-Olivier

Removing and installing the engine drive belt Dépose et repose courroie Description Removing and installing the engine drive belt Dépose et repose de la courroie d'entraînement du moteur [/ [b]Removing the engine drive belt[/b] Retrait de la courroie d'entraînement du moteur 1. Retirez l'ensemble du filtre à air complet (1). - Desserrer le boulon à tête hexagonale M6 x 34. - Dévisser le collier de serrage du corps de papillon. - Retirer le connecteur du capteur de débit d'air massique (MAF) et déposer l'ensemble du filtre à air. 2. Desserrez la roue de la pompe d'asservissement (2). - Marquez la direction de déplacement de la ceinture avec un crayon de couleur (si vous souhaitez réutiliser la ceinture). - Desserrer les trois vis à tête hexagonale de la servo-pompe d'env. un demi-tour. 3. Relâchez la courroie d'entraînement (3). - Pour ce faire, tournez le galet tendeur dans le sens des aiguilles d'une montre et enlevez simultanément la courroie des poulies motrices. 4. Retirez la roue de la servo-pompe (4). Remarque - N'enlever la roue de la servocommande que lorsque la tension de la courroie est complètement relâchée! - Enlever la roue de la servo-pompe avec la courroie d'entraînement à l'arrière. - Retirez la courroie de toutes les roues motrices et soulevez-la pour l'enlever. 1. Remove the complete air cleaner assembly (1). - Undo hexagon head bolt M6 x 34. - Undo the hose clamp on the throttle body. - Remove the connector for the mass air flow sensor (MAF) and remove air cleaner assembly. 2. Loosen servo pump wheel (2). - Mark belt travel direction with a colored pen (if you are going to re-use the belt). - Undo the three hexagon head bolts on the servo pump by approx. one half turn. 3. Relieve drive belt (3). - To do this, turn the tensioning roller clockwise and simultaneously remove the belt from the drive pulleys. 4. Remove servo pump wheel (4). Note - Only remove the servo pump wheel when the drive belt tension is completely relieved! - Remove servo pump wheel with drive belt to the rear. - Remove the belt from all drive wheels and lift up to remove. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- [b]Installation of the engine drive belt[/b] 1 -Desserrer le boulon à tête hexagonale M6 x 34. - Dévisser le collier de serrage du corps de papillon. - Retirer le connecteur du capteur de débit d'air massique (MAF) et déposer l'ensemble du filtre à air. 2. Desserrez la roue de la pompe d'asservissement (2). - Marquez la direction de déplacement de la ceinture avec un crayon de couleur (si vous souhaitez réutiliser la ceinture). - Desserrer les trois vis à tête hexagonale de la servo-pompe d'env. un demi-tour. 3. Relâchez la courroie d'entraînement (3). - Pour ce faire, tournez le galet tendeur dans le sens des aiguilles d'une montre et enlevez simultanément la courroie des poulies motrices. 4. Retirez la roue de la servo-pompe (4). Remarque - N'enlever la roue de la servocommande que lorsque la tension de la courroie est complètement relâchée! - Enlever la roue de la servo-pompe avec la courroie d'entraînement à l'arrière. - Retirez la courroie de toutes les roues motrices et soulevez-la pour l'enlever. 1. Monter la courroie d'entraînement (1). - Monter la courroie sur les roues motrices. 2. Positionnez la roue de la servocommande (2). - Mettre la roue de la pompe d'asservissement avec la courroie d'entraînement. - Serrer légèrement les trois vis de fixation de la roue de la servo-pompe. 3. Courroie d'entraînement de tension (3). Remarque - Il est absolument nécessaire de vérifier que la courroie d'entraînement est correctement installée sur toutes les poulies! - Pour tendre la courroie d'entraînement, tourner le galet tendeur 7 dans le sens des aiguilles d'une montre et monter simultanément la courroie d'entraînement sur le galet de renvoi 8. - Alors soulage lentement. Pour ce faire, tournez lentement le galet tendeur dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre). 4. Serrez les vis de fixation de la servopompe (4). - Serrer les vis de fixation de la roue d'entraînement de la servocommande. Couple de serrage: 17 ftlb. (23 Nm) 5. Installez l'ensemble du filtre à air (5). - Fixer le connecteur sur le capteur de débit d'air massique (MAF). - Serrez le collier de serrage sur le corps de papillon. - Serrer le boulon à tête hexagonale M6 x 34 à 7,5 ftlb. (10 Nm) Undo hexagon head bolt M6 x 34. - Undo the hose clamp on the throttle body. - Remove the connector for the mass air flow sensor (MAF) and remove air cleaner assembly. 2. Loosen servo pump wheel (2). - Mark belt travel direction with a colored pen (if you are going to re-use the belt). - Undo the three hexagon head bolts on the servo pump by approx. one half turn. 3. Relieve drive belt (3). - To do this, turn the tensioning roller clockwise and simultaneously remove the belt from the drive pulleys. 4. Remove servo pump wheel (4). Note - Only remove the servo pump wheel when the drive belt tension is completely relieved! - Remove servo pump wheel with drive belt to the rear. - Remove the belt from all drive wheels and lift up to remove. 1. Fit drive belt ([b]1[/b]). - Fit the belt onto the drive wheels. 2. Position servo pump wheel ([b]2[/b]). - Put on the servo pump wheel together with the drive belt. - Slightly tighten the three fastening screws on the servo pump wheel. 3. Tension drive belt ([b]3[/b]). [b]Note - It is absolutely necessary to check that the drive belt is correctly seated on all belt pulleys![/b] - To tension the drive belt, turn the tensioning roller [b]7[/b] in clockwise direction and simultaneously fit the drive belt on the deflection roller [b]8[/b]. - Then slowly relieve. To do this, turn the tensioning roller slowly counter−clockwise (anti-clockwise). 4. Tighten fastening screws on servo pump ([b]4[/b]). - Tighten the fastening screws of the servo pump drive wheel. Tightening torque: 17 ftlb. (23 Nm) 5. Install air cleaner assembly ([b]5[/b]). - Attach connector onto mass air flow sensor (MAF). - Tighten the hose clamp on the throttle body. - Tighten the M6 x 34 hexagon−head bolt to 7.5 ftlb. (10 Nm)

