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1 Quand on pense à Aston Martin en compétition, on songe avant tout aux épreuves d’endurance où le constructeur britannique s’est taillé une solide réputation. Une incursion en Formule 1 a pourtant été tentée à la fin des années 1950, mais l’aventure s'est vite arrêtée pour les garagistes de Kensington. Ironie du sort, c’est par le biais des courses de monoplaces qu’Aston Martin fait ses premiers pas en sport automobile. La jeune firme basée dans les faubourgs de Londres a à sa tête un directeur passionné nommé Louis Zborowski. Le jeune comte a l’avantage d’être riche, en plus d’être lui-même pilote à ses heures. Il ira jusqu’à piloter en compétition ses machines à plusieurs reprises. Les petites Aston, dont la cylindrée est encore modeste, font mieux que se défendre, sans pour autant décrocher la timbale. Le compte Zborowski dans ses œuvres en 1922. Elles parviennent néanmoins à se blottir dans le sillage de plus gros poissons comme les Bugatti, ce dont la presse spécialisée ne manquera pas de remarquer. Malheureusement, Zborowski trouve la mort à Monza en 1924 et son successeur, Augustus Bertelli, choisit de délaisser progressivement les monoplaces pour les voitures de sport. Plus de trente années se sont écoulées et Aston Martin s’est entre-temps forgé un palmarès honorable dans les épreuves de longue haleine. La marque désormais détenue par David Brown remporte les premières 24 heures de Spa d’après-guerre en 1948 et s’affirme de plus en plus comme un sérieux outsider au Mans. Brown a la Formule 1 dans un coin de la tête. Une première voiture est conçue à la hâte en 1956 et Reg Parnell lui offrira quelques succès aux Antipodes. La première Formule 1 : la DBR4, inspirée de la barquette DB3S vue aux 24 Heures du Mans. Un projet plus sérieux, la DBR4, voit le jour un an plus tard. La monoplace verte est en réalité extrapolée de la barquette DB3S arrivée deuxième dans la Sarthe en 1955 avec Peter Collins et Paul Frère ! Elle en reprend le châssis mais aussi l’onctueux six cylindres en ligne réalésé à 2,5 litres. L’auto ne dépassera pas le stade des essais privés, l’équipe préférant se focaliser sur les courses de voitures de sport. Carroll Shelby et Roy Salvadori offrent à la firme un succès historique au Mans en 1959. Dans l’euphorie de la victoire, Aston Martin décide de sortir sa DBR4 du placard. Deux exemplaires sont engagés pour le reste de la saison de Formule 1 avec Shelby et Salvadori derrière le volant. Les deux Aston arrivent cependant à une époque où les monoplaces à moteur arrière prennent le dessus sur leurs homologues à moteur avant. Leur moteur manque de puissance et leur pont arrière De Dion est complètement dépassé. Roy Salvadori à l'attaque sur la piste d'Aintree au Grand Prix d'Angleterre en 1959 : un point, c'est tout. La première course à Zandvoort est un premier revers où les deux voitures abandonnent après s’être qualifiées en dehors du Top 10. Le réveil a lieu à Aintree. Pour le Grand Prix à domicile de la marque, Shelby décroche le sixième temps tandis que Salvadori est en première ligne ! Le Britannique terminera l’épreuve en sixième position. L’Américain devra en revanche abandonner sur panne de magnéto. Les DBR4 terminent dans les huit premiers à Porto et enfin, Shelby conclut la saison par un Top 10 à Monza. Cette première demi-saison en F1 a néanmoins refroidi les ardeurs des troupes de David Brown qui décident de ne s’engager que pour leur épreuve nationale à Silverstone l’année suivante. La nouvelle DBR5 est plus fine et plus légère mais ce n’est hélas pas suffisant pour rivaliser avec les Cooper et les Lotus qui ont imposé leur loi pour de bon. Maurice Trintignant terminera la course à une anonyme onzième place. Le mort-né projet Prodrive en 2010 : dommage qu'il n'ait pas abouti ! Aston Martin décide d’aussitôt se retirer de la Formule 1, sans jamais s’être donné les moyens de ses ambitions. Près de 50 ans plus tard, Prodrive, désormais propriétaire de la marque, pose sa candidature pour s'engager en F1 et d’aucuns lui prédisent un retour à moyen-terme. Le projet de la structure de David Richards avortera malheureusement après avoir fait long feu.

Excellent @RONDEAU16, si tu pouvais le faire avec les autres années ce serait un super réservoir d'infos photographiques.

