Cedric911S Administrateur

Plus rapide que moi Benoit :37:

Il manque très certainement sur cette auto les numéros châssis qui se trouvent normalement sur la joue d’aile intérieure lorsque tu te trouves face au coffre avant. Ils sont frappés sur une petite plaque de tôle qui est rivetée à l’intérieur du coffre. Étrange!!!! Pour ce qui est des silentblocs de barre stab pas très grave ça se change et ce n’est pas trop onéreux :62: sur le forum

Bravo ! Si êtes ici c’est que la Porsche 914 n’est pas un vilain petit canard a vos yeux, et vous avez bien raison, car la 914 est une superbe voiture, imaginez une deux places a moteur central, équipé d’un flat a refroidissement a air, avec des performences tout a fait acceptable et le tout sous une carrosserie Targa ! Pas étonnant qu’elle commence a avoir de plus en plus d’adepte la grand-mère… Quelques explications Comme pour la plupart des ancêtres, excepté les 911 galvanisées (et encore !!) le point faible de la 914 est la corrosion. Elle a été plutôt conçue pour être bien " placée " au niveau de son prix de vente que faite pour durer, la 914 souffre donc de quelques défauts de conception qui au fil du temps la font carrément se désintégrer ! Et plus précisément se casser en deux, si elle a été mal entretenue … Et son architecture monocoque la rend bien plus difficile à réparer qu'une Cox ou 911. Donc, Une 914 exempte de corrosion est la plus belle chose que vous puissiez trouver… A l'inverse, une 914 " atteinte" sera... Un véritable cauchemar.. Une 914 complète est un atout majeur, tant les pièces sont difficiles à trouver et onéreuses… Pratiquement aucune pièce commune avec les VW ou les Porsche (hormis le moteur, partiellement), quelques unes sont communes avec la 911, tout le reste est spécifique à la 914 et au prix Porsche. Pour l'approvisionnement, sorti du réseau Porsche, c'est l'Allemagne ou les USA, il n'y a rien en France et pas beaucoup plus en Belgique… La corrosion La 914 souffre d'un défaut de conception majeur. La batterie étant située dans le compartiment moteur derrière le passager. Hors, si le capot moteur mobile est pourvu d'un récupérateur d'eau, ce n'est pas le cas des deux petits pontons latéraux ajourés ! Celui de droite est situé juste au dessus de la batterie. Résultat : Il pleut sur la batterie et un jus ! Pluie + acide = écoulement de ce « jus » dans la partie droite du compartiment moteur jour de pluie après jour de pluie. Si de nos jours les batteries sont quasiment étanches, ce n'était pas vraiment le cas il y a 30 ans… Les conséquences de ce défaut de conception sont dramatiques. Ce "jus" d'acide ronge le support de batterie (si ce n'était que cela…) et se retrouve au point bas du compartiment moteur qu'il va percer avant de s'écouler sur le longeron droit, avec les conséquences que l'on imagine. On entrevoit la batterie sous le ponton ajouré ... Le support de batterie est rouillé, mais pas le plancher Là, c'est l'inverse. Le plancher est troué Il est donc indispensable d'inspecter en détail cette partie de la voiture. On commence par l'état du support de batterie, puis du plancher droit dessous. On passe ensuite au point de levage du cric, l'intérieur du passage de roue AR droit, sous la voiture au niveau de l'ancrage du bras de suspension AR droit et de l'entrée du tube de chauffage dans le longeron. On fera également l'état des lieux en inspectant le passage de roue arrière droit (voir plus bas). C'est ici que commence la destruction du longeron droit ... Il est rare de trouver une 914 vierge de tout problème à ce niveau mais il faut distinguer une corrosion superficielle d'une attaque profonde et structurelle entraînant la flexion du châssis. Pour vérifier la flexion du châssis, il suffit d'ôter le toit, de faire asseoir une personne à droite et de vérifier la fermeture de la porte, fenêtre remontée. Si ça accroche en haut du pare-brise, mauvaise nouvelle … Si extérieurement vous voyez ça ... ... Une fois le cache longeron déposé vous verrez ça ! On peut toujours intervenir sur le châssis pour le rigidifier, mais c'est du gros œuvre de spécialiste. Il vaut mieux abandonner ce projet pour trouver une autre voiture. Un autre point à vérifier est le bas du pare-brise où la rouille peut également faire des dégâts irrémédiables. Là encore, très difficile d'intervenir pour le passionné bricoleur… Autre faiblesse chronique de la 914 : les feux arrière ne sont pas vraiment étanches et laissent entrer l'eau dans le coffre AR. Comme celui-ci est incliné vers l'échappement, l'eau stagne juste au dessus du silencieux. Humidité, chaud et froid pendant 30 ans, la tôle ne résiste pas et il est