La vidéo vous présente l’installation par Vodiff d’un échappement “SCART” sur une Porsche 997 Carrera 4S, et permet de comparer la sonorité du moteur avec l’équipement d’origine, puis le nouvel échappement clapets fermés puis ouverts. Source

ok . la vidange est tous les 90 000 km ou 6 ans ! si tu as l'intention de faire cette intervention nous sommes preneurs d'informations ..

Hello je pense que oui, qui confirme .. vos avis ???

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Etape 1: apres avoir demonté le pare choc, on se retrouve face au difuseur en plastique (5 vis torx). Etape 2: une fois demonté, le radiateur de clim accouplé au radiateur d eau est face à vous. Il vous enlever les 2 vis torx, puis declipser le radiateur de clim, attention la pate qui tiens de l autre coté est fragile Agrandir cette image Etape 3: maintenant il vous faut deposer la plaque qui sert de support au radiateur (2 vis de 13 en dessous la voiture puis un boulon de 13 dans le passage de roue Agrandir cette image Etape 4: voila votre support est demonté, ne reste plus qu a enlever les 2 durites sur les cotées et la petite en haut, attention pas trop de place et les colliers sont vraiment chiant a enlever. Source

remplacement du vase d’expansion de mon 986 Outillage nécessaire : - Outillage courant - Pince à câble spéciale pour collier auto-serrant (trouvé chez Feu Vert à 25€, et ce n’est pas du luxe !!!) - Cutter - Lampe frontal (indispensable) - Dans mon cas une scie sauteuse !!! (je m’expliquerai sur ma décision) - Aspirateur eau & poussière - Chiffons et essuie-tout (prévoir le pack familial) - Protection pour le sol du garage - Liquide de refroidissement - Beaucoup de patience !!! Coût total en fourniture = 265 € TTC, à savoir : - 1 vase d’expansion : 223€ TTC (acheté chez FVD-BROMBACHER en Allemagne sous la réf. 996 106 147 08. Moins cher qu’ailleurs, à 30km de chez moi, contact francophone (http://www.fvd.de/de/fr). Pour info, le prix était de 252€ chez Rose Passion et 283€ chez Passion Auto, hors frais de port. - Une pince à câble pour collier auto-serrant 18-54mm : 25€ - 1 Jeu de colliers de serrage : 5€ - 1 manchon caoutchouc diam. 30 à 38mm avec 2 colliers de serrage : 12€ acheté chez Bricoman PREAMBULE : avant de procéder à cette opération, assurez-vous que le problème d’étanchéité provient bien du vase d’expansion. Il suffit de retirer l’habillage du coffre arrière et de bien vérifier que le liquide s’échappe du vase. Dans mon cas, je l’ai mis sous pression avec un compresseur et un bouchon en caoutchouc percé (bouchon conique d’hivernage de piscine sans la vis centrale). Le vase d’expansion a 4 sorties de raccordement à des durites, 3 sur le côté gauche et une à l’arrière (invisible avant démontage) PREPARATION : - retirer la totalité de l’habillage du coffre arrière : feutre sur les parois, tapis de sol et fond composé de 2 plaques de polystyrène noir - relever la capote à l’arrière pour accéder à la partie supérieure du compartiment moteur. Pour ce faire, ouvrir la capote à moitié, décrocher les 2 câbles et la toile grise, relever manuellement l’arrière de la capote et la replacer en position fermée avec le système de fermeture électrique, ce qui permettra au couvercle de la trappe de se refermer pour laisser un bon accès au compartiment moteur - retirer la mousse de protection et la plaque supérieure du compartiment moteur - A ce stade, on est prêt à commencer le travail. DEPOSE/REPOSE : - Vider le liquide de refroidissement (LR) qui reste dans le vase. J’ai utilisé un aspirateur à eau en adaptant 50cm de gaine électrique à l’extrémité de la buse avec du ruban adhésif pour arriver jusqu’au fond du bocal - Retirer sur le vase les bouchons d’huile et de LR, la plaque plastique sur le dessus du vase, la jauge, le conduit de la jauge en pressant sur les 2 ergots - Défaire les 2 vis qui maintiennent le vase sur la paroi et le fond du coffre - Défaire les 2 vis qui maintiennent la traversée de paroi sur la tôle de séparation entre le coffre et le compartiment moteur, pièce en plastique noir qui inclut la tubulure de remplissage d’huile coté coffre et 3 connexion de durites - Retirer les 3 durites sur le côté du vase d’expansion (inutile de retirer les durites sur la traversée de paroi noire si vous suivez mon mode opératoire). Bien noter l’ordre des branchements ! - Retirer la fiche du capteur de niveau sur le dessous du vase - Rendez-vous à présent dans le compartiment moteur pour défaire la durite qui relie directement l’arrière du vase d’expansion à la tubulure en alu du moteur. cette durite est à peine visible et très difficile d’accès. Malgré ma pince spéciale à câble, j’ai dû mettre une demi-heure pour retirer le collier. Impossible dans mon cas d’y accéder avec une pince classique. Quant aux colliers des durites fixées à la traversée de paroi dans le compartiment moteur, je n’arrive même pas à les voir !!! J’y parviens au toucher, mais les colliers sont montés tête vers le bas avec même pas la place pour un doigt, donc autant oublier l’opération avec une pince, même avec la pince spéciale. - La seule durite accessible dans le compartiment moteur étant libérée de son collier de serrage, je retourne dans le coffre pour analyser la situation, à savoir comment retirer le vase sans défaire les durites fixées sur la traversée de paroi côté moteur, car il est évident qu’avec l’accès hyper réduit, la taille de mes mains et la position des colliers je n’y arriverai pas !!! - Je pense pouvoir créer assez de jeu pour retirer le vase, mais pas assez pour retirer la tubulure plastique de remplissage d’huile qui empêche