moyanos111

si elle est en bon état, en augmentant les capacités de freinage ça doit le faire

ok, donc une piste a suivre...

http://fr.babelfish.yahoo.com/translate_url?doit=done&tt=url&intl=1&fr=bf-res&trurl=http%3A%2F%2Fwww.burtonpower.com%2Ftechnical_1%2Fcamshaft_fitting_timing.aspx&lp=en_fr&btnTrUrl=Traduire

personne n'a jamais pensé a mettre une culasse 16 soupapes de cosworth sur un pinto ? a mon avis vu les taux de compression et en trichant au besoin avec l'épaisseur du joint de culasse il doit etre possible de réaliser un pinto 16s, en swappant aussi la poulie vilbrequin du cosworth pour faire la distribution. le gain de puissance devrai etre assez bon tandis que le pinto aurait moins de couple mais encore plus de puissance dans les tours... en plus si on peu retoucher le bas moteur...

À l'origine connu comme Ford Taunus, ce moteur est maintenant généralement connu comme Cologne. Il y a deux formes importantes de Cologne V6 de souci vrai, fondamentalement, les 2.8 et 2.9 séries de moteurs. Les deux ont leurs racines en Allemagne - par conséquent le nom ! Dans ce pays, un V4 du même format a été également produit dans 1183cc, 1288, 1305, 1498 et 1699ccs. Leur série V6 a également inclus 1812cc, 1998, 2293, 2551 et 2792cc. Cependant, les moteurs qui sont vraiment seulement utilisés pour la puissance sont les versions R-U-fournies, de 2.3 litres et les 2.8 et les 2.9 mentionnés ci-dessus. Les 2.3 et les 2.8 sont sensiblement différents puisqu'ils comportent les têtes mises en communication siamoises, la vitesse de came de fibre-dents et la course plus courte. En revanche, la came 2.9s est à entraînement dans la direction opposée et comporte 3 têtes gauches. En pratique, vous ou accordez un moteur ou l'autre - vous ne pouvez pas adapter 2.9 têtes sur des 2.8 parce que la mise en phase de came est différente parmi beaucoup d'autres pièces - conversion est donc très difficile. Cependant, vous pouvez adapter la manivelle 2.9 dans un bloc 2.8 bien que le nez à l'avant ait besoin usiner pour accepter la commande de came. Ni l'un ni l'autre moteur n'a n'importe quoi en commun avec le type V6 d'Essex, que ce moteur a remplacé pour des raisons d'émissions. Vous êtes susceptible de trouver des 2.8 dans MkII Granadas, Capri 2.8 injections et sierra XR4i, tandis que les 2.3 étaient adaptés encore à MkII Granadas, plus des cortines de MkIV/V. 1989 ont vu le commutateur à 2.9 pour le nouveau Mk3 Granadas, tandis que les 2.3 devenaient les 2.4. Ces moteurs ont été commandés par l'assemblée plénière jumelle EFi avec la gestion de la CEE IV de Ford. Les moteurs précédents ont eu Bosch K-Voyagent en jet l'injection/carburateur. Cependant, Mk3s tôt ont été équipés de 2.8s avec EFi. Les 2.9 ont également formé la base pour les 24 versions de came de Cosworth 4 de valve adaptées aux Scorpio. Ces moteurs sont très lisses et rev bien bien qu'il soit facile au-dessus-rev les aussi. Pour cette raison la plupart de dispositif de moteurs rev des limiteurs bien que le Capri soit sûr à 6,000rpm. Puisque les tiges d'escroquerie sont le point faible, les boulons de tige d'escroquerie de HD arp sont essentiels pour plus de 6000 t/mn. Une tige d'escroquerie qui a été effort soulagé et le projectile maté peuvent rev sans risque à 6500 t/mn. Un électronique rev le limiteur est une nécessité a pour n'importe quel moteur non équipé d'un pour empêcher les conséquences d'au-dessus-revving. 2.8s mieux sont couverts en termes de cames et têtes. Nos têtes de l'étape 1 avec une came de Kent V6T1 donneront la puissance à autour de 165bhp, tandis que l'étape 2, ou améliorez l'étape immobile 3 avec de plus grandes valves, plus une came V6T3 devrait voir étroitement sur 200bhp. Nous pouvons faire des têtes de 2.9 litres pour passer commande et, ajouté aux cames appropriées de Kent, vous devriez voir au moins 10 BHP vers le haut sur les 2.8, tout en rond. L'amélioration la plus significative que vous verrez dans ce moteur est cependant couple - 2.9s se comportent beaucoup plutôt le vieil Essex. La capacité peut être augmentée avec un 1mm overbore, qui est sûr - vous pouvez passer à 1, mais la surchauffe est risquée au delà de ceci. L'utilisation de nos pistons d'Accralite 94mm Pinto sont populaire dans cette application bien qu'ils aient besoin usiner pour s'adapter. Nous pouvons fournir les tiges en acier de H-section de Farndon à l'ordre spécial seulement. Dans la mesure où l'induction disparaît, l'injection peut être accordée sur la route de roulement pour faire face, bien que commutateur d'abondance aux glucides, utilisant la tubulure d'admission de 2.3/2.8 carburateurs.