fréquent que la tôle arrière entre la poutre de support de la boite de vitesse et l'arrière du coffre soit à remplacer. Rien d'insurmontable, mais le panneau de remplacement n'est pas donné … Avant ... ... Après le décapage et le remplacement des panneaux attaqués Ensuite, viennent des points plus classiques : bac de roue de secours dans le coffre avant et planchers, notamment derrière les sièges… Les joints Avec le toit Targa et 3 capots ouvrants, la 914 et les 911 du même nom sont de veritables " boite à joints ". Il vaut toujours mieux qu'ils soient présents et en bon état. Comme le reste, on les trouve sans véritable difficulté, mais la note finale est salée.. Le moteur Si le bloc moteur est identique aux VW (411/412 et Combis) ne vous y trompez pas l'interchangeabilité n'est pas totale, il y a de nombreuses différences qui font la particularité de la 914, notamment sur la 2.0 le seul moteur « Porsche « de la gamme : - Volant moteur - Vilebrequin (équilibré et forgé) - Pistons haute compression - Culasses (admission redessinée) - Soupapes (échappement refroidie au sodium) - Profil arbre à came, filtre à huile … L'injection est elle aussi soumise aux aléas de l'étanchéité relative du compartiment moteur. La platine relais est situé à l'opposé de la batterie et reçoit les mêmes quantités d'eau lorsqu'il pleut. Veillez à soulever son capot de protection pour faire l'état des lieux dessous. La partie électronique est pour sa part coincée entre la batterie et la cloison pare-feu. Vérifiez absolument l'état du câblage qui peut devenir une source de problèmes sans fin... L'injection met en œuvre un certain nombre de capteurs pour optimiser le mélange. La moindre défaillance de l'un d'entre eux et la voiture s'arrête… Voila pourquoi la plupart des 914 actuelles sont passé en carbu... plus de fiabilité et de la puissance en prime. Par-dessous, il faut veiller à l'état des échangeurs de chaleur (boites de chauffage) et à la présence des conduits de chauffage qui sont régulièrement démontés pour simplifier les choses. Toujours pareil, tout se trouve, mais au prix fort … On veillera également à vérifier la présence de toutes les tôles moteur, particulièrement au niveau des culasses. La câblerie d'embrayage, accélération, tachymètre feront l'objet d'un examen pour définir si ils nécessitent un remplacement. Enfin, vérifiez bien le type d'échappement présent… On trouve de tout, depuis l'onéreux silencieux " banane " d'origine jusqu'au 4-en-1 de Combi ressoudés pour obtenir le bon entraxe. Les échappements plus ou moins adaptables ont parfois entraîné la disparition de la jupe arrière… Les trains roulants La présence d'amortisseurs récents et en bon état est toujours une bonne nouvelle pour le porte-monnaie. On vérifiera toujours la corrosion du bras, notamment à l'arrière droit. Les étriers de freins à disque ont tendance à gripper, mais ce point relève plus de l'entretien que d'un véritable problème à l'acquisition. Reste que là encore, l'addition risque de monter si il faut tout reprendre… Les poignées de porte et les clés Dernier point à poser régulièrement problème, il s'agit des poignées de porte. Spécifiques, elle actionnent le verrouillage de porte via une came plastique à laquelle il arrive de casser, ce qui rend impossible l'ouverture de la porte depuis l'extérieur. N'oubliez pas de vérifier cela, car c'est un motif de contre-visite au CT ! Comme les 911 de cette génération, la 914 est livrée avec une clé "maîtresse" noire et deux clés "esclaves" rouges. La clé noire ouvre tout (portes, Neimann, capot AV, coffre AR, boite à gant …) alors que la clé rouge ne fonctionne qu'avec le contact et les portes. Attention donc à vérifier que vos clés ouvrent bien tout sur votre future 914 ! Il y a néanmoins moyen de changer les serrures et de garder une seule clé, mais ceci est pour un dossier ultérieur... Numérotation de châssis et moteur Les numéros de châssis de la 914 se trouvent frappés sur l'aile AV droite. La plaque constructeur est rivetée sur le logement de phare du même coté. A l'origine, le numéro de châssis était également frappé sur une petite plaque glissée entre le joint et le pare-brise. La 914 comprend également une plaque Karmann sur le montant de la porte conducteur sur laquelle est frappée la teinte d'origine et le numéro de fabrication Karmann. Pourquoi Karmann ? Tout simplement parce que c'est ce carrossier qui produisait les coques de 914 pour le compte de VW Porsche ... Les numéros de la 914 sont de la forme 47 a 29 xx xxx 47 correspond au modèle 914 29 correspond à l'usine d'assemblage (Karmann) xx xxx correspond au numéro de série Les différents