le mouvement du vase. J’étudie la situation dans tous les sens sans trouver de solution. La seule restante est de couper la tubulure de remplissage d’huile de sorte à pouvoir la dégager du vase. Décision difficile à prendre mais comme dit, je n’ai à ce stade plus d’autre choix !!! - Je cherche donc ma scie sauteuse et choisi l’endroit de la coupe de sorte à pouvoir placer un manchon au remontage. Encore 10 minutes d’hésitation et de réflexion et je passe à l’action. Je n’aurais jamais pensé œuvrer avec une scie sauteuse dans ma Porsche ! - Pour éviter de faire tomber des copeaux de plastique dans l’huile, je place une boule d’essuie-tout au fond dans l’angle du tube puis procède à la coupe (aie que ça fait mal… avec la désagréable sensation de faire une belle connerie, mais je vous rassure ça n’en était pas une et ça m’a grandement facilité le travail par la suite) - Je retire l’essuie-tout de suite, de peur de l’oublier dans le tube au remontage ! - Le vase d’expansion étant à présent libéré du tube de remplissage d’huile, je tire doucement sur la traversée de paroi en saisissant le restant du tube. J’arrive à la dégager de la tige filetée inférieure, dans laquelle est aussi pris le vase d’expansion. Il faut à présent tirer progressivement sur la traversée et sur le vase pour le dégager de la tige filetée. Il reste le joint de la traversée qui bloque la sortie du vase, car le collier de la durite arrière du vase se bloque contre et comme le joint est assez épais, le collier ne passe pas. - Je fais une entaille dans le joint avec un cutter que j’arrive juste à passer à l’arrière du vase - Cette fois je tiens le bon bout, j’arrive à tirer le vase vers l’arrière et la durite se dégage de la tubulure dans le compartiment moteur. Victoire, je tiens le vase dans mes mains, aprèsquand même 2 heures de bonne galère !!! - Je retourne de suite le réservoir et trouve bien 2 fissures par lesquelles s’échappait le L.R. REMONTAGE : - Je récupère la durite sur l’ancien vase et la fixe au nouveau. Bien serrer le collier car on ne pourra plus y accéder une fois le vase remonté. - L’orifice de passage de la jauge à huile est fermé sur le nouveau vase, mais prédécoupé comme sur des boitiers électriques. Il faut donc l’ouvrir. - Je récupère le capteur de niveau et le monte sur le nouveau vase - Le remontage se fait dans le sens inverse du démontage. Il faut bien entendu jouer sur le jeu que laisse la traversée de paroi pour mettre en place le nouveau vase et l’insérer l’orifice dans la tige filetée (le vase se place entre la traversée et le joint !). Tant que l’espace le permet, faire passer le collier de la durite arrière du vase dans le joint, le fait qu’il a été entaillé précédemment facilite l’opération. Une fois le joint bien en place, il suffit de pousser le vase de sorte que la durite vienne en contact avec la tubulure dans le compartiment moteur. Aider avec la main pour que la durite se présente bien au contact de la tubulure et pousser la vase jusqu’à sa bonne position. Comme j’étais seul, j’ai dû jouer entre le compartiment moteur en tirant sur la durite et le coffre en poussant sur la vase pour arriver à ce que la duite soit bien en place sur la tubulure. L’idéal est de pouvoir se faire aider pour cette opération. - Il faut à ce stade remettre les 2 écrous de la traversée de parois en place, ainsi que les 2 vis de fixation du vase sur le fond et la paroi du coffre. - Une fois la vase bien en place, il reste à serrer le collier de la durite dans le compartiment moteur (penser à insérer le collier avant de placer la durite sur la tubulure !). J’ai remplacé le collier auto-serrant par un collier à vis papillon, ce qui m’a évité de devoir galérer une nouvelle fois avec un outil. - Il reste à remettre en place la jauge à huile, à insérer la fiche de l’indicateur de niveau, à reconnecter les 3 durites sur le côté du vase et à remettre en place la tubulure de remplissage d’huile qui a été coupée au démontage - J’ai trouvé chez BRICOMAN au rayon de la plomberie PVC un manchon en caoutchouc avec 2 colliers pour des tubes de 30 à 38mm. Impeccable, car le tube a un diamètre extérieur de 37,5mm. - J’ai adapté la longueur du manchon en le coupant avec un cutter de sorte à pouvoir le faire coulisser et assembler les 2 parties en les bloquant à l’aide des 2 colliers. Outre l’aspect esthétique, encore que cela ne se verra pas derrière le feutre d’habillage du coffre, le résultat est assez propre et cela m’a surtout évité de rester dans une impasse. Donc absolument aucun regret d’avoir commis ce sacrilège à la scie sauteuse!!! - Après mise en place de ce manchon, l’opération est terminée. Il reste à remettre en place la rehausse de remplissage d’huile et son ressort dans le tube, le bouchon d’huile et on passe au remplissage du liquide de refroidissement en ajustant le niveau. Quel bonheur ! - Une dernière vérification de tous les serrages et je passe à la mise en route du moteur. C’est là qu’on se rend compte que l’isolation phonique est bonne, car le bruit est assez surprenant en démarrant le moteur sans la plaque et la mousse d’isolation du compartiment moteur. Tout est OK, aucune fuite apparente, me voilà rassuré. - Je remonte la plaque et la mousse du compartiment moteur pour aller faire un essai sur route, de sorte que le moteur et le circuit de refroidissement soient à température. - Je fais 30km et je vérifie au retour que tout est bien sec et que le niveau est ajusté, ce qui estle cas. Pour terminer je remonte les feutres d’habillage du coffre arrière et l’opération est terminée. Ce n'est plus qu'un mauvais souvenir... Source