en aspect seulement, je te l'accorde. je mettrai bientot des photos de mes 2 break et aussi de mon gros probleme de carrosserie sur la Ghia et la vous hallucinerez ! c'est paradoxal quand meme d'avoir une sierra entiérement reconstruite mécaniquement avec une carrosserie qui n'en peu plus !

mal traduit sans doute mais burton dit comment décompresser le cosworth pour le faire tourner en atmo avec un peu plus de 225ch Un moteur incroyablement célèbre, le Cosworth YB Turbo a commencé réellement la vie dans 1984 comme concept NON-DÉTERMINÉ de Cosworth YAA. Cependant, la version de turbo a été lancée dans le 1986, sierra de 3 portes avec 204bhp. La version RS500 infâme de la même voiture a suivi en 1987 avec 225bhp, un plus grand T4 turbo, huit injecteurs (seulement quatre reliés) et une désignation de moteur de YBD. Peut-être la sierra la plus abondante, le saphir a frappé les routes entre 1988-89 avec une version 4x4 étant produite à partir de 1990-92. Le moteur était plus tard disponible dans deux versions pour cette dernière voiture - Le YBJ, qui a incorporé beaucoup du type révisions du motorsport RS500, plus le YBG couvert par came verte, signifié pour le marché sensible d'émissions des USA. Ceci a eu trois chats, commande de la boucle bloquée lambda et a fonctionné à l'octane 95 sans plomb. Enfin l'escort Cosworth a succédé de 1992 avec le grand moteur de turbo YBT, comportant un T34 et une commande à quatre roues, tandis que la série venait à une halte avec l'introduction du T25, petite escorte de turbo entre 1994-96. Cette gestion également décrite de la CEE IV de Ford, avec l'allumage par étincelle gaspillé, les enroulements de jumeau, des séries différentes d'injecteurs et une couverture noire unique de came. Le moteur le plus commun est le YBB original (Dr. 3 et saphir 2wd), qui peut être facilement accordé avec le morceau et les modifications de turbo pour augmenter le niveau de poussée. Cependant, la tête 4x4 est la base idéale puisque le de type précoce a moins de vestes d'eau et est susceptible des garnitures principales de soufflement avec des hausses sérieuses dans la poussée. Pour commencer par, vous devrez améliorer le déclencheur (tiret 31) au type -31 et améliorer le morceau de gestion pour augmenter le carburant et pour l'amplifier de niveau trop - ce sera typiquement à autour de 270/280bhp. Nous recommanderions que vous avez également adapté un bon échappement inoxidable tel que notre chaîne de mangouste, plus un filtre K&N. Ensuite cette étape, vous devez permuter les injecteurs pour 803s - généralement connu sous le nom de verts foncés. À ceci vous aurez besoin d'un morceau différent encore, plus une sonde de la CARTE 3-BAR pour lever la poussée à 19 livres par pouce carré (BARRE 1.3) ayant pour résultat approximativement 320-330bhp. Au delà de ce niveau, nous recommanderions d'adapter un groupe A ou la garniture principale de multi-cale et pour la sécurité supplémentaire dans haut-amplifient des applications, et un kit de goujon et d'écrou d'arp. Cependant, autour de ce niveau, le T3 standard turbo de Garrett aura atteint sa limite bien qu'il y ait maintenant plusieurs chemins pour rentrer le choix de turbo. Ce sont cependant toujours une différence entre le retard de turbo et manoeuvrabilité - par conséquent pourquoi aller directement à un T4 n'est pas toujours un bon mouvement. Le choix populaire est d'adapter une escorte T34 ou un T3 d'hybride avec un plus grand refroidisseur intermédiaire. T38 sont également disponibles bien que ce ne soient pas une unité disponible immédiatement de Garrett et soient vues plus comme hybride. Vous devriez voir le potentiel de puissance avec ceci à autour de 460bhp, tandis que le T34 te donnera la puissance à autour de 380bhp. En ce moment - et particulièrement si vous voulez employer un T4 avec le potentiel de puissance aux niveaux de voiture de tourisme de 540bhp - le moteur doit être sur mesure pour adapter. La raison est vous aura besoin de travail principal supplémentaire en termes de mise en communication, différentes cames (bien que BD14s sont la limite sur la rue), taux de compression inférieurs et longue conversion de goujon. Le tour tire le meilleur de l'unité tout en produisant la puissance sans montants considérables de retard. Une fois que vous obtenez à cette étape, nous pouvons vous conseiller sur le meilleur chemin en avant, selon le type de moteur que vous avez. Un itinéraire différent, et encore la manière populaire d'accorder le YB, est de le renvoyer à l'application NON-DÉTERMINÉ originale, qui implique de soulever la compression. Pour ceci, nous stockons Accralite forgé des pistons pour augmenter le rapport à autant que le 12.5:1 bien qu'il puisse être usiné pour abaisser le CR puisqu'ils ont soulevé des couronnes à cette fin. Sur cette modification, la tête a besoin des ports s'ouvrant sérieusement dehors et pour des applications finales de puissances en chevaux, de plus grandes valves installées. Les cames ont besoin aussi permuter pour des profils de non-turbo bien qu'elles ne soient pas conçues pour fonctionner avec les poussoirs hydrauliques standard de YB et donc pour avoir besoin convertir en type plein de poussoir. L'extrémité inférieure est très bien pour ce type d'aspiration puisque les tiges et la manivelle sont deux acier. Nous recommanderions cependant, cela que les boulons de tige sont améliorés pour des applications haut-revving. Pour la puissance finale cependant, nous stockons également les tiges en acier de H-section. Pour finir, vous devrez permuter la tubulure d'admission de turbo pour un type jumeau de DCOE permettant 45/48 d'ébauches latérales ou injection de carburant de corps de commande de puissance. Sous cette forme, vous devriez pouvoir réaliser au-dessus de 225bhp+.