moteurs montés sur la 914 et les différents types qui en découlent sont : Type:47 W1 - 47 W2 (Europe) Année:70 - 73 Cylindrée:1.7 Type moteur:W Puissance:80 cv à 4900 trs/mn Type:47 EA (USA) Année:72 - 73 Cylindrée:1.7 Type moteur:EA Puissance:80 cv à 4900 trs/mn Type:47 EB (Californie) Année:73 Cylindrée:1.7 Type moteur:EB Puissance:72 cv à 5000 trs/mn Type:47 AN (Europe) Année:74 - 75 Cylindrée:1.8 Type moteur:AN Puissance:85cv à 5000 trs/mn Type:47 EC (USA) Année:74 - 76 Cylindrée:1.8 Type moteur:ECa Puissance:76 cv à 4800 trs/mn Type:47 EC (Californie) Année:75 - 76 Cylindrée:1.8 Type moteur:ECb Puissance:70 cv à 5000 trs/mn Type:47 GA (USA) Année:73 - 74 Cylindrée:2.0 Type moteur:GA Puissance:95 cv à 4900 trs/mn Type:47 GB (Europe) Année:73 - 75 Cylindrée:2.0 Type moteur:GB Puissance:100 cv à 5000 trs/mn Type:47 GC (USA) Année:75 - 76 Cylindrée:2.0 Type moteur:GC Puissance:88 cv à 4900 trs/mn La vérification du type de moteur effectivement monté sur la 914 que vous convoitez s'impose pour vérifier son origine, sa puissance réelle et si elle n'a pas été bricolée. Quel modèle choisir ? La meilleure cible est sans aucun doute la 2.0 du millésime 1973. Pour succéder à la 914-6 elle est dotée en série de tous les équipements : barre anti-roulis AV et AR, console centrale d'instruments, accoudoir, tapis de sol velours, double avertisseur, volant et soufflet de levier de vitesse cuir, jantes alliage, ceintures enrouleur, etc … qui redeviendront pour partie optionnels lors des millésimes suivants. En outre, n'oublions pas que la sélection des vitesses est améliorée à partir du millésime 1973. Et puis le moteur 2.0 de 100 cv est vraiment vivant et agréable à vivre ! D'une façon générale, on préfèrera donc les versions des derniers millésimes, mieux équipées que les premières versions d'avant 1972. Le marché des 914. Comme pour toute "Ancienne" on se méfiera des voitures fraîchement repeintes et rutilantes à 5m. de distance. Ce n'est pas parce que ça brille que c'est un bon plan. Dans l'absolu, une peinture d'origine passée est peut-être le signe d'une voiture saine, sur laquelle aucun travail de "camouflage" ne s'est révélé nécessaire. Normalement, à cet endroit ... ... il y a un joint ! On voit ici à gauche un "superbe" travail de camouflage sur une 1.7 anthracite, et la comparaison sur une 2.0 rouge Phoenix. En dessous, le passage de roue AR droit pour vérifier les dégâts occasionnés par le "jus de batterie" sur le coté droit. A gauche, le passage de roue est étrangement propre, pas un résidu de terre. Par contre, la mousse polyuréthane qui a été injectée dans le longeron déborde par le trou d'évacuation de l'eau ! Le panneau coté moteur est percé à de multiples endroits malgré la pulvérisation d'antigravillon en bombe. On découvre également un boulon tout neuf qui n'a rien à faire là. La photo de droite est plus rassurante: le panneau moteur est en bon état et l'on devine la peinture rouge ce qui laisse penser qu'aucun travail de camouflage/rafistolage n'a été effectué. Attention aussi aux fausses 2 litres. Les "vraies" 47GB ont un compteur gradué jusqu'à 250 km/h alors que celui des 1.7 et 1.8 est gradué à 200 km/h. Si le tableau peut paraître noir et désespérant pour certains, au moins vous êtes prévenus et -logiquement- vous ne vous ferez pas refourguer une épave au prix fort après avoir lu ce dossier. Les problèmes chroniques de corrosion de la 914 font que les fourchettes de cotation sont relativement larges. Un exemplaire parfait, particulièrement rare, pourra se négocier autour de 10.500 Euros en version 2.0, alors qu'une 1.7 à reprendre entièrement ne vaudra pas plus de 2.000 Euros en raison des difficultés de restauration et d'approvisionnement en pièces. Toutefois, il convient de relativiser un peu cette cote: le volume de transaction est faible et nous manquons de recul pour apprécier l'évolution du marché... En tout cas armez vous de patience, d’un moral a toute epreuves, et pourquoi pas, de ce petit guide, car vous risquez d’en voir défiler quelques-une avant de tomber sur celle qui vaut la peine qu’on se penche dessus. Bien sur des 914 +- potable vous allez en voir circuler par centaine, il suffit de jeter un oeil critique sur les exemplaires que l’ont croise dans les meetings, mais bon nombres de celle-ci ne passerait pas une inspection aussi minutieuse que celle detaillé ci-dessus, et c’est bien dommage car vous savez comme moi qu’une voiture en mauvais etat ne se bonifie pas avec les années... bien au contraire. Il ne me reste plus qu’a vous souhaiter bonne chasse, et a bientôt pour la suite... Réalisation Coxbow Pour le forum Porsche-exclusives

La section de bobine est a l’intérieur , pour l’avoir , il faut un tournevis plat , et enlever les 3 petites vis dorées situées ici : Si vous y parvenez , vous avez alors ces pièces là dans les mains : D’un côté l’ensemble mécanisme d’avance a dépression , de l’autre la section de bobine : Attention , lors du remontage , bien s’assurer que les cosses de la bobine sont en regard de la fenêtre du système d’avance , représenté ci-dessus entre les 2 pointes de la flèche . Détail ici La référence Bosch de cette pièce appelée chez eux : « Section de Bobine » Est : 1 234 211 010 Elle peut être disponible au détail , sur commande . Sur l’éclaté ci dessous , pièce repère 807 Une fois la pièce fonctionnelle en votre possession , procédez a l’inverse . Si tous vos repères ont été placés comme demandé , tout devrait se présenter sans problème . Dans la mesure ou tout c’est bien passé , vous devriez revenir , en fin de remontage à l’étape ou tous vos repères concordent . Si tel est le cas , vous pouvez finir de remonter complètement vôtre ensemble allumeur , soit , cache poussière , doigt , tête , et faisceau . Si vous avez déconnecté les fils du faisceau : Alors , l’emplacement de la petite flèche bleue ici : Correspond avec l’emplacement du fil de bougie du cylindre N°1 sur la tête d’allumeur , soit : Et d’après l’ordre d’allumage et la numérotation des cylindres , Sachant que Sur les SC 78 /83 le doigt d’allumage tourne dans le sens inverse Horaire ; les fils doivent être montés comme suit : Une fois toutes ces étapes réalisées , vous devriez être revenus a cette phase : ça tourne ! Si vous n’êtes pas certain du repositionnement de votre allumeur , il vous faudra contrôler votre réglage d’avance , ici aussi , Attention : en fonction des modèles de SC les valeurs diffèrent , soit : Attention aux repères présents sur la poulies inférieure , le repère Z1 et le point mort haut du cylindre N°1 , donc lors du réglage d’avance a la lampe stroboscopique , vous devez faire coïncider le repère le plus a droite ( Z2 ) de la poulie inférieure avec celui ( fixe ) du carter de la turbine. En rappel du Chapitre 1 b) ; Le boîtier est H.S , voici les différentes solutions : Si après vérification de toutes les connexions , que votre boîtier refuse de « Bourdonner » , et que tous les éléments périphériques sont corrects , il est malheureusement certainement Décédé L Cette pièce étant relativement coûteuse , il est conseillé d’essayer votre boîtier suspect sur une autre 911 sc , afin d’être sur de la nécessité du remplacement de celui-ci . Si il est à remplacer , il existe 4 solutions connues : 1 : En racheter un neuf , mais à un peu plus de 1500 € le morceau , on va chercher autre chose … 2 : Les boîtiers de remplacement , dont les 2 plus connus : - Le permatune : environ 300 € Déconseillé par les Pélicanais , pour cause de fonctionnement aléatoire dans le temps en fonction de la température … bref , pas top L Le MSD 6AL : environ 300 € aussi avec option limiteur de régime A première vue , le TOP au Pélican , ils roulent tous avec ça , sur route , piste , enfin partout quoi … dispos en Angleterre via Ebay et des sites de 4*4. 3 : L’échange standard : environ 200 € , et oui , il est encore possible de faire refaire nos bons vieux boîtiers BHKZ , si ceux-ci ne sont pas totalement détruits bien entendu . ATTETION ! CES OPERATIONS NECESSITENT UN BON NIVEAU ET QUELQUES OUTILS SPECIFIQUES. DE PLUS , SI VOUS N’ETES PAS SUR DE VOUS , FAITES VOUS AIDER , CAR DES RISQUES DE CASSE MOTEUR SONT POSSIBLE AVEC UN MAUVAIS REGLAGE D’AVANCE !!! Je remercie les auteurs des articles grâce auxquels j’ai pu reprendre certaines information , ainsi que toutes les personnes qui ont pu aider les autres SCistes par le biais de post . Cet article a pour but de regrouper le maximum d’informations sur l’allumage de la SC 3L Il ne s’agit en aucun cas de publicité Bon Courage. ARF / Olivier Schéma de principe : Repère de branchement : De plus , j'ai aussi une version Word , déjà adaptée au format d'impression , au besoin , demandez moi par Message Perso , je vous la ferais parvenir par mail . Grenouillesquement . Olivier.

Suite à une mauvaise surprise au retour d’une sortie , je vais essayer de vous expliquer comment cibler l’origine d’une panne d’allumage sur la 911 sc , et y remédier : Bien évidemment , une fois que vous avez constaté l’absence d’étincelle au niveau d’une bougie , il vous reste à trouver l’origine de la panne. Pour cela il va nous falloir remonter tout le circuit et tester les pièces une par une ( attention , certaines manœuvres nécessitent d’être à 2 personnes ) : Il y a 4 sources principales de pannes d’allumage sur la SC : 1 : Le boîtier « électronique » BHKZ Bosch : 2 : Le faisceau : le paquet de fils ( bleus ici ) qui relient allumeur et bougies . 3 : La bobine ou transformateur : 4 : L’allumeur ou Distributeur : MATERIEL NECESSAIRE SUIVANT LE CAS : - une bonne caisse à outils … - un multimètre ( Impératif ) - un ami / ou parent ( au choix ) … un pote peut aussi faire l’affaire , faute de mieux ;-) LE SCHEMA ELECTRIQUE : LES PREMIERS TESTS : 1 : Le boîtier BHKZ 1 pers : Le plus simple , contact mis , celui-ci doit émettre un bourdonnement « BZZZ » caractéristique lorsqu’il fonctionne correctement. a) BZZZ parfaitement audible , on va admettre qu’il fonctionne . b) Pas de bruit a la mise de contact : Vérifier sur sa fiche si il n’y a pas de fil coupé ( alimentation et masse ok ) : Si tout a l’air ok et que le boîtier ne « bourdonne » pas , on peut le considérer H.S, les solutions seront vues en fin de document . 2 : Le faisceau ( 2 pers ) : Pour cela , retirez le fil central de l’allumeur ( le seul qui va a la bobine ) et en maintenant l’extrémité à 4 ou 5 mm d’une masse , demander à votre « aide » de lancer le moteur . a) Une étincelle apparaît : La panne peut donc provenir du faisceau , ( rare dans le cas d’une absence totale d’allumage ) de la tête de distributeur , ou du doigt . vérifiez ces pièces , oxydation , charbon central cassé , fêlures … b) Pas d’étincelle : la panne peut provenir de la bobine ou du boîtier ou de l’allumeur . 3 : La Bobine ( 1 pers ) : Ce test se fait contact COUPE ! Son fonctionnement est on ne peut plus simple , un courant en entrée ( Attention c’est environ 400 volts ) , qui en crée un autre beaucoup plus puissant en sortie ( pas loin de 40.000 volts ) … En utilisant le multimètre , vous devez lire ces valeurs sur ces points : Si vous obtenez ces valeurs , votre bobine est bonne , la panne est donc située ailleurs . Attention , si la bobine est morte , on ne peut pas monter n’importe quelle bobine, seul un modèle adapté convient , sous peine de risque de destruction du boîtier . Il existe 3 modèles de remplacement connus sur le marché : La bosch d’origine , aujourd’hui fabriquée au brésil , ne vaut pas tripette , fuit en un rien de temps… déconseillée donc … La blue ( remplacement jacobs , marche mal avec boîtier BHKZ origine) La MSD high vibration coil ( made in us , qui elle semble marcher nickel sur l’origine ) Attention : ce n’est pas de la pub , mais de la récupération d’infos sur le « Pelican » 4 : Le Distributeur : a) Avant de se lancer dans un démontage complexe , un test simple va permettre de déterminer si la panne provient de la partie « primaire » de celui-ci . Pour cela , il va falloir démonter la fiche électrique qui arrive sur le boîtier BHKZ . Voici donc le schéma de cette fiche et ce a quoi chaque cosse correspond : Cette résistance de 600 Ohms correspond a celle de la petite bobine interne de l’allumeur. Vous pouvez même simplement vérifier à l’aide de l’ohmmètre que le courant passe. Si le courant ne passe pas , il va falloir démonter l’allumeur. C’est là qu’est la panne … Un article sur le démontage de l’allumeur se trouve a cette adresse : http://www.club911.net/article.php?sid=445 Je remercie son auteur « GRIBOUILLE » , qui m’a permis de le reprendre , pour arriver au point qui nous intéresse ici : Donc , pour démonter l’allumeur et pour ne pas perdre de temps au remontage , ( et éviter de courir après une lampe stroboscopique ) il va falloir prendre des repère : Pour cela , démonter la tête d’ allumeur ( Si possible , sans déconnecter le faisceau ) Et en faisant tourner le moteur a la main , amener le doigt dans cette position : Logiquement les repères poulie ( Z1, point mort haut cylindre n°1 ) / turbine doivent être « quasiment » en regards l’un de l’autre , comme au dessus a droite . Si non , refaire un tour de moteur. Le décalage entre les 2 repères est de l’ordre de 5° , ou 1 petit cm . Pour faire tourner le moteur a la main , 3 solutions : - Avec autobloquant , mettre la 5ème vitesse et déplacer la voiture lentement ( ne marche que sur sol plat ;-) ) . - Sans autobloquant , caler les roues avant , Lever une roue arrière , mettre la 5ème vitesse et faire tourner la roue a la main jusqu'à atteindre les repères demandés ci-dessus . - Sinon , mais c’est plus dur , boite au point mort , faire tourner le moteur dans le sens horaire a l’aide d’une clé + rallonge , grâce à l’écrou de la poulie inférieure ( où est le repère Z1 ci-dessus ) Une Fois cette mise en position réalisée , il va falloir repérer la position de l’allumeur lui même par rapport au carter , comme suit , a l’aide d’un marqueur indélébile , ( de préférence , un seul trait fin ) : Voilà , a ce moment , vous pouvez démonter l’allumeur en étant sûr de retrouver sa position exacte au moment de son démontage . ( Si bien sûr , vous ne touchez plus a rien autour ) Il va falloir démonter le doigt d’allumeur , et le cache poussière en plastique qui est en dessous , ce qui devrait vous donner cette vue là : « J’en avais profité pour repérer la position de tous les éléments au marqueur rouge , mais en fait , une fois les repères précédents pris , toutes les pièces qui vont être démontées n’ont plus qu’une seule position possible au remontage . » Dès lors on va pouvoir sortir l’allumeur . Il suffit de desserrer l’écrou de 8 ( clé de 13 ) Attention , une fois l’écrou défait , lorsque l’on tire sur l’allumeur , l’étoile centrale va se décaler par rapport à sa position initiale d’environ 20/25°. Pensez à repérer cette nouvelle position , pour faciliter la remise en place . Le décalage est d’environ ½ écart de dents extérieures . Attention , une fois l’allumeur sorti de son logement : Il faut déconnecter le « Fameux Fil Vert » , celui-ci est retenu par un sorte d’agrafe , tenue par une vis plate . Vous pourrez tester ici s’il est coupé ou non . Si oui , vous tenez certainement le coupable , si non , continuez , il faut arriver à la « section de bobine » Ici , testez à l’emplacement de la fiche ( fil vert ) , sur les 2 petites cosses que l’on aperçoit si le courant passe bien dans la bobine , si il ne passe pas , elle est morte .Continuez Une fois là , on passe à l’étape suivante , allumeur maintenu dans l’étau : Pour arriver a ce résultat , vous aurez préalablement démonté la capsule à dépression et les 2 agrafes de maintient de la tête d’allumeur . Il s’agit des mêmes vis a tête plate que pour la patte de fixation de la broche démontée au dessus . A ce stade , on arrive sur un petit circlips ouvrant , qu’il faut sortir a l’aide de la pince adéquate , et en dessous de celui-ci , une petite rondelle de rattrapage de jeu : Il faut maintenant démonter l’étoile , a l’aide d’un extracteur , logiquement ça doit venir assez facilement , mais dans tous les cas , asperger de dégrippant , et « doucement ! » Attention de ne pas perdre la goupille de 1.5 mm qui permet a l’étoile de ne pas « tourner fou » autour de son axe . Maintenant , il y a 3 vis a démonter Type BTR ; de taille 3mm . Sur la photo , l’étoile est encore présente , mais en réalité elle a déjà été enlevée auparavant . Si tout va bien , une fois les 3 BTR dévissées , vous devez avoir cet ensemble dans les mains :

Problème avec le moteur d’essuie-glace 65-73 ? Nos moteurs d’essuie-glace ne sont pas fait pour durer éternellement faut-il le préciser ! Quand il fatigue ou qu’il débloque, cela peut venir des fusibles, d’un mauvais contact, d’un manque de graissage et enfin du moteur lui-même. Quand c’est à priori ce cas qui se présente, il faut démonter. Je parle ici du moteur équipant nos Porsche entre 1965 et 1973. Je ne reviendrai pas sur le démontage du mécanisme d’essuie-glace lui-même qui est en effet abordé un peu partout. Avec le temps en effet, beaucoup de ferraille se dépose sur les diverses parties du moteur, rendant sa rotation difficile, voir impossible. Si vous ajoutez à cela un peut de rouille, le blocage est assuré. Pour moi, c’était différent, mais le démontage a été également obligatoire. Les gaines isolantes des deux fils de bobines étaient parties en poussière, créant ainsi un faux contact. Sachant que le réservoir d’essence est proche, mieux veut arranger ça. Pour isoler ces fils, il me fallait ouvrir le moteur totalement. J’en ai bien sur profiter pour enlever tous ces dépôts de ferraille ainsi que les dépôts causés par l’usure des charbons. Comment ce composent ces vieux moteurs ? Nous avons plusieurs parties : 1 – le rotor qui est constitué d’une tige de métal sur lequel est entortillé une bobine comme dans tous moteurs électriques classiques et qui tourne quand on met du courant. Le tout est encerclé par des barrettes métalliques striées. 2 – le corps cylindrique sur les parois duquel sont fixées deux bobines (2bis) faisant office d’électro-aimant. 3 – la plaque de support des charbons (fragile). 4 – les charbons qui font contact sur le rotor. 5 – la plaque de maintien du tout sur le mécanisme. Démontage : A - Une fois que le mécanisme est sorti de l’auto, il faut dévisser les deux boulons qui se trouvent sur la plaque de maintien (5 ci-dessus) ; ces boulons traversent entièrement le cylindre (2) et fixent le moteur sur le mécanisme. Puis retirer cette plaque. B – Là on peut retirer le rotor en faisant gaffe aux charbons (4) qui seront éjectés par les deux ressorts qui les poussent en permanence sur le rotor (1) pour faire contact. C – Il faut dessouder le fil soudé sur le cylindre (accès par l’arrière du moteur une fois la plaque (3) retirée). D – Une fois ce travail préparatoire effectué, il faut retirer les deux vis de maintien des bobines (2bis). Sur mon moteur de plus de 35 ans, j’ai du les percer puis tarauder. Notez que cet alliage est très facile à percer. E – Il nous reste ensuite à retirer l’ensemble constitué par les deux bobines (2bis) et le support de charbons (4) F – Les deux bobines (2bis) sont constituées de plusieurs parties qu’il faudra séparer pour tout nettoyer et intervenir le cas échéant sur les fils : 1a – Un rectangle pour chaque bobine (2bis) qui fait office de support pour l’embobinage des fils. 2a – Un gros noyau métallique rectangulaire, incurvé pour épouser la courbe du cylindre (2) et qui est enfoncé dans le trou de notre rectangle (1a). Ce sont ces noyaux qui sont fixés au cylindre grâce aux deux vis mentionnées en D ci-dessus. Pour retirer ces noyaux, il suffit de les tirer, ils ne sont pas collés ni vissés sur le rectangle (1a). 3a – Des isolants souples épousant la forme des rectangles (1a). Ceux-ci non plus ne sont pas collés, mais ils ne sont pas souple à outrance et mieux vaut être délicat en les retirant. G – Tout nettoyer avec un nettoyant moteur pour enlever toute trace de graisse et de merdouille. Ne pas hésiter à mettre un petit coup de papier à poncer fin pour décoller la merdouille sur les noyaux (2a) et sur les barrettes striées du rotor. H – Si on doit intervenir sur l’isolant des fils comme dans mon cas, il faut enlever le scotch qui entoure les fils des bobines (2bis) pour trouver la fin de l’isolation des fils et tout refaire proprement. I – Enlever la poussière d’usure déposée sur les charbons avec un chiffon doux et sec, non pelucheux Pour le remontage, on fait le tout en sens inverse en faisant gaffe aux charbons qui ne sont pas facile à remboîter. On fera la soudure du fil sur le cylindre en dernier en vérifiant bien sa bonne tenue avant de tout remonter sur le mécanisme. Pour cette soudure, il est important de repérer l’ancienne soudure sur le cylindre et ressouder au même endroit. En effet, il est quasi impossible de souder sur le corps du cylindre, sauf à l’endroit de la soudure initiale puisqu’il semble qu’un mini plot en cuivre soit enfoncé dans le cylindre à cet endroit. Donc bien repérer avant de positionner les bobines au remontage. Il reste à ressouder les fils de bobine sur le mécanisme aux endroits prévus puis remonter le mécanisme sur l’auto. Comme d’habitude, une bière s’impose. Seb

ce week end opération freinage au team zs changement des disques,plaquettes,cache poussières des étrier des durites,et des spi de moyeu avant,et un néttoyage générale de tous ça!!!. une bonne dizaine d'heure de boulot,ça me change des motos il n'y a plus qu'a roder tous ça gentiment pour le 1er mai !!! pas de dificulté particulières pour ce boulot,attention toutefois pour les racords durites ils sont difficile à désérer,ne pas forcé,ne soyer pas avare sur le dégripant.et laisser agir. quelque photos..

Bonjour à tous, Lors de la bourse MCG, j'ai eu l'occasion de rencontrer notre Alex. Désormais tout le monde connait son periple. Il m'a proposé gentillement de l'alleger d'un levier court pour boite 915. Ne pouvant refuser son offre... je l'ai pris Encore un enorme merci Alex, c'est du bonheur Donc le we suivant je me suis mis au montage, et voilà le petit reportage. 1er etape: le nettoyage. Demontage integral de la bete, ATTENTION aux ressorts, ils sont plutot costauds les lascards Chaque piece nettoyée à l'essence 2eme etape: demontage de l'ancien levier. Prendre soin de bien reperer, c'est plus facile pour le remontage et le reglage. 3eme etape: remontage, avec cuvette neuve. Rien de particulier si ce n'est qu'il faut etre 2 pour remetre le couvercle. Sont vraiment costaud les ressorts. Graisse à roulement pour les pieces mecanique, et graisse teflon pour la cuvette. 4eme etape: remplacement de la bague de coulissement. Là, j'ai galéré pour remettre la neuve. L'ancienne s'en va avec un tournevis en faisant levier, mais la neuve est plutot rigide et ne se laisse pas faire. Mais on y arrive quant meme 5eme etape: remontage du support de la bague de coulissement dans la voiture. Là, c'est galère aussi, il faut demonter l'embout qui receptionne la cuvette du levier. C'est une petite vis sans tete, perpendiculaire au levier, qu'il faut devisser avec un clé Allen (Imbus pour les suisses), ya pas de place, c'est pas accessible.. c'est galère. Mais avec un peu de patience on arrive à ça 6eme etape: demontage du croisillon pour changer ses silents bloc. Remontage à la graisse teflon. 7eme etape: remontage du levier dans la voiture et reglage. Rien de particulier, j'ai eu un bol monstre, j'ai remonté à blanc, et tout etait OK J'y croyais pas :D:D 8eme etape: essai :D:D:D:D Un mot, phenomenal, plus de jeu, debattement de Ouf. C'est direct, franc et precis. J'ai fait un petit montage avant apres, on s'aperçoit tres nettement de la difference. Avant, dans l'ordre 1ere, Neutre et 2nd. Apres, dans l'ordre 1ere et 2nd. Il y a autant de debattement entre la 1ere et la 2eme apres montage qu'entre la 1ere et le point mort avant montage du levier court. Je conseille fortement, tres fortement meme. Sans forcement changer le levier, les silent blocs sont deja un bon debut, pour 34€ chez la buse. L'ensemble avait 130Mkm sur la mienne, et etait bien usé deja. Merci Alex En plus j'ai recupéré un pommeau d'origine

Bonjour à tous, Voilà ce que j'ai reçu aujourd'hui.. Un volant OMP Tulipé de 60mm et de 350mm de diametre Un moyeu Tazio Corse (voir mon poste). Livré comme suis, moyeu + clé allen (pour les vis du volant) + differentes vis de volant (nardi, momo, sparco, etc...) + 3 centres de volant pour le klaxon. Le but, c'est evidement de remplacer le volant d'origine de la SC. Dans un 1er temps: Il faut enlever le cache qui fait office de klaxon. Il suffit de tirer dessus. Attention à la connexion du klaxon. Ensuite, Avec une clé de 27 devisser l'ecrou qui fixe le volant sur la colonne de direction. Et, hop. Il faut, maintenant, enlever la piece en plastique au cul du moyeu. Cette piece a pour role de remettre les clignotants au neutre lors du retour du volant, ainsi que de contact pour le klaxon. Le demontage est fini, et oui c'est rapide Le remontage de la piece en plastique ne pose aucun probleme sur le moyeu. Mise en place du moyeu sur la colonne de direction, avec le centre pour le klaxon adapté au volant. Choix des vis, 3 types, la 1ere n'est pas à la bonne taille, la 2eme pas de la bonne couleur (legerement brune) et la 2eme est la bonne (noire) Montage du volant sur le moyeu. Montage finalisé On remet l'ecrou pour pas que le volant s'barre, c'est mieux Au tour du kalxon, comme chacun le sais le klaxon doit etre present, ne serait ce que pour la securité, dans un 1er temps, mais egalement parceque c'est un motif de refus au CT. On peut donc voir que la fiche d'origine n'est pas la bonne, on la changera par celle presente sur la photo. Ensuite, 2 connecteurs sur le klaxon l'un ouvert, l'autre fermé. à choisir selon la config de la voiture, suivant si on ouvre le circuit pour klaxonner ou si on le ferme. Pour nous se sera le connecteur du centre. Et voilà, c'est bÔ non ? C'est fini. Etat des lieux avant/apres Et pour les pointilleux, regardez l'ajustement.