Changer disques de frein arrière et plaquettes de frein PORSCHE 911 CARRERA Changer / remplacer / remplacement / changement des disques de frein / frein à disque arrière et plaquettes de frein / jeu de plaquettes de frein sur une PORSCHE 911 996 MK2 CARRERA

Montage boite à air carbone Porsche 996 Turbo La boite avant le montage : Le démontage de la boite d'origine se fait, après avoir défait l'écrou de fixation, un collier de maintien et un connecteur, en tournant celle ci de la façon suivante : Le moteur sans sa boite à air : La boite déposée : Mise en place d'un joint pour le montage de la nouvelle boite carbone : Après avoir retourné les vis de fixation et insérées du côté de la boite carbone. Un filtre K&N à été mis à la place du filtre d'origine : Démonstration par l'image car je me suis fais avoir. Il faut avant de remonter le couvercle, découper le rebord de la boite fixe d'origine. Sinon la fermeture n'est pas étanche. Donc re-démontage et découpe du rebord à la Dremel. Attention les yeux et les mains car le plastique est super dur et ça saute partout. Remontage de la boite dans le compartiment moteur. J'ai rajouté un joint (fait maison) entre la pate de maintien et la tôle. La boite une fois remontée à sa place : Il faut ensuite démonter la plaque plastique sous le capot moteur pour pouvoir faire une découpe. La plaque se démonte bien. Attention entre la plaque et la grille de capot se trouve la pompe hydraulique pour la monté de l'aileron arrière. Découpe de la plaque (plastique toujours aussi dur mais qui ne fait pas d'éclats lors de la découpe mais beaucoup de poussière) puis remontage. Reste plus qu'à monter la partie carbone pour la prise d'air : Source