Présenté dans l'escort Mk3 ( traction ) en 1980, le Ford CVH a été disponible dans tous les deux normalement aspirée (NON-DÉTERMINÉ) et turbo forme et il a été accordé pour produire la puissance idiote suivre les deux méthodes. La plupart des capacités communes que vous trouverez sont 1117cc, 1296 et 1597. Cependant, le 1300 a été laissé tomber en 1986 et remplacé par un 1392 (1400). C'était également une année significative puisque le système de pompe d'huile a été mis à jour pour l'usage dans l'escorte Mk4. La seule version d'entraînement de roue arrière était disponible en sierra dans le format 1800cc. La sierra moteurs ont été basées sur les unités Nous-Spéc. 1905cc et partagent peu de composants avec les moteurs plus petits de CVH. Cependant, leur bloc plus épais était populaire avec 1900cc les conversions, en particulier RS Turbos. Des voitures vous êtes susceptible de trouver qu'un CVH adapté à est, des fiestas, des escortes et la sierra mentionnée ci-dessus. Les premières escortes Mk5 ont porté le moteur mais il a été éliminé en faveur du Zetec. La chaîne tôt de Ford a également inclus le RS1600i très spécial, qui diffère des voitures régulières puisqu'il a l'injection de carburant, les poussoirs pleins, l'abondance des dispositifs de motorsport et la puissance NON-DÉTERMINÉ la plus élevée, 115bhp. CVH représente ' ; Valve-angle composé Hemispherical' ; et en tant que tels a comporté un type chambre de combustion de Hemi de `. Mais, il y a des différences parce que le `postérieur Se penchent-Burn'la série a un type chambre de coeur ainsi vous devez être sûr lesquels vous avez - la seule manière sûre est de l'enlever parce que les nombres de moulage peuvent être fallacieux. L'un ou l'autre type principal peut être accordé bien que le `Hemi donne généralement la plupart de puissance. Votre tête aura besoin inspecter puisque certains comportent les roulements de came et les alésages surdimensionnés de poussoir. La combinaison d'une tête et d'un Kent CVH22 de l'étape 1 de Burton, devrait libérer au sujet des frais supplémentaires 15bhp et vous pouvez utiliser le meilleur carburateur de type courant du XR3/early XR2 (Weber 32/34 DFT) dans la conjonction. Ces moteurs sont très came-synchronisation sensible et vraiment ont besoin d'une poulie vernier pour voir le meilleur. L'étape 2 et un CVH 33 devraient voir un autre 5-10bhp bien que vous soyez le meilleur maintenant changement à la bobine jumelle Webers. La plupart de terrain communal sont les ébauches latérales de DCOE - 40s ou 45s pour plus de puissance de dessus-extrémité. Cependant, ceux-ci peuvent poser des problèmes de l'espace ainsi les ébauches plus rares de DCNF vers le bas sont plus appropriées. L'extrémité inférieure est assez forte bien qu'il y ait rev la limite de 6,000rpm mais c'est plus à faire avec les poussoirs plutôt que les tiges - de meilleurs boulons s'assurent qu'ils sont sûrs de toute façon. Nous recommanderions les poussoirs pleins au delà de la limite de 6,500rpm, qui est quand vous devez vraiment considérer les pistons forgés aussi. Les pistons standard de Mahle iront à 10.2:1 en écrémant la tête bien que ceci doive être vérifié pour éviter le contact de valve. Accralites sont recommandés au delà de ce niveau bien que ceux-ci soient à l'ordre spécial seulement. À ce stade nous recommanderions également nos tiges de H-section de Farndon et si vous êtes vraiment sérieux une manivelle en acier aussi bien - cependant là sommes abondance des moteurs de CVH emballant avec la manivelle standard de fonte. Les moteurs de Turbo sont raisonnablement simples pour accorder à autour de 180bhp, qui est normalement réalisé avec un morceau de Bayjoo, le déclencheur -31, le filtre à air et l'échappement inoxidable. Ces modifications permettront autour de 1BAR de poussée. Au delà de ceci et de vous aura besoin d'un plus grand refroidisseur intermédiaire pour laisser tomber les températures de charge plus un hybride turbo pour frapper 200bhp. Vous obtiendrez un contact au-dessus de ceci avec une came de Kent CVH34 aussi bien qu'atteindre la limite sur les pistons standard, pour lesquels nous stockons Accralites pour améliorer des surpressions de poignée. Celles-ci viennent avec des couronnes de finition et un CR de 8.0:1 mais peuvent être usinées pour le taux de compression inférieur. Nous stockons également tous que vous devez exécuter la conversion de fin inférieure de ZVH, qui te donnera des 2.0 litres Zetec l'extrémité inférieure et le potentiel d'aller là-bas pour la véritable puissance de monstre.

traduit comme on peu ! On le croit généralement que ce moteur est simplement Pinto avec une tête jumelle d'alliage de came boulonnée dessus, tout comme le Cosworth YB. Bien, il n'est pas, la seule chose que ce moteur a en commun avec Pinto est qu'il l'a remplacé en sierra en août 1989. Plutôt embrouillant, il a appelé un I4, qui est également le nom de code du Duratec courant IL bien qu'encore, il n'a rien à faire avec ce moteur l'un ou l'autre. Disponible dans deux versions de base - la sierra de 8 valves/Scorpion et l'escorte RS2000 Mk5/Scorpio de 16 valves, l'I4 a des cames à entraînement, un bloc de fer de fonte et une tête d'alliage avec les tringleries hydrauliques. C'est une unité assez robuste où chaque composant est gentil et volumineux construits - les cames regardent comme elles sont sur des stéroïdes, tandis que le volant est battre, composant lourd. Fondamentalement le moteur est signifié comme croiseur, particulièrement dans le format de 8 valves bien qu'il puisse être accordé pour donner la puissance raisonnable. Le moteur RS2000 est venu avec 150bhp et il a vu autant que 230bhp extorqué de ses alésages. Pas un choix particulièrement populaire alors, là est peu disponible de la manière des pièces d'exécution indépendamment des échanges complets d'induction sur les moteurs RS2000 aux goûts des corps de commande de puissance et de DCOEs jumeau. De bons gains peuvent être faits mais il est plus difficile d'accorder le moteur particulièrement quand des moteurs plus francs sont disponibles.

