snyper87111

les coussinet ne change rien a la pression d huile

b je pensse aussi au cousinet ma 205 gti claquee au ralenti aussi je croyer que le bruit venez du haut moteur et pas du tous

b je croi que ta pas le droit as la faute dans des endroit pareil

dsl je me suis tromper de liend

bichon a écrit:

Y a rien d exeptionnel...

b tu me montrera comment tu fait as la chatre

Nold a écrit:

oh, bein, route humide, des pneus lisse à l'arrière et tu fais pareil au bout de 10 passages.

sur la neige, c'est pareil.

par contre, va lui demander de faire ca avec 4 bon pneus, route seche, ca sera pas pareil à mon avis.

ci ces si facil tu va me montrer

b frenchement ces clair y en as il doive etre 4 pied sous terre je pensse

Retarage Pompe à Huile


Retarage de la pompe à huile d'un moteur peugeot TU.

Si possible, mesurer la pression d'huile.
Déposer la pompe.
Démonter la pompe qui est constituée de 2 carters. Attention au ressort.




Profiter de cette opération pour contrôler l'état de pompe: il ne doit pas y avoir de rayures dans le conduit du piston de décharge et sur les parois du carter qui abrite
les engrenages.

Le piston de décharge est taré à l'aide d'un ressort. Lorsque la pression d'huile est supérieure à la valeur de tarage du ressort l'huile est déchargée pour éviter de dépasser la pression maximum.



Il est alors très simple de changer la valeur de pression maximum d'huile en retarant le ressort c'est à dire en modifiant la profondeur du logement du ressort dans le carter opposé.


Placer une rondelle dans cet orifice et l'épaisseur de la rondelle détermine la pression maximum (3-4 mm)
Il suffit alors de remonter la pompe en replaçant le ressort.
Mesurer la pression pour valider la modification.

Réglage Hauteur Train Arrière
Fabrication d'un outil de réglage
Un premier exercice simple, est la fabrication d'un faux amortisseur, qui va vous permettre de controler et mesurer parfaitement la distance entre les axes de fixation de l'amortisseur arrière.
Pour cela utilisez un amortisseur usagé, coupez le tube. Préparer un plaque qui va servir de bouchon percée au centre et soudez un écrou au centre. Un fois la plaque préparée soudez la sur le tube afin de le fermer (écrou à l'intérieur).
Remplacez la tige d'amortisseur par une tige filtée (soudez l'axe d'amortisseur sur la tige filtée), grace à un contre écrou, vous obtenez un outil très précis




Préparation de l'auto au réglage
Placer l'arrière du véhicule sur chandelles
Démonter les roues
Démonter les amortisseurs








Mesure de la distance entre axes.

Commençons par exemple par le coté gauche.

Placez le faux amortisseur sans aucune contrainte de compression sur les barres de torsion (bras pendant, les vis d'axes d'amortisseur sont ms en place sans effort)



Mesurer précisément la distance entre les axes (notons cette distance L0). Cela détermine la valeur de hauteur de caisse de départ.

Noter et Conserver cette valeur pour pourvoir non seulement revenir en arrière mais également avoir un suivi de vos réglages après vos essais.


Avant de commencer le démontage voila la position des vis de fixation.

Vis coté Gauche

A: gougeons et contre écrou de fixation de la barre de torsion droite
B: vis de fixation de la barre de torsion gauche avec rondelle excentrique
C: plaque de renvoi de la barre tabilisatrice
D: vis de fixation de la plaque de renvoi de la barre stabilisatrice

Vis coté Droit

A: gougeons et contre écrou de fixation de la barre de torsion gauche
B: vis de fixation de la barre de torsion droite avec rondelle excentrique
C: plaque de renvoi de la barre stabilisatrice
D: vis de fixation de la plaque de renvoi de la barre stabilisatrice

La Barre stabilisatrice

Démonter, des 2 cotés, les vis de fixation des renvois de la barre stabilisatrice (Vis D) et faites pivoter la barre afin de rendre accéssible la vis B du coté gauche.



Démontage Barre Torsion Gauche


Coté Gauche
Démonter la vis Torkx (Vis B), cette vis maintien une rondelle excentrique dans unlogement épaulé.


Enlever la rondelle excentrique de son orifice, pour cela utiliser un petit tourne vis pour la placer au centre de son logement en la faisant tourner.

Coté Droit
Démonter l'écrou A

Dépose de la Barre Torsion Gauche

Repérer la position de la barre en pointant 2 cannelures opposées (une sur la barre et son opposé sur le bras) cela permet de connaitre la position de départ pour y revenir.

Tirer la barre du coté gauche, pour vous facilité la tache visser une vis dans le logement de la barre et utiliser là comme prise pour un levier.



Le Réglage
Sur une peugeot 205 la règle est la suivante:
3mm de plus sur l'entraxe (et donc sur l'outil) permet de rajouter 2mm de hauteur de caisse
Donc par exemple pour enlever 10mm de hauteur de caisse il faut enlever 15 mm sur l'outil.
Si ce n'est pas sur une peugeot et que vous ne connaissez pas ce rapport cela n'est pas très grave il suffit de faire un premier réglage à blanc (en ayant mesurer la hauteur de caisse) et vous déduirez ce rapport (sinon il se trouve dans la revue technique)

Regler l'outil en supprimant à la valeur L0 précédente la valeur calculée pour le surbaissement. (dans notre exemple 15), bloquer le contre écrou de l'outil

Biensur vous avez noté la nouvelle valeur (pour bien connaitre l'historique de vos modifs)

Le Remontage

Graisser les cannelure de la barre de torsion.
Faites tourner la barre à partir de la position de départ en essayant chaque position de cannelure jusqu'à ce qu'elle entre facilement dans les cannelures
Remonter ce cote. (sauf la barre stabilisatrice)
Faites la même chose de l'autre coté en utilisant exactement la même valeur d'entraxe


Remonter les 2 cotés
Reposer la voiture au sol et faites la rouler pour tasser l'arrière

Si la hauteur obtenue n'est pas celle attendue, renouveler l'opération en déduisant la valeur d'entraxe du ratio x entraxe ajouter = y hauteur en plus.

Rôle de l'arbre à cames (AAC) :
- Levée de soupape.
- Durée de l'ouverture des soupapes.
- Déphasage de l'ouverture (Diagramme de distribution).
L'AAC tourne 2 fois moins vite que le vilebrequin.
(les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin)




Caractéristiques d'un AAC
- AOA Avance d'Ouverture à l'Admission.
Angle d'ouverture de la soupape d'admission
avant le Point Mort Haut (PMH) du piston.
(les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin)
- RFA Retard de Fermeture à l'Admission.
Angle de fermeture de la soupape d'admission
après le Point Mort Bas (PMB) du piston.
(les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin)
- AOE Avance de l'Ouverture à l'Echappement.
Angle d'ouverture de la soupape d'échappement
avant le Point Mort Bas (PMB) du piston.
(les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin)
- RFE Retard de Fermeture à l'Echappement.
Angle de fermeture de la soupape d'échappement
après le Point Mort Haut (PMH) du piston.
(les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin)
- Levée Max
- Durée d'ouverture Admission = 180° + AOA + RFA
- Durée d'ouverture Echappement = 180° + AOE + RFE
- Angle de croisement = AOA + RFE




Sélection
Il ne faut pas confondre Cames pointues et arbre à cames dit " Pointu ".
Plus la came est arrondie :
- plus l'ouverture de soupapes est longue (large en angle).
- plus l'AAC est dédié aux hauts régimes (couple en haut).
- plus l'utilisation du moteur est pointue (cafouillage à bas régime).
Temps d'ouverture très long = recherche vitesse de pointe - circuit.
Temps d'ouverture plus court = plus souple mais moins puissant - rallye.

Ouverture Minimum pour un moteur préparé : 280° (AAC très souple).
Ouverture Convenable pour un moteur préparé : environ 300°.
Ouverture Pointue : à partir de 310°.
Ouverture Maximum : 330° : il ne reste plus que 30°pour la compression.

Calage
Les angles AOA - RFA - AOE - RFE doivent être donnés avec le jeu de fonctionnement
aux soupapes correspondant. (le jeu aux soupapes influe énormément sur le calage)
Pour être indépendant du jeu de soupape lors du calage, il faut donc parler en angle
d'ouverture et en angle de calage des sommets de came. (levées maximum des soupapes
par rapport au PMH).