Options que l’on peut ajouter après coupIl est bon à savoir que certaines options qui n’équipaient pas votre voiture à l’origine peuvent être ajoutées après coup. Nous avons déjà évoqué le hard top, mais dans ce monde où les radars automatiques envahissent les bords de nos routes, c’est surtout un régulateur de vitesse qui peut s’avérer très utile. Cet objet peut être installé à posteriori facilement sur les modèles à partir de 2001 (et certains modèles de 2000 qui ont le nouveau système électrique avec pédale d’accélérateur Egaz). L’opération peut être faite par Porsche pour un tarif allant de 500 à parfois plus de 1500 euros selon le garage.L’ensemble commodo + ordinateur peut se trouver en occasion (surtout aux USA) pour un prix se situant autour de 200 euros frais de ports inclus, cela dit ce n’est pas le prix, mais le temps et les compétences qui posent problème. Un bricoleur averti m’avait avoué avoir passé 20 heures pour faire l’installation. Il a dû démonter le tableau de bord pour passer les câbles, ce n’est donc pas une opération à la portée du premier venu.Un fois installé, le système doit être activé au niveau de l’ordinateur de bord par Porsche, ce qu’ils n’acceptent pas toujours de faire (officiellement en cout cas). Leur réticence est logique car cette opération touche à un organe de sécurité qui, en cas de dysfonctionnement, peut provoquer un accident. Activer une transformation faite par un particulier peut engager leur responsabilité en tant que garage. Mais certains sont compréhensifs. Si vous vous heurtez à un refus de votre concessionnaire, il ne vous reste plus qu’à acquérir la valise de diagnostique pour l’activer vous-même. Avant de terminer, précisons que la diode du voyant du régulateur qui est sur le tableau de bord est présente même sur les modèles qui n’ont pas de régulateur à l’origine, vous n’aurez donc pas à l’ajouter vous même.Si le régulateur de vitesse peut être ajouter après coup, ce n’est en revanche pas le cas du PSM (l’ESP de Porsche). Cette option ne peut pas être installé à postériori. Étant donné que le PSM offre un gain de sécurité important, il est donc recommandé d’acheter une véhicule qui en est équipé, ce qui n’est pas très dur car c’est une option plutôt courante sur ce modèle.Par défaut les sièges n’ont que le dossier d’électrique, mais il est aussi possible de les remplacer par des sièges chauffants et/ou full électrique avec memory. Le soucis, c’est qu’il faut alors aussi ajouter les interrupteurs et surtout le câblage adéquate et dans ce cas, il faut passer par Porsche pour mettre à jour l’ordinateur de bord (à moins que vous un bricoleur expérimenté très bien équipé). Entre le prix des pièces, les difficultés à les trouver et les problèmes d’installation, cette opération s’avère onéreuse pour un gain minime. Si les sièges chauffants sont indispensables à vos yeux, autant prendre une voiture qui en est déjà équipée à l’origine. Quant aux sièges full électriques avec memory, c’est un option quasiment introuvable sur une 986, si vous voulez trouver des sièges full électrique avec memory, il faudra plutôt chercher à les prélever sur une Porsche 911 type 996 (car elle a les mêmes sièges et cette option était plus courante sur ce modèle).Pour finir, si vous tenez à garder votre autoradio d’origine mais que vous voulez quand même écouter vos MP3, il existe plusieurs types de boîtiers Dension Gateway compatibles avec les différentes versions d’autoradios qui ont été installés dans les Boxster. Ces boîtiers électroniques se mettent à la place du chargeur de CD en le simulant. Même si votre autoradio n’a pas de chargeur, il est souvent pré-équipé de la prise adéquate. Attention, même si la prise est toujours présente, il arrive parfois que le système refuse de fonctionner car la prise « chargeur CD » n’est pas activé, dans ce cas, il faut alors aller chez Porsche pour qu’ils l’activent.Vous pouvez aussi opter pour un remplacement complet de l’autoradio en prenant une version avec GPS et kit main libre Bluetooth en prime, mais surtout qui dispose d’un encadrement spécifique à la Boxster pour qu’il s’intègre harmonieusement au tableau de bord. Ces autoradios de remplacement sont compatibles avec toutes les Boxster 986 sauf celles équipées avec un CDR-23 ou CDR-24 car ces postes sont à fibre optique (à partir de 2003). Source

Problème d’IMS Si vous avez une Boxster 986 ou 987, vous entendrez tôt ou tard parler de l’IMS. Cette pièce du moteur a un défaut de conception et lorsqu’elle lâche (faute de lubrification), le moteur casse sans qu’aucun signe avant coureur ne vous permette de le détecter. Et là, vous en avez pour 10 à 20 000 euros de frais pour remplacer le bloc moteur (soit parfois plus que le prix du véhicule). Il semblerait que 5% des Boxster 986 soient touchées par ce problème. Cela explique pourquoi on trouve en occasion beaucoup de Boxster autour de 100 000 km avec un moteur en rade.Lorsqu’on achète une Boxster 986, pour être sûr de ne pas avoir de problème avec cette pièce, privilégiez une voiture qui a plus de 120 000 km. Si elle a tenue jusque là c’est qu’elle n’aura probablement pas de problème d’IMS.Si vous avez une voiture entre 80 000 et 110 000 km, vous devriez songer à remplacer l’IMS par une version dite « céramique » qui n’a pas le même défaut que la pièce originale car les billes du roulement ont été remplacées par des cylindres. Le coût de l’opération est onéreux (entre 1500 et 2000 euros avec main d’œuvre) et comme il faut déposer le moteur, il est intéressant d’en profiter pour changer l’embrayage par la même occasion. Si vous ne voulez pas investir une telle somme (ce qui est compréhensible), alors il est recommandé de ne pas forcer sur cette pièce en restant à bas régime, essayez de ne pas descendre trop souvent en dessous de 2500 tours. C’est l’arbre intermédiaire de distribution. Il fait tourner les arbres à cames et également la pompe à huile. Le problème de conception porte sur le roulement de l’IMS. · Quels sont les modèles touchés ? Tous les blocs moteurs M96 et M97 d’avant l'AM2009 (soit Juillet 2008) - voir précisions plus bas · Quel est le problème avec cette pièce ? [/Le problème est que ce roulement est non lubrifié et de trop faible dimension. La dimension du roulement a été augmentée avec le temps rendant les générations successives de plus en plus fiables mais le problème principal reste sa non-lubrification qui peut mener à sa dégradation. Le roulement ne va pas s'user lentement... Il risque de se gripper d'un seul coup par l'absence de lubrification et à partir de là il va se désagréger en quelques centaines/milliers de kilomètres, d'où l'impossibilité de le contrôler et de prévoir la casse du moteur lors de démontage/révisions. Certaines rumeurs parlent de 5% de la production touchée, ce qui s’appliquerait aux premières générations de moteur M96, le nombre de casse diminuant ensuite sensiblement au fur et à mesure des améliorations. · Existe-t-il un vaccin ? Oui il va consister en un remplacement du roulement par un roulement renforcé de plus forte section et de type céramique. Pour économiser de la main d’œuvre il faut le changer en même temps qu’une opération qui nécessite la dépose de la boite : embrayage, joint spi, boite…[/Coutant entre 600€ et 1600€ pour une boite manuelle suivant si vous êtes un bon bricoleur ou pas du tout. Et environ 2400€ pour une boite automatique. Les recettes quotidiennes pour éviter/retarder la destruction du roulement: - utiliser la voiture souvent aidera à ne pas gripper le roulement - ne pas rouler en dessous de 2500 tours/mn afin d’éviter les fortes tensions sur l’arbre et donc la pression sur le roulement - Analyser sont huile de vidange afin de détecter d’éventuelles limailles indésirables. Mais le phénomène est souvent tellement soudain que ça ne garantit pas que l'IMS ne puisse tenir jusqu'à la prochaine vidange. Mais si présence de limaille dans l’huile il faut arrêter de rouler immédiatement! - ne pas avoir peur d’acheter un véhicule kilométré, les voitures au-dessus de 120.000 km sont souvent considérées comme vaccinées car les roulements cassent avant. Pourquoi ? Car si le roulement tient jusque-là, il se retrouve souvent lubrifié par les fuites d'huile internes du moteur ce qui va considérablement augmenter sa durée de vie. C'est aussi pour ça qu'il faut faire attention au roulement IMS lors du remplacement de joints moteur. Cette opération peut au final stopper une lubrification qui était bénéfique... · Que faire en cas de casse ? Changer le moteur ou réfection complète du bloc (suivant le modèle de Porsche de 2500€ + prix d’un moteur d’occasion à 15000€ pour un moteur refait à neuf par un indépendant) - Les modèles touchés par le problème d’usure -[/ [/ 911 type 996 : Tous les modèles sont touchés excepté les turbo et GT3.[/ 911 type 997 : Tous les modèles phase I excepté encore les turbo et GT2/3, problème résolu sur la phase II et son moteur DFI.[/ NE PEUVENT ETRE FIABILISES PAR UN REMPLACEMENT DU ROULEMENT QUE LES MODÈLES EN ROUGE Le roulement scellé des modèles en orange est globalement plus fiable, le phénomène de casse devient rare cependant il n’est pas possible de fiabiliser l’IMS, il faut vivre avec ! Source