voici ce que dit burton a propos de la prépa sur pinto ( excusez la traduction bizarre mais compréhensible dans l'ensemble ): Présenté par Ford en 1970, Pinto était l'un des premiers moteurs de production pour porter la came sur la tête, conduit par une ceinture dentée. Il y a deux versions principales - Cortina/RS2000 et sierra. Ce dernier était la plupart du temps sans plomb. Pinto a été fabriqué à Cologne et a été naturellement adapté à beaucoup de voitures allemandes telles que le Taunus, y compris la version 1293cc également adaptée aux sierras tôt. Les plus communs à nous sont le 1593 et les dérivés 1993cc. Une version 1796cc a été présentée dans des sierras de milieu de la vie et des 1.6 E-Maximum, présenté en 1984, partageant les tiges de 1.8 et 2.0 litres. Vous êtes susceptible de trouver Pinto dans les cortines Mk3-5, le Capris, les escortes Mk1/2, le Granadas et les passages. Tous les moteurs ont un carter de vidange d'arrière-cuvette avec le RS2000s étant alliage. Le moteur est type de croisement de flux avec le carburateur du côté droit, échappement laissé (une fois vu de l'avant). La géométrie de came peut être un problème ainsi elle a recommandé d'employer un kit complet pour assurer l'allumette de composants, telle que celle que nous stockons par Kent. Les moteurs de non 2 litres sont particulièrement ennuyeux dans ce secteur ainsi nous ne recommanderions d'adapter rien davantage qu'une came route douce/rapide de la base, dans ces derniers. Une nouvelle barre de jet est également assurance valable sur n'importe quel moteur. Comme d'habitude, les 2 litres sont le favori du tuner avec le bloc d'Injection de 205 `étant la base la plus appropriée - ce sont meilleurs à prendre le maximum réalèsent de 93mm et sont plus adaptés aux conversions de 2.1 litres. Les blocs de Cortina ont habituellement la capacité dans de petits nombres du côté - 16 et 20 respectivement. Une plus défunte sierra blocs ont 165, 185 et 205. Le Cosworth tôt YB a également employé un bloc du selected 205 de `. Il est assez commun pour employer 2.8 pistons V6 ajoutés à des 93mm ennuyés mais traditionnellement, l'usinage est impliqué - le decking des besoins de bloc, tandis que les tiges ont besoin du petit rétrécissement de fins. Nous stockons Accralites spécialement à cette fin, qui enlève le besoin d'usinage additionnel. L'écrémage peut soulever la compression à un maximum de 10.5:1 et au delà de ceci vous aurez besoin de pistons forgés, à un 12.0 sûr : 1. Il est le meilleur de vérifier la taille de la chambre de combustion sur n'importe quelle tête utilisée en l'ayant cc'd d'abord. Ceci non seulement garantit la compression mais peut également aider avec vérifier la valve au dégagement de piston aussi, qui peut être une issue avec les têtes précédemment écrémées. La manivelle de Pinto peut dehors-rev les tiges, qui peuvent être un point faible - 7500 est le maximum absolu que nous recommanderions, bien que ceci applique vraiment seulement aux tiges plus larges postérieures d'injection, qui sont plus fortes que de type précoce. Les têtes de 2 litres ont les ports massifs à commencer ainsi de bons gains peuvent être eus en adaptant simplement un Kent FR32. Même le meilleur carburateur standard de Pinto une bobine de jumeau de 32/36 DGAV, est assez pour actionner le moteur à 135bhp. Nos têtes de l'étape 1, convenablement installation, atteindront ces niveaux et comporteront les guides appropriés de valve au lieu de la norme mouler-dans le type et la compression augmentée. Toutes nos têtes peuvent être prêtes commandé converties en course sur le carburant sans plomb. Après ce niveau, la prochaine étape est les ébauches latérales et il est le meilleur d'aller directement à 45 DCOEs puisque les orifices d'entrée sont énormes. 44 ébauches de film encreur vers le bas sont une bonne alternative, mais elles sont beaucoup plus chères. Ajoutez un Kent FR33 et notre chef et vous de l'étape 2 devriez voir 150-155bhp. Au delà de ceci et de vous êtes dans la route rapide encadrant à la course, qui signifie, selon la taille de carburateur - 48s et même 50s - vous devriez voir un 185-200bhp facile, plus. À ce niveau, nous recommanderions seulement les composants en acier pour la fiabilité parce que vous êtes sur la limite des composants de type courant. Nous stockons des manivelles de Farndon Cosworth YB à cette fin, qui est essentiellement identique sauf qu'elle porte une fixation de volant de 9 boulons au lieu du modèle standard de boulon de Pinto. Nous stockons également Pinto spécial 9 volants de boulon pour être assorti. Cependant, sur ce point, si vous employez une manivelle de Pinto il est recommandé de l'avoir double-a assemblé avec des goujons pour la sûreté - il peut cisailler ! Nous stockons également les conrods en acier de H-section de longueur de DST pour assortir cette manivelle aussi bien que les tiges de longueur de YB qui sont 1.5mm plus longs. Un grand moteur avec des charges de potentiel.

ben non puisque on me l'as déja volé !

le dernier qui a emméné sa ford a renault a eus son embrayage posé a l'envers plusieurs fois et ils ont rien voulu savoir de leurs conneries. parlons pas de renault, ils font des voitures jetables, des épaves d'usine ! dur de trouver des 1.8cvh ! sinon ebay uk pour les pieces comme dit, il y a nombre de revendeur de pieces neuves, c'est impréssionnant ! un pote en as pris pour son 1.6cvh et ils étaient bien ces poussoirs ! puis les garages... un jour je cherchais une piece de transmission et le gars me sort qu'il l'a pas car la seule sierra qu'il a dans le parc c'est une sierra traction chez nous on nous reconnait de suite a ford !

j'ai jamais eus autant de tentatives avant ! et que sur le break ! j'ai envie de flinguer tout le monde en ce moment

idem ! je veu le meme !

Bouah non, mon sommet à moi, c'est mon XR4i mk1 (avec un moteur d'XR8, ce serait encore mieux, je l'admet ) la cossie n'est pas le sommet ! la minker 323 lui met le compte en perfs comme il faut ! je dirai meme qu'il y a une sierra pour chaqu'un de nous

je suis allé chercher ma ghia que j'avais laissé a nimes une semaine ( apres un tit tour arsouilleur avec frst et sa chere m3 qu'on a révissé, un peu déçu ça pousse moins que son ancienne fiesta turbo mais ça tient le pavé et c'est bien équipé ) et la on s'apperçoit qu'on a encore essayé de ma la volé ! rien de bien méchant, une poigné de porte cassé et la sérrure conducteur abimé mais ça fait chié !!! et sur la route je me suis fait surprendre par le pinto: il prend trop bien ses tours, j'ai pas senti arriver le rupteur !

oula ! meme chez ford ils ont oubliés le 1.8cvh ?!! c'est vraiment des branleurs !!! les mécanos de concessions ne valent jamais rien !

le 1.6 et son carbu weber double corps avec son filtre a air "green" la boite de vitesse toute proprétte !

je ne me suis pas encore occupé de la voiture vu qu'elle est stocké a une trentaine de km de chez moi. désolé pour la planche de bord mais apres réflection, je vais garder quelques éléments de rechange pour le jour ou je me trouverai une xr3 cabrio, donc je me garderai le capot, feux avant, planche de bord et quelques pieces mécaniques. pour l'appelation "escort XR2" c'est moi qui l'avait surnommé ainsi suite au swap de son 1.3 d'origine par celui de ma fiesta XR2, le 1.6cvh de 96ch ce qui fesait que j'avais une escort 5 portes qui marchait comme une escort XR3

encore la "sierra du diable"

elle prends bien ses tours ! et CRAC la 5ieme a 220 !!!! elle prend facile 260compteur

bienvenue a toi et a ta 1.8

dis donc le gaulois, tu comptes rester reclus encore longtemps dans ta bretagne !