Mike Gascoyne Tyrell 025 Silverstone 1997

Hector Rebaque (son second prénom est... Alonso !) est l’archétype du pilote payant en F1. Au point d’avoir fondé, en 1978-1979, sa propre écurie, financée par les pesos de son richissime industriel de père. Il fut ainsi le dernier vrai privé parmi l’élite. Sa carrière, courte (41 Grands Prix en cinq ans), n’a guère marqué les esprits. Le Mexicain n’avait pas le talent nécessaire pour se mesurer aux cadors des Grands Prix. Pourtant, en certaines occasions en 81, il fit montre - certes au volant d’une des meilleures machines du lot - d’un potentiel insoupçonné. Il débute assez tard (15 ans), milieu des années 70, dans des courses nationales de rallycross, puis en monoplace, en Formule Atlantic des deux côtés de l’océan, en F2 et même aux 24 Heures du Mans 74. A 21 ans, grillant les étapes, il se paie un volant en F1, avec la périclitante écurie Hesketh. En six tentatives, il ne se qualifie qu’une fois, en Allemagne (24ème et dernier, abandon en course). Loin d’être découragé mais n’ayant suscité l’intérêt d’aucun team manager, Hector persévère en 1978 avec son propre team. Il a racheté à Chapman une Lotus 78 ex-Andretti. Une excellente auto, qu’il ne qualifie que neuf fois sur seize. Le début de saison est calamiteux, au Brésil il renonce même sur... fatigue. Vient alors le miracle d’Hockenheim : 18ème sur la grille - sa meilleure qualification de l’année -, il finit 6ème et décroche son premier point. L’année suivante, il acquiert à nouveau une Lotus, le modèle 79 qui vient d’être champion du monde, mais les résultats ne décollent pas. Alors Rebaque décide de faire construire sa propre auto. Sorte de croisement entre la Lotus et une Williams FW07, la HRT 100 est dessinée par John Barnard et conçue dans les ateliers britanniques de Penske, excusez du peu ! Le résultat est désastreux : une seule qualification en trois tentatives. Le Team Rebaque a vécu. Sans baquet début 1980, Hector prend le train en marche à mi-saison chez Brabham, à la place du tout aussi fortuné mais encore moins bon Argentin Ricardo Zunino. Alors à la tête de l’équipe, Bernie Ecclestone attend juste de l’équipier de Piquet qu’il alimente les caisses. Le Mexicain connaît une progression régulière, qui culmine avec une sixième place à Montréal. Maintenu en 1981, à bord de la fantastique BT49 due au crayon de Gordon Murray et que Nelson mènera au titre, il finit quatrième à Imola, Hockenheim et Zandvoort, cinquième à Silverstone et dixième du championnat avec 11 points, 39 de moins que son leader. Sa meilleure campagne en dépit d’une non-qualification à Monaco, la dernière aussi : Brabham s’est lié à BMW et a besoin d’un second de qualité, son sponsor Parmalat pousse pour un Italien, qui sera Patrese. Obtenir un podium n’aurait pas changé grand-chose. Ce podium, le Mexicali le mérita une fois cette année 1981, en Argentine. Septième de la première séance chronométrée à deux secondes du poleman provisoire (son équipier), il gagne une place et quelques dixièmes le lendemain, à 1,435 du Brésilien quand même. Sixième : les meilleurs essais de sa carrière, perf’ qu’il égalera au Canada. Sur le tracé de Buenos Aires, la Brabham et ses démoniaques jupes mobiles dominent outrageusement. Piquet ne sera jamais menacé malgré les généreux efforts de l’idole locale, Reutemann. La sensation vient de Rebaque. Septième à la fin du 1er tour, il avale Arnoux (Renault) au 2ème, Patrese (Arrows) au 3ème. Dans le 6ème, il s’en prend victorieusement à Jones (Williams), champion en titre. Au 11ème, Prost (Renault) ne peut lui résister. Et voilà qu’au 15ème, il passe Reutemann (Williams). Une chevauchée fantastique vers la deuxième place, qui prend hélas fin dans le 33ème tour, sur défaillance électrique. Non sans avoir signé le troisième meilleur tour en course. On ne reverra Hector Rebaque en F1 qu’à l’occasion de la Race of Champions 83, à Brands Hatch. Entre-temps, passé en CART sur une March de chez Forsythe, il enlève l’unique et chanceux succès de sa vie en compétition à Elkhart Lake, en 82, mais est aussi victime de plusieurs accidents, dont un très sérieux sur l’ovale de Michigan. Echaudé, le Mexicain prend sa retraite. Il a aujourd’hui 56 ans, et est reconverti dans les affaires et l’architecture.