La capoteSi c’est votre premier cabriolet, il y a quelques astuces à apprendre pour préserver la vitre de votre capote. Si vous avez une phase 1 (produite de 1996 à 2002), alors la vitre de votre capote est en plastique. Malheureusement, comme sur tous les cabriolets, ce plastique est très fragile et surtout très cassant. N’ouvrez jamais votre capote par une température inférieure à 12 degrés car le plastique de la vitre n’est plus assez souple et risque de se casser.Même lorsqu’il fait chaud, vous devez être prudent en ouvrant le toit. Ouvrez le toit à moitié, sortez de votre véhicule et tapotez la vitre pour l’aider à prendre une forme arrondie uniforme. Si vous ne faite pas cela, vous risquez d’avoir un pli qui fera une marque ou pire qui va se transformer en fissure et déchirer la vitre en plastique.La phase 2 (produite de 2003 à 2004) n’a pas ce problème car sa vitre est en verre, en revanche, cette vitre est bien plus petite que celle en plastique. Certains possesseurs de phase 1 remplacent leur capote par celle d’une version compatible avec la vitre en verre. C’est pratique, mais l’esthétique est discutable car sur la phase 2, le mécanisme a été revu pour donner une forme plus arrondie au toit. Sans cette forme arrondie, la petite vitre de la capote s’harmonise mal avec la forme de toit de la phase 1 (voir image ci-dessous). Gardez aussi à l’esprit que cette vitre en verre a un système de dégivrage et ce qui veut dire que pour l’activer, il ne faut pas oublier de brancher le câble d’alimentation (la bonne nouvelle c’est que le prise d’alimentation est déjà présente sur tous les modèles, même ceux livrés sans hard top).Source

Pourquoi l’antibrouillard droit ne s’allume pas ? C’est normal, bien qu’il y ait un emplacement, une ampoule et le câblage adéquate, par défaut l’antibrouillard droit n’est pas activé en usine. Si vous voulez corriger ce problème, voici un tutoriel qui va vous expliquer comment l’activer.

Comment débrancher la batterie sans enclencher l’alarme ?Il faut mettre la clé de contact dans le démarreur sur la première position avant de chercher à enlever la batterie.Source