Bonsoir à tous, Comme ce coin du forum n'est pas très occupé, je commence à le compléter un peu. Démontage du pare brise et/ou de la lunette arrière.(avec joint et jonc) La procédure est la même, il faut simplement couper le joint en passant un cutter plaqué contre les glaces et faire tout le tour. Ensuite il suffit de pousser depuis l’intérieur vers l’extérieur sans donner de coups. De toute façon, on ne peut pas jamais récupérer le joint. Une fois tout ça enlevé, il faut en profiter pour bien nettoyer les baies et inspecter les points de rouille possible ou les cloques de peinture. Traiter le cas échéant. Les vitres seront nettoyées avec de la laine de fer pour enlever les saletés qui se sont collées entre le verre et le joint. Pas de soucis, cela ne raye pas du tout. Remontage. La procédure doit absolument être exécutée dans l’ordre : 1 – mettre le joint en place en repérant les arrondis, il n’y a qu’une position possible puisque le haut est plus long que le bas de la vitre. 2 – Positionner le jonc dans le joint, en ayant pris soin de placer à l’avance les 2 pièces de métal qui feront la jonction entre les 2 morceaux du jonc ; c’est fastidieux, mais une fois qu’on a pris le coup, on s’en sort. Eventuellement s’aider d’une pièce non tranchante pour positionner le jonc. C’est de loin l’opération la plus importante, sachant qu’un montage loupé c’est un joint à jeter… Une fois que le jonc est bien en place, le tout devient rigide. 3 – Mettre du savon liquide dans la lèvre intérieure du joint tout autour. 4 – Placer une corde d’environ 4 mm dans cette lèvre en la faisant croiser en bas, c’est très important ! rajouter du savon liquide sur la corde une fois en place. 5 – Positionner le PB ou la LA d’abord en haut et bien la caler en poussant fort vers l’auto et vers le haut. 6 – Maintenir à deux, de chaque côté pendant qu’un troisième tire la corde de l'intérieur pour placer le joint, et appuyer en même temps fortement en même temps que la corde glisse. On sent bien le joint se positionner. Si la corde glisse et que le joint ne se met pas en place, recommencer l’opération avant que des parties de joint ne se positionnent et qu’il soit impossible de l’enlever sans le détruire. Il est à noter que celui qui tire la corde doit être assez costaud, et il ne faut pas avoir peur de tirer très très fort. Le point délicat est de ne pas faire sortir le jonc pendant l’opération car une fois les glaces en places, il est quasi impossible de remettre le jonc. 7 – Prendre un maillet en caoutchouc et tapoter doucement sur le jonc pour mettre en place le tout. Pour le PB, il n’y a pas de soucis , mais pour la LA, il faut veiller à ce que le joint déborde sur la carrosserie, notamment dans les coins. Pour le haut de la LA, le joint ne doit pas se placer vers le bas. Dans un pareil cas, il faut passer en dessous une tige en L pour le soulever doucement et tapoter en même temps sur le jonc avec le maillet ; cela écrasera le joint sur la baie. Il n’y a pas besoin de mettre de colle, les joints se suffisent à eux mêmes. Par précaution, on peu ajouter le fameux mastic qui ne sèche pas dans les coins inférieurs de la LA et du PB. En temps, il faut compter 1h et demi pour le montage, la mise en place du jonc étant le plus long à faire. Bonne bidouille Sebounet26

Petit RDV chez JFL ce matin pour le montage du crochet de remorquage qu’il m’a très gentiment fabriqué sur mesure pour ma grenouille. Il est vrai que lorsque par malheur une petite panne survient à quelques kilomètres de la maison, ça devient très vite ennuyeux lorsqu’il est impossible de tracter la voiture et de ce fait il ne reste plus que le plateau bien cher pour des fois pas grand chose. Comme je suis équipé d’un spoiler à l’avant et que mon auto est plutôt basse, il était très difficile de tracter l’auto sans tout arracher en l’accrochant par le crochet d’origine situé bien trop en dessous de la caisse. Grâce aux petites mains expertes de mon ami Jean François et à ses talents de géotrouvetout, voici donc ce qu’il m’a fabriqué. Le crochet vient donc affleurer mon soileur, nickel et la garde au sol n'est absolument pas moindre, du très bon boulot, encore merci à toi JF

Je me suis permis de rectifier le titre de ce post pour qu'il puisse apparaître dans les résultats de recherche sur la préparation moteur.

Oui très intéressant mais le hic c’est que vous êtes parti ave un titre « Fil Chaud » et au final ce post est un livre ouvert sur les différentes préparations. C’est tout à votre honneur Messieurs et je vous en remercie mais ce qui est dommage c’est qu’en utilisant la fonction recherche du forum, en tapant préparation moteur beaucoup à l’avenir passeront à coté de ce post pourtant très détaillé et enrichissant. Pensez à ouvrir de nouveaux sujets, le but est de varier les posts, c’est mieux que de tout mettre dans un sujet qui n’a plus grand-chose à voir avec le titre :31: . Pensez y ! :18:

Mais PV Tech, pourquoi alors si tu connais la bonne géométrie pour une 964 ne pas nous la donner? Tu dis que la pince n’est pas correcte mais tu ne nous dis rien de plus? Toi qui est si capable d’aider plus d’un Porschiste en pleine demande, pourquoi toujours attendre qu’une hypothétique réponse tombe pour alors te manifester pour dire quelle est incorrect ? Tu pourrais tout autant aider celui qui est en demande au bon moment tu ne crois pas? :31:

:18: merci Thierry

J'ai trouvé ça dommage aussi ces ailes de "S" sur cette Turbo, mais ça n'enlève en rien la brutalité et le charme quelle dégage. Elle est de toute beauté

Merci pour le partage de photos Titi et :62: c'est quoi ton appareil?

La piste..

Le site du Circuit, tu y trouveras plein d'infos... http://www.spa-francorchamps.be/fr05/home/index.php

Une p'tite 3,2L.....

Jantes RUF et gros n'aileron ......

Bonjour Eric et bienvenue.