grosses performances. Qu'importe, la recette fonctionne toujours, à savoir une auto vive, saine et amusante à mener.... Pourvu d'une culasse en aluminium et d'un carburateur double corps Weber, il utilise avec bonheur une boîte 5 bien mieux étagée que celle du 1300. Il semblerait par contre que cette boîte gagne en agrément ce qu'elle a perdu en fiabilité. Comme quoi il est difficile de tout avoir. Développant 85 ch à 6000 trs/mn et 11 mkg à 3200 trs/mn, cette mécanique permet d'améliorer le rapport poids/puissance des premières séries, en le faisant passer de 11,7 à 10,8 kilos par cheval. A noter que FIAT, peut enclin à prendre des risques avec les homologation du marché américain, a délibérément évité d'affûter ses 2 blocs plus que ça. Les chevaux supplémentaires sont donc relativement facile à trouver, laissant la porte ouverte aux préparateurs de tous poils. C'est pourquoi dès 1978, DALLARA prépare un Spider X1/9 de 210 ch à châssis tubulaire, pour le pilote Jean-Louis Gounon, tandis que ABARTH se penche également sur cette auto avec la "Prototipo", équipée du même moteur que la FIAT 124 Rallye et développant 200 ch... Cette dernière servira de d'entrée en matière en attendant la redoutable LANCIA STRATOS, ce qui laisse penser que ce spider était une très bonne base à de furieuses hausses de puissance. CHASSIS Conçue au même titre que le moteur en fonction des normes américaines, la caisse du X1/9 utilise une plateforme sérieusement renforcée par 4 longerons latéraux, un tunnel central relié au tableau de bord par une forte console et un solide arceau de retournement. Confortable et prévenante, la X1/9 n'a rien d'une auto capricieuse. La direction précise (à crémaillère, 3 tours de butée à butée) permet de profiter d'un châssis rigoureux, aidé en cela par les suspensions AV de type Mc Pherson reprises au coupé 128. Un système à jambes élastiques type Mc Pherson également a été retenu pour l'arrière, un bras transversal réglable venant se greffer au triangle inférieur. L'auto étant réglée en carrossage négatif, ce cocktail donne un équilibre et une maniabilité de haut niveau dans le sineux, et permet de réellement s'amuser. Seul bémol, la X1/9 est extrêmement sensible au vent latéral, ce qui peut paraître étrange vu la hauteur de l'engin. Le freinage quand à lui ne souffre d'aucun défaut particulier. Endurant et efficace, il se situe dans une honnête moyenne. Une tendance sous-vireuse de l'ensemble est à signaler mais n'entache pas un bilan d'ensemble largement positif. ESSAI C'est par un horrible week-end froid et pluvieux à souhait que Wilfrid Blondeau, Responsable Régionale Pays de la Loire du club X1/9 France, a eu la sympathie de me faire découvrir son X1/9 de 1988. Son modèle, de provenance allemande et racheté en 1996, possède la particularité d'être muni d'une injection, ce qui en fait un modèle assez rare puisque non diffusé en France. Il s'agit d'un 1500, développant donc 85 chevaux, resté totalement d'origine et dans son jus, à l'exception d'un échappement... libéré de toutes contraintes. Ayant eu la gentillesse de bien vouloir m'emmener faire un tour avec la belle, j'ai pu découvrir un petit coupé très vivant, avec un moteur à la sonorité plaisante, mais aussi très présente. Avec la X1/9, l'expression monter en voiture perd tout son sens, lorsque l'on voit la hauteur des baquets par rapport au sol. C'est bas, c'est compact, un bonheur aujourd'hui peu courant, en tout cas dans ce segment de gamme. Le Roadster Smart, affublée d'un rapport prestation/prix peu favorable où la Daihatsu Copen CC à la diffusion confidentiel pourraient cependant faire figure de descendance. Sur la route, l'auto s'avère très plaisante, ne rechignant pas à prendre ses tours, doté d'un caractère très vaillant à défaut d'être puissant, il y a certainement moyen de beaucoup s'amuser à son bord, sans être obligé d'atteindre des vitesses peu en rapport avec les petites routes de Mayenne que nous parcourons alors. Détail amusant : le compte tours fonctionne dans le sens inverse de la "normale". Et ce pour que le pilote ne soit pas gêné par le volant pour voir la zone rouge. Toute une époque... Wilfrid m'explique également en clin d'oeil que les commandes d'ouverture des capots proviennent en droite ligne des fabuleuses Lamborghini Countach. Bel héritage et manière élégante de faire des économies, tout dépend de quel coté on se place évidemment. Ce jour de déluge a été l'occasion aussi de constater à quel point enlever et remettre le petit couvercle de cette voiture est chose facile. En somme beaucoup de plaisir pour un budget somme toute raisonnable. ACHETER UNE FIAT X1/9 1500 De nos jours, le Spider X1/9 n'est pas forcément difficile à trouver en tant que tel. Il existe un club très actif regroupant les propriétaires de ces autos, la difficulté venant plutôt de trouver un modèle d'origine et en bon état. Les modèles antérieurs à la reprise par BERTONE sont très souvent sujets à une corrosion tenace, sachant que les tôles n'étaient absolument pas protégées comme le voulait l'usage chez les italiens à l'époque. Les baies de pare brise, supports d'amortisseurs, passages de roues et bas de portières sont donc à surveiller de près. En dehors de ça les pièces mécaniques sont peu re-fabriquées, mais relativement faciles à trouver du fait de leur appartenance à des modèles de grandes diffusions. Il en est autrement des accessoires intérieurs et pièces spécifiques, devenus très difficiles à se procurer et franchement pas donnés en règle générale. Les problèmes électriques sont également légions et le faisceau peut avoir énormément souffert des différentes infiltrations. A noter également que le réseau ne veut absolument pas entendre parler de cette auto, en raison sans doute d'une conception mécanique peu en rapport avec les forfaits en vigueur actuellement. :: CONCLUSION En dehors d'une puissance trop faible, ce coupé convertible réussit le tour de force de ne souffrir d'aucun réel défaut. La X1/9 n'a été conçu que par et pour le plaisir. Cette façon de concevoir l'automobile de sport est une chose rare dont il faut profiter, surtout lorsque le geste vient d'un constructeur de l'envergure de FIAT, qui a d'autres chats à fouetter que de faire plaisir à une poignée de passionnés. Grosse poignée en définitive puisque 170.000 acheteurs s'en sont portés acquéreur durant 17 ans de production, dont 50% vendues en Amérique du nord, 25% en Italie et le reste disséminées dans le monde. N'est-ce pas le meilleur argument à l'élaboration d'un tel modèle ? A quand la X1/10 ? > CLUB

Bertone présente au salon de Turin en 1969 la Runabout Barchetta. Il s'agit là d'un prototype (sur base Autobianchi Primula) qui n'aura pas de suite mais dont toutes les bases serviront à l'élaboration de la future X1/9 : moteur central, forme en coin, lignes tendues, arceau de sécurité, etc… Après d'âpres négociations, Bertone obtient le feu vert de Fiat et la 128 cabriolet sera équipée de ce fameux moteur central qui jusqu'alors était réservé aux sportives de prestiges comme la Lamborghini Miura. Par contre, Fiat prend des précautions, pour ne pas ternir l'image du constructeur automobile dans le cas ou le succès escompté se transformerait en flop commercial, le véhicule ne porte pas le nom de Fiat 128 spider mais garde son nom de prototype (X1/9). A l'époque, tous les projets en cours portent un nom commençant par ces symboles : X1/1 (Fiat 128), X1/2 (Autobianchi A112), X1/3 (Fiat 130), X1/4 (Fiat 127), X1/8 - X1/20 (Lancia Monté Carlo), X1/30 (Fiat 138 - Ritmo / Strada)… X1/9 signifie " X " pour eXpérience, " 1 " pour étude finalisée et " 9 " correspond au numéro du projet adopté parmi les différentes propositions. La Fiat X1/9 sera construite par l'usine Bertone de Grugliasco puis assemblée chez Fiat à Turin. Le 26 novembre 1972, la X1/9 est présentée au Salon de Turin dans sa carrosserie définitive. Spider deux places, découvrable, moteur 1290 cm3 en position central-transversal aux roues arrières motrices. Celui-ci est dérivé du coupé Fiat 128 sport avec quelques modifications : un