Pourquoi ma batterie se décharge tout le temps ? Après une semaine sans avoir utilisé votre Boxster, quand vous appuyez sur le bouton d’ouverture de la télécommande rien ne se passe. Rassurez-vous, votre batterie n’est pas à plat, la voiture s’est simplement mise en veille pour la préserver. Cette fonction s’enclenche au bout de 6 jours d’inactivité.Pour réactiver la voiture, il suffit de mettre la clé dans la serrure et de l’ouvrir manuellement puis de la refermer. Il ne vous reste plus qu’à utiliser la télécommande pour la rouvrir à nouveau et par là-même déconnecter l’alarme.Si la batterie de votre Boxster est réellement à plat et que vous devez y accéder pour la recharger ou la changer, il faut ouvrir le capot avant grâce aux commandes situées à gauche du siège conducteur.Les premiers modèles avaient un levier qui tirait un câble pour déverrouiller le coffre avant et arrière, même avec une batterie vide, ce système fonctionne sans problème, en revanche à partir de 2001, les leviers mécaniques ont été remplacés par des interrupteurs électriques. Dans ce cas, quand la batterie est déchargée, cela veut donc dire que vous ne pouvez plus ouvrir le coffre pour y accéder. Bien entendu, pour ce type de problèmes, Porsche a prévu une solution : il faut aller au niveau de la boite à fusible près du pédalier. A proximité du bouton qui sert à lever l’aileron se trouve un contact avec un petit symbole batterie. Il faut brancher la borne positive d’une seconde batterie là dessus et la borne négative sur la carrosserie (une attache de portière). Ainsi vous allez avoir du courant et vous pourrez alors ouvrir le capot.Cela dit, c’est une opération plutôt fastidieuse, il vaut mieux utiliser un chargeur de batterie qui la rechargera par l’allume cigare et vous permettra de réactiver vos interrupteurs.Pour éviter ce genre de désagréments, si vous avez un garage et que vous devez laisser votre Boxster inactive pendant longtemps, il faut éviter de la fermer avec la télécommande pour ne pas mettre l’alarme. Pensez aussi à déverrouiller le capot avant, ça vous permettra d’atteindre facilement la batterie si elle se décharge. Source

une bonne grille inox suffira à les arrêter les rongeurs changement du filtre à pollens

Porsche avait diagnostiqué une fuite sur les condenseurs de clim , suite à un sympathique "PFFFFTTT" que j'avais entendu un jour au démarrage de la clim...et ensuite , ben , plus de clim ! le devis proposé , m'avait fait repousser la chose... puis j'ai décidé de le faire moi même personnellement comme un grand. j'ai donc commandé 2 condenseurs tout neuf de chez NRF au prix faramineux de 139.71 Euros TTC. ( OUFTI !!! ) , sans oublier la cartouche déshydratante. pourquoi la cartouche ??? parce que l'humidité contenu dans le circuit peut geler et provoquer une casse du compresseur , maintenant à chacun de voir mais à 49.88E TTC la cartouche ...... c'est vous qui voyez. voici la marche à suivre: - mettre la voiture sur chandelles à l'avant pour tourner librement les roues - déposer le spoiler avant ( 20 minutes ) - déposer les collecteurs d'air des radiateurs+condenseurs - déposer les condenseurs - poser les nouveaux et vous connaissez la suite....c'est la même chose dans l'ordre inverse. les photos : je vous recommande de regrouper la visserie ainsi que les agrafes plastique dans une boite pour éviter d'en semer partout et qu'il ne manque des pièces... Agrandir cette image la dépose du spoiler est expliquée sur le forum ainsi que sur youtube , je ne reviens donc pas dessus... ici , ce sont les vieux avec toute les crasses collectées de ci de là sur la route. la dépose s'effectue avec une clef de 8 , seulement 2 vis pour chaque. en revanche , attention au démontage des raccord de gaz , l'alu est extrêmement mou et se tord sans forcer , il faut donc tenir avec un outils les pièces lorsque l'on démonte les deux écrous 6 pans creux qui tiennent les flexibles. un contrôle des joints toriques est aussi à effectuer pour s'assurer qu'aucun n'est coupé. un nettoyage des radiateurs est également à prévoir pour enlever toutes les crasses accumulées derrière le condenseur. noter qu'il y a 2 flasques en haut et en bas des condenseurs afin de fermer l'espace entre les radiateurs et ceux-ci pour un meilleur guidage du flux d'air , donc , à remettre en place. pour cela il est nécessaire de pratiquer un petit trou dans les lamelles inférieures et supérieures. on peut maintenant remettre en place tout ça. une fois que les condenseurs sont en place , il n'y a plus qu'à remettre le spoiler , la visserie , les clignotants latéraux et remettre la voiture sur ses roues. pour effectuer ce travail j'ai passé environ 1h30 , et c'était la première fois que je le faisais , donc pas trop compliqué à faire. mais , les bons outils sont indispensables ! et la cartouche ??? mais voilà ! elles est située à l'avant coté conducteur , il faut simplement déposer le carter en plastique à coté du cache batterie , tenue par une unique vis torx. une précision à propos de la cartouche , celle-ci est en alu , donc, éviter de serrer comme des sauvages sinon , adieu le filetage , quand c'est dur , c'est que c'est serré , pas la peine d'insister.

Démontage du miroir de courtoisie. Le point faible de ce système est le clapet plastique qui vient masquer le miroir. Une des charnières vient à casser en général. Coût de l'opération 70 euros, car il faut changer tout le système du miroir, Porsche ne détaille pas le clapet malheureusement : Il faut utiliser un tournevis à lame plate, le protéger avec un chiffon si nécessaire: Je les démonte de temps en temps pour bien nettoyer l'entourage.

Pour les boites Tiptronic (986) seulement : retirer le fusible B1 alors que le contact est coupé. Stopper complétement la clim et la ventilation habitacle. 0- Lever le cul de l'auto, ça aide pour que les bulles ne restent pas coincées à l'avant. Bien sécuriser l'auto en mettant des cales au niveau du train avant. 1- Enlever le bouchon de remplissage d'huile et d'eau (coffre arrière). 2- Enlever la plaque noir sous les bouchons de remplissage d'eau et huile pour le Boxster , dans le compartiment moteur pour le Cayman, on a accès à une soupape, il y a un petit linguet métallique qu'il faut mettre vertical. Ça permet d'ouvrir la soupape afin de laisser l'air sortir. Uniquement pour les remplissages complets. Cayman 987. 3- Refermer l'appoint d'huile sur le Boxster pour éviter la bonne blague! 4- Verser le liquide refroidissement jusqu'à plus soif, le liquide Porsche est préconisé mais cher. Sinon liquide rose VW (VAG). Ne pas remettre le bouchon pour le moment. 5- Une fois full, au ras du remplissage, démarrer le moteur en gardant un œil sur la t°, pas plus de 80°. continuer de faire l'appoint en même temps. 6- Au bout 1/4 d'heure remettre le bouchon (le clapet est toujours ouvert), faire tourner le moteur à 2500-3000 tr/mn pendant 10 mn, pour ma part je bloque la pédale avec un tasseau en bois. De temps en temps faire monter à 5000. Stopper le moteur - Ré-ouvrir le bouchon du liquide de refroidissement, tout doucement (attention, c'est sous pression et très chaud, mettre des gants et manches longues !). Ajouter du liquide si besoin, refermer le bouchon, et recommencer à faire tourner le moteur avec des montées brèves à 5000 tr/mn pendant 5 mn. Répéter l'opération plusieurs fois. Les ventilateur avants sont maintenant en routes. 8- Laisser le moteur au ralenti jusqu'à ce que les ventilateurs des radiateurs s'éteignent (dépend de la t° du extérieure, parfois ils restent en route au moins le droit). Éteindre le moteur. 9- Ouvrir le bouchon du liquide de refroidissement, toujours doucement. Ajouter du liquide jusqu'au niveau MAX préconisé. 10- Basculer le clapet en position fermée. Remonter le cache et les bouchons. Remettre le fusible pour les Tiptronic. 11- Rouler avec l'auto, 10 km. Stopper le moteur et attendre une demi heure, vérifier le niveau si le niveau n'est pas visible avec la jauge du vase (lampe torche) pour les Boxster. Pour le Cayman ouvrir le bouchon doucement et vérifier que le niveau atteint bien la languette jaune du haut. Pour mon Cayman, pour info j'ai du faire deux ou 3 appoints après des petits trajets avant que le niveau se stabilise (bulles d'air récalcitrantes). Pour ceux qui auront changé la pompe à eau bien vérifier l'étanchéité au niveau du plan de joint et de la poulie (garniture). Merci à Pelican parts pour les photos - Thanks to Pelican parts, photos credit. Source

il convient de retirer le petit cache de forme triangulaire à l'intérieur de l'habitacle, afin d'avoir accès à la partie arrière du rétro : Il faut ensuite déclipser le connecteur électrique rond, puis utiliser un tournevis en étoile pour retirer les 3 vis en laiton. Attention, deux sont visible de suite, mais la troisième est planquée dans le coin en bas à droite, et il faut soulever le joint pour y accéder : Une fois dévissé, le rétro va pouvoir s'extraire de l'extérieur, et il conviendra de faire l'opération inverse pour le remontage : F-911

Pour déclipser il suffit d'introduire un couteau à bout rond dans le bas (a droite ou à gauche) comme sur la photo (ou moins agressif avec une carte de crédit ou une lame en plastique) et forcer pour soulever. Je l'ai fait une bonne dizaine de fois. C'est vrai le premier coup on a peur de casser mais le cache est plus solide qu'il en à l'air. Essaie à gauche et si tu trouves que cela résiste trop essaie à droite. Il y a souvent un côté plus facile que l'autre. Une fois un des coté en bas déclipsé, le cache part très facilement. Si tu débranches ensuite les connecteurs repère bien leur position. Normalement il y a des détrompeurs mais chez moi j'ai pu malgré tout en inverser 2. Idéal les outils adaptés Source

La flèche rouge du haut pour te montrer qu'en comprimant ça fait descendre le palier en haut ; on voit les 3 boulons. Les 2 flèches du bas pour te faire voir que j'avais juste désaccouplé le demi bras supérieur arrière pour faciliter la sortie de l'ensemble. outil pour compresser la suspension Source

À l'heure actuelle, JCT600 Lotus Leeds a quelque chose de très spécial dans leur salle d'exposition ... une édition limitée Lotus Evora GTE V6 S Sports Racer - l'un des 20 Evora GTE fabriqués dans le monde entier. L'Evora GTE était une voiture de course développée par Lotus Motorsport pour la catégorie GTE d'endurance mondiale qui comprenait des courses telles que les 24 heures du Mans tristement célèbres où la voiture a terminé la course à la 22ème place, 7ème en classe et 3ème à l'ILMC. Pour célébrer leurs exploits au Mans, Lotus a ensuite construit 20 voitures de route. Sur les 20, certains ont été affinés selon les spécifications de chaque client, ce qui signifie que Evora GTE est vraiment le même, ce qui les rend encore plus rares. La dernière boîte à engrenages IPS en British Racing Green métallisé avec autocollants Lotus jaune a été construite avec le moteur V6 suralimenté de 3,5 l de l'Evora S. R20 GTE 'plaque privée avec seulement 1.342 miles sur l'horloge - cette voiture est vraiment unique en son genre.