Procédure :
- fixer un disque gradué (360° avec un grand diamètre pour la précision)
sur le vilebrequin.
- placer un comparateur (1) longue tige dans le trou de bougie
(recherche exacte du PMH).
- détecter le PMH (tourner le moteur) en phase croisement des soupapes.
- placer un index fixe en face du 0 du disque.
- placer un comparateur (2) mesurant la position de la coupelle de ressort de soupape (adm ou ech.) du cylindre 1.
Si le moteur est à double arbre à came il faudra 2 comparateurs, un sur la coupelle de ressort de soupape d'admission et un sur la coupelle de ressort de soupape d'échappement.
- faire tourner le vilebrequin dans le sens de marche pour amener la soupape d'admission à la levée maximum.
- l'angle de rotation donné par le disque doit être égal à la valeur de calage à l'admission qui caractérise l'AAC (±2° max) = Angle de pleine ouverture de la soupape d'admission.
- faire tourner le vilebrequin dans le sens inverse de marche pour amener la soupape d'échappement à la levée maximum .
- l'angle de rotation donné par le disque doit être égal à la valeur de calage à
l'échappement qui caractérise l'AAC (±2° max) = Angle de pleine ouverture de la soupape d'échappement.

Pour un moteur simple arbre, le calage de l'admission implique celui de l'échappement.


Exemple pour 205 GTI 1.9 : Total AOA RFA AOE RFE
288° 42 66 70 38

Calage Admission Calage Echappement
Additionner AOA (42) + RFA (66) = 108 AOE (70) + RFE (38) = 108
Ajouter 180 288 288
Diviser Par 2 144 144
Soustraire 144 - AOA (42) = 102 144 - RFE (42) = 106
Pleine Ouverture Admission 102° après le PMH Admission 106° avant le PMH

(1) Introduction

Le rendement de la combustion est d'autant plus important que le mélange est comprimé. Le rapport volumétrique (RV) permet de chiffrer cette compression.

La préparation d'un moteur passe donc par l'augmentation du RV mais dans une limite raisonnable.

L'accroissement de pression passe par une augmentation de la température et peut provoquer l'auto-détonation du mélange et donc le phénomène de cliquetis peut apparaître. (danger)

En utilisant de l'essence standard, il est conseillé de ne pas dépasser un RV de 12. Pour dépasser cette limite, il est impératif d'utiliser des essences spéciales à fort pouvoir antidétonant et donc d'un indice d'octane supérieur à 100.

(2) Expression du rapport volumétrique

Le rapport volumétrique est le ratio entre le volume occupé par le mélange en début de compression et le volume occupé en fin de compression.

Le volume en début de compression est le volume occupé par le mélange au point mort bas (PMB).
Le volume en fin de compression est le volume occupé par le mélange au point mort haut (PMH).


Le volume au PMH est égal au volume de la chambre de combustion appelé : v.

Le volume au PMB est égal à la cylindrée unitaire V (cylindrée totale du moteur divisée par le nombre de cylindres) ajoutée au volume de la chambre de combustion v. RV = ( V + v ) / v


(3) Caractéristiques dynamiques d'un moteur

Le schéma à gauche permet de représenter l'ensemble des dimensions caractérisant un moteur.

Pour calculer le rapport volumétrique il faut connaitre :

Alésage
Course
Diamètre anneau feu du joint de culasse
Epaisseur du joint de culasse
Cote de compression du piston
Dépassement du piston
Volume du dôme du piston
Volume de la culasse




(4) Cylindrée unitaire V

Cette valeur est très simple à déterminer.
V = Course x ( PI x Alésage^2) / 4

L'exemple du TU3 :
Course = 77 mm
Alésage = 75 mm
V = 77 x ( 3.14 x 75 x 75 ) / 4
V = 340175 mm3 = 340 cc ( cc pour centimètre cube)


(5) Volume de la Chambre de Combustion v

Ce volume est plus difficile à déterminer surtout si le piston n'est pas plat.
Il ne faut pas confondre ce volume v avec le volume de la culasse.

Si le piston est plat et si sa cote de compression fait qu'au PMH sa tête ni ne dépasse ni n'est plus bas que le haut de la chemise alors

v = vc + vj

où
vc = Volume de la culasse
vj = Volume du joint de culasse




vc est à mesurer (voir plus bas pour la méthode)
vj = (épaisseur du joint) x (PI x diam. anneau feu^2) / 4

Cas général
Dans le cas général du calcul du volume de la chambre de combustion, il faut prendre en compte 2 autres volumes :
celui du dépassement du piston et celui du dôme du piston. (voir la photo précédente)
vd = Volume du dépassement du piston par rapport à la chemise
vp = Volume occupé par le dôme du piston

v = vc + vj + vd + vp

Attention vd et vp peuvent être négatifs

Le dessin suivant représente deux cas de figure parmis la multitude possible.
Dans le cas A : vd est négatif et vp est positif
Dans le cas B : vd est positif et vp est négatif


(6) Méthode de mesure de vc

Il faut utiliser une pipette graduée et une plaque de plexiglass percée de 2 trous.
En utilisant la pipette remplissez la culasse (de white spirit par exemple) par l'une des deux trous, le volume de liquide donne vc.




(7) Méthode de mesure de vd

Après avoir placé le moteur au PMH, il faut mesurer avec un pied à profondeur la hauteur (h) de dépassement (positif ou négatif). Cette mesure se fait du bord de la chemise à la tête de piston (cote de compression).

vd = h x (PI x Alésage^2) / 4

(8) Méthode de mesure de vp


Nous allons utiliser la même méthode que pour la mesure de vc.
(pipette + plexiglass)

Placer le piston à 1cm du bord de la chemise. (utiliser le pied à profondeur)
Rendre étanche le piston en utlisant de la graisse afin que le liquide ne descende pas jusqu'au segment.
On mesure alors V1.



vp = [ 1cm x (PI x Alésage^2) / - V1


(9) Augmentation du RV

L'augmentation du RV passe par la diminution de v.
Plusieurs possibiliés afin d'augmenter le RV :
- Rabotage de la culasse.
- Montage de pistons avec une cote de compression plus importante.
- Montage de piston avec un dôme plus élevé.
- Utilisation d'un joint de culasse moins épais.

Attention il faut conserver au PMH une distance de 1.5mm minimum entre le piston et la soupape. (mesurable à la pâte à modeler).

tony 205T a écrit:

oui tu peux mais ça marche moins bien

faut refaire la carto complete injection + allumage pour l E85

j en ai fait quelques unes et les client en sont content...

b si sa marche moin bien j en veux pas alors

slt nito je voudrais savoir si je pouvez metre de l'E85 dans ma 205 de piste comme elle et vue qui y as rien d origine

seb rc a écrit:

j'adore

as tu va bien en achetter une pour voir ce que sa donne

sa doit etre sympa comme caisse 305 ch d origine
http://www.teamfj.com/news/motors/Ford_FocusRs_0309.pdf

quadeur87 a écrit:

autre chose n'oubli pas de recuperer le bloc compteur de la xm aussi

y as plus besoin nito peu faire la moddif pour le compte tours

yannick a écrit:

mickey a écrit:

Et si tu reste en volant moteur de 1600 il te faut embrayage de gti et j'ai en 4 patin

il peut pas car besoin de capteur pmh

et oui car le volant moteur gti 1.6 et 1.9 non pas signal pour le capteur pmh

alors j ai passe le file par le trou du faisceau puis le long du longeron puis acrocher le capteur deriere le par choc

oui nano le capteur doit etre monter sous la voiture as 15 cm maxi du sol

bon sur le site 106 la commande d alfano a 177 euros et complete donc il en referon une plus tard

nano a écrit:

snyper87 a écrit:

bon si quelqu un veux des alfano fun v2 j ai un bon plan a 177 euros sans frais de port
faut me dire vite qui en veux

je veux un pour moi!! en délais tu aurais ça quand ? je roule le 28 mars...il me le faudrait avant.....pour que cela soit nickel.

tiens nous au jus.

b je pensse pas que tu les avant car ces sur une commande grouper

bon si quelqu un veux des alfano fun v2 j ai un bon plan a 177 euros sans frais de port
faut me dire vite qui en veux