nouveau collecteur d'admission, un carter nervuré, une inclinaison de 11° vers l'avant, un allumeur placé en bout d'arbre à cames, un carburateur double corps inversé Weber 32 DMTR 22. L'ensemble développe 75 cv à 6600 tr/mn et possède un couple maxi 9,9 mkg à 3400 tr/mn. La boîte de vitesse est à 4 rapports synchronisés, le refroidissement s'effectue par eau, la puissance fiscale est de 7cv et la vitesse maxi atteint 170 kms/h. Pour se qui est de la conduite et des sensations procurées par l'auto, le " petit " 1300 cm3 offre de très facile montées en régime et même si on regrette un manque certain de puissance, les sensations de conduite sportive sont bien retranscrites. On apprécie notamment la grande maniabilité de l'X1/9 et sa conduite d'une grande précision. Le comportement de l'auto offre une tenue de route excellente notamment dans les courbes serrées. Toute proportions gardées, on se croit parfois au volant d'une voiture de compétition. Au salon de Genève 1973, présentation de la X1/9 Filipinetti Corsa. C'est la version compétition de FIAT X1/9 élaborée par l'écurie Filipinetti et conçue pour courir dans le Groupe 4. Les caractéristiques sont impressionnantes : moteur 1290 cm3 à injection Lucas, 160 cv à 8900 tr/mn, son couple s'élève à 13,9 mkg à 6800 tr/mn, la vitesse maximale atteint 210 km/h. Une seconde motorisation est ensuite réalisée, toujours sur la base d'un moteur 1290 cm3 mais 16 soupapes. Son alimentation est conçue par système d'injection Kugelfisher avec une puissance de 190 cv à 10.300 tr/mn et un couple de 14,5 mkg à 7500 tr/mn. La X1/9 Filipinetti Corsa est équipée d'une boîte rallye (1000 tr/mn), pont autobloquant, gros freins, amortisseurs spéciaux, jantes très larges avec une monte de pneus à l'avant 7,6-20-13 et à l'arrière 9,5-20-13. En 1974 une version course " X1/9 Abarth prototipo 2000 " est construite en 4 exemplaires (1 routière, un mulet et 2 réellement pour la compétition). Sur les 2 modèles étudiés pour la compétition, le réservoir d'essence de 80 litres est monté dans le coffre avant. Sur le capot arrière, un périscope impressionnant est installé afin de mieux refroidir le moteur : un fabuleux 16 soupapes de 1840 cm3 (issu des 124 Abarth). Ce moteur est monté avec 2 arbres à cames et 2 carburateurs double corps verticaux Weber 48 IDF. L'ensemble développe 210 cv à 7800 tr/mn pour un poids n'excédant pas 750 kg. La X1/9 Abarth est un avion, elle avale les 400 m en 14 secondes! Elle approche les 200 km/h. Malheureusement, celle qui aurait pu battre la Stratos (elle pèse 100 kg de moins) ne concourra pas au championnat du monde. Les dirigeants de Fiat ayant jeté leur dévolu sur la Lancia Stratos et la Fiat 131 Abarth. la X1/9 Dallara est présentée au salon de Paris en novembre 1975. La X1/9 Dallara est une voiture conçue par Gian Paolo Dallara (ingénieur chez Lamborghini) pour courir dans la catégorie Groupe 5. La X1/9 Dallara se voit affublée de passage de roues élargis, d'un spoiler sous la calandre avant et d'un important aileron à l'extrême arrière. Bien entendu, il faut ajouter les jantes spéciales, les pneumatiques " compétition ", un équipement sport avec un revêtement intérieur ignifugé. La partie mécanique n'est pas en reste : le moteur, un 16 soupapes de 1289 cm3 alimenté par une injection Kugelfischer, développe 192 cv à 9700 tr/mn pour un poids n'excédant pas 650 kg. Par la suite, une seconde motorisation encore plus impressionnante est proposée (moteur 1600 cm3 alimenté par compresseur). La vitesse maximale atteint alors 230 km/h. Une trentaine d'X1/9 Dallara seront construites entre 1975 et 1978. L'année 1978 est surtout marquée par l'arrivée de l'X1/9 Five Speed, un tout nouveau modèle avec de gros changements tant à l'extérieur qu'à l'intérieur de l'auto. Tout d'abord le moteur est désormais un 1498 cm3, 4 cylindres en ligne avec arbre à cames en tête. Il est dérivé de celui équipant les Fiat Ritmo 75 mais dans une version plus puissante car il développe ici 85 cv à 6000 tr/mn, avec un couple maxi de 12 mkg à 3200 tr/min. Le carburateur est un double corps Weber 34DATR7/250. La boîte de vitesse est maintenant à 5 rapports. Sa vitesse maximale dépasse les 180 km/h. Le gain en puissance apporté par les 85 cv du moteur 1500 se perd un peu dans le surpoids de l'auto. Celle-ci pèse maintenant 940 kg. En 1982 Bertone prend le contrôle total de l'auto (décision prise en septembre 1981) : conception, fabrication, production et commercialisation. Fiat n'assure plus que le rôle de distributeur. Désormais la FIAT X1/9 s'appelle donc BERTONE X1/9. Petite anecdote amusante : les premières Bertone X1/9 se sont vus affublées de custodes latérales Fiat alors que depuis 1972 celles-ci étaient logotypées Bertone. Est-ce un petit coup de vice de Fiat envers Bertone ou une simple erreur, personne ne nous le dira… En 1982, la X1/9 bénéficie, d'une part, d'une amélioration sensible de la qualité des aciers turinois et, d'autre part, du sérieux et de la qualité des assemblages de carrosseries chez Bertone. Cela se remarque à des détails comme la précision des soudures qui n'a rien à voir avec celui autrefois réalisé dans les usines de Fiat. A l'usure, les X1/9 1500 après 1982 sont moins sujette à la corrosion que leur cousines Fiat plus vieilles. La FIAT X1/9 a été produite à un peu moins de 165.000 exemplaires, partagés comme suit : 100.000 Fiat X1/9 1300 de 1972 et 1978 et environs 65.000 Fiat / Bertone X1/9 1500 de 1978 à 1989. Cette FIAT atypique demeure la voiture à moteur central la plus diffusée au monde. Après 17 années de production nous pouvons constater les différentes évolutions que la X1/9 a connu. Pendant toute la phase de production de l'X1/9, d'autres projets ont été envisagés mais n'ont pas été menés à leur terme : - En 1988, une Bertone X1/9 " nouvelle génération ", affichant un kit carrosserie généreusement équipé avec aileron arrière, bas de caisse et spoilers surdimensionnés. Celui de l'avant intègre, en plus, 2 feux longue portée. Une nouvelle motorisation également : la même que celle équipant la Fiat Uno Turbo, à savoir un 1300 Turbo délivrant 110CV. - Une X1/9 conservant la plupart des éléments de base, mais élargie de 10 cm et prolongée par des pare-chocs enveloppants. Il aurait ainsi pu être possible de lui adjoindre une mécanique plus puissante (moteur 2 litres) tout en bénéficiant d'une tenue de route encore meilleure. - Une X1/9 2+2, allongée de 20 cm et élargie de 15 cm et qui aurait pu recevoir 4 personnes à son bord. Un prototype roulant de cette voiture a même été construit. Mais vu les coûts prohibitifs de transformation, l'X1/9 2+2 n'a jamais vu le jour. - Une X1/9 " Evolution " consistant en un restylage important de la carrosserie : remplacement des volumineux pare-chocs des 1500 par un spoiler de grande dimension, allongement de la jupe arrière pour donner à la voiture un coté encore plus sportif, prolongement de l'arceau jusqu'au coffre par une partie vitrée. Vraisemblablement la voiture aurait été équipé d'un moteur plus puissant (le 2 litres Abarth des Ritmo 130 TC ???). Là aussi, un prototype roulant fut construit.

Autobianchi Runabout The Autobianchi Runabout was designed by Marcello Gandini of Bertone and was shown at the 1969 Turin Motor Show. Le Runabout Autobianchi a été conçu par Marcello Gandini de Bertone et a été présentée au Salon de l'Automobile de Turin 1969. The car featured a mid-mounted Fiat 128 engine and gearbox. La voiture en vedette une évaluation à mi-montée Fiat 128 moteur et la boîte. The wedge shape design took many styling cues from contemporary power-boat designs. La forme en coin de conception a eu de nombreux éléments de style de dessins des bateaux à moteur contemporaine. And the distinctive head lamps were mounted on the roll over bar. The prototype was a serious proposal at the time and became the bases of the Fiat X1/9. Et les phares distinctifs étaient montés sur le rouleau sur la barre. Le prototype a été une proposition sérieuse à l'époque et est devenu la base de la Fiat X1 / 9.

TOUR AUTO 1977 RALLYE DE LA CHATAIGNE 1977