Quand on évoque Marc Surer, en se souvient d’un pilote éclectique, capable de briller en F1 (81 Grands Prix de 1979 à 1986, 17 points), en Sports Protos, en Tourisme (vainqueur des 24 Heures de Francorchamps 1985) et, hélas, en rallye : celui d’Essen en 1986 signifia la fin de sa carrière, quand la Ford RS200 Gr. B qu’il pilotait tapa deux arbres, le Suisse en sortant grièvement blessé alors que son navigateur et ami Michel Wyder trouvait la mort. En Formule 1, son nom est surtout associé à Arrows, avec qui il disputa 47 épreuves. Mais il œuvra aussi chez ATS, Théodore, Brabham et d’abord Ensign, dont le patron Mo Nunn fut le premier à lui donner sa chance en 1979, tandis qu’il venait de s’assurer le titre européen de F2 sur une March couvée par BMW. Après un passage chez ATS en 80 - et, déjà, un gros carton (il en vécu plusieurs) en Afrique du Sud qui le laissa plusieurs mois sur la touche - il retrouve Ensign début 1981. Comme souvent dans l’histoire de l’écurie britannique perpétuellement désargentée, la N180B alignée en 81 n’est qu’une version retouchée de la monoplace de l’année précédente. A son volant, Surer n’a pas fait de miracle lors de l’ouverture de la saison à Long Beach : 19ème de grille, retrait en course. En arrivant à Jacarepagua (le Grand Prix du Brésil se dispute alors à Rio), Marc n’est... même pas sûr de rouler. Ensign n’a qu’un châssis et deux pilotes, le Colombien Riccardo Londono-Bridge - obscur personnage suspecté de tremper dans le trafic de drogue et qui finira assassiné en 2009 - étant supposé débuter à sa placer grâce à une pleine valise de (narco ?) dollars. Mais Londono n’obtient pas, à juste titre, la superlicence et Surer récupère son volant. Dix-huitième de la première séance qualificative à près de quatre secondes de la Williams de Reutemann, l’Ensign est à sa place. Place qu’elle conservera le lendemain. Lors du warm-up du dimanche matin, Surer est 14ème, toujours à quatre secondes de la tête. La course n’annonce rien de brillant. Et pourtant... Il pleut au moment du départ, qui donne d’ailleurs lieu à une série d’accrochages. Fin du premier tour : les Williams de Reutemann et Jones - qui finiront dans cet ordre aux deux premières places en dépit de consignes imposant la victoire d’Alan, ce qui scellera le divorce entre l’Australien et l’Argentin - sont en tête, Surer déjà neuvième. S’il cède à Watson (McLaren), l’Helvète passe vite Prost (Renault), Villeneuve (Ferrari) dont l’aileron avant est tordu, puis Rosberg (Fittipaldi). Sa maîtrise sous le déluge est impressionnante. Après 20 tours, il est septième, à la porte des points, à la lutte avec Jarier qui a remplacé au pied levé le convalescent Jabouille chez Talbot-Ligier. Non seulement Surer va passer "Godasso" mais il va pousser Watson à la faute. A mi-course, le voilà cinquième. Cible suivante : la Lotus de De Angelis, qu’il avale au 49ème tour. Un récital aquatique ponctué par les trois points de la quatrième place finale... et par le record du tour ! Fantastique, tout bonnement. Marc offrira encore un point à Mo Nunn en finissant sixième à Monaco, avant d’être transféré chez Théodore pour le restant de la saison, puis d’entamer en 82 un long bail avec Arrows, ponctué de quelques places d’honneur. Mais il dut attendre de remplacer François Hesnault, début 1985 chez Brabham, pour égaler à Monza son meilleur résultat brésilien. Il aurait d’ailleurs pu l’améliorer cette année-là, un podium étant en vue à Brands Hatch puis Adélaïde avant que sa mécanique l’abandonne. Un temps à la tête du programme sportif de BMW, Surer est depuis des années commentateur des Grands Prix pour des télévisions allemandes et suisses. Il a aussi fondé une école de pilotage. Le Suisse a fêté ses soixante ans le 18 septembre dernier.

De Philippe Streiff, on garde hélas l’image d’un accident monstrueux en essais privés (plusieurs tonneaux au-delà du rail) juste avant le début de saison 1989, au Brésil. Une AGS disloquée (l’arceau a cédé), un pilote sérieusement blessé et un transport vers l’hôpital dans des conditions tiers-mondistes : ni corset, ni minerve alors qu’il est évident que les vertèbres sont touchées, ce qui a grandement contribué à le rendre tétraplégique. L’image, aussi, d’un formidable combattant qui, depuis le fauteuil roulant où il est cloué depuis vingt-deux ans, donne une admirable leçon de vie, de courage, d’optimisme. Diplômé des arts et métiers - où il a construit sa première voiture de course -, Streiff a suivi la filière classique des formules de promotion tricolores. Battu par Prost pour le titre national F3 en 79, il le décroche en 81, année qui le voit aussi terminer deuxième des 24 Heures du Mans sur une Rondeau. S’ensuit alors une longue collaboration avec l’écurie AGS (Automobiles Gonfaronaises Sportives). En F2 puis en F3000, durant quatre ans, Philippe défend les couleurs chères à Henri Julien et, sans avoir les moyens de teams officiels comme March ou Ralt, joue régulièrement aux avant-postes. Recruté dès 83 comme essayeur par Renault F1, il fait ses débuts dans la catégorie reine au volant d’une troisième RE50 à l’occasion du Grand Prix du Portugal 84, dernière manche de la saison (13e aux essais, abandon le lendemain). A la mi-saison 85, Guy Ligier limoge Andrea De Cesaris, retombé dans ses travers de brise-tout et qui vient de ravager un châssis JS25 à Zeltweg au terme d’une hallucinante série de figures. C’est sur Streiff que les Bleus portent leur choix pour achever la saison. A Monza, Philippe est dix-neuvième sur la grille, juste devant son mythique équipier Jacques Laffite. Il finira dixième. Dix-huitième dans les roues de Jacquot à Spa, il s’y classe neuvième. Et à Brands Hatch pour le Grand prix d’Europe, le voilà carrément en troisième ligne (Laffite en cinquième) et huitième à l’arrivée. Renault et Ligier boycottant le Grand Prix d’Afrique du Sud pour cause d’apartheid, le Grenoblois y court sur une Tyrrell motorisée par le losange, sans résultat marquant. Pour la finale du championnat en Australie, Streiff est de retour chez Ligier. Devançant à nouveau Laffite lors des deux séances qualificatives, il se hisse au dix-huitième rang sur vingt-cinq, deux places devant le vétéran. Sur le spectaculaire tracé d’Adélaïde, l’épreuve va tourner au jeu de massacre : ils ne seront que huit classés au terme de plus de deux heures d’une course haletante, animée par un Senna bondissant sur sa Lotus noire et or, qui s’employa à contester la victoire à Rosberg (Williams) jusqu’à ce que son moteur rendit l’âme. Au tiers des... 82 tours ( !), Philippe est dans les points, sixième, loin devant Laffite qui a perdu près d’une minute aux stands à cause de ses pneus. Mais lui aussi va devoir renouveler ses gommes à la mi-course. Reparti neuvième, il passe Capelli (Tyrrell) et bénéficie des abandons de Senna, Lauda (McLaren, dont ce sont les adieux), Alboreto (Ferrari) et Surer (Brabham). A vingt boucles de l’arrivée, le classement est acquis. Rosberg est leader devant les... deux Ligier, Laffite à une bonne minute, Streiff une vingtaine de secondes derrière. Jugeant Keke hors d’atteinte, Jacques lève le pied, d’autant que sa consommation d’essence inquiète. Tour après tour, l’écart entre la n°26 et la n°25 se réduit, mais nul ne s’affole. Dans l’avant-dernier tour, la jonction est faite, et le cadet attaque ! Jacques a beau lui faire signe, rien n’y fait. Et l’impensable se produit : les deux Gitanes s’accrochent. Sans trop de mal pour Laffite mais Streiff arrache une roue avant. C’est sur trois pattes qu’il boucle le dernier tour, et sauve lui aussi le podium. "Panne intellectuelle" lâche Gérard Larrousse, qui bosse alors chez Ligier. Du coup, c’est Arnoux qui est engagé par les Bleus pour 1986. Philippe Streiff, lui, se recase chez Tyrrell, où il restera deux ans, avant de signer chez AGS (monté en F1), sa famille, en 1988. 53 Grands Prix, 11 points, plus aucun podium, jusqu’à ce dramatique 15 mars 1989 à Rio. Depuis, l’homme a su se reconvertir. C’est lui qui a lancé les Masters de karting de Bercy. Impliqué dans la sécurité routière et l’intégration des personnes handicapées, il a reçu la légion d’honneur. Philippe Streiff a aujourd’hui 56 ans. Un grand monsieur.

Agé aujourd’hui de 60 ans, ce solide Bergamasque au physique de méchant hollywoodien n’a joué que les utilités en F1, contraint malgré un évident potentiel de piloter certaines des plus mauvaises machines du plateau. Il avait pourtant davantage à offrir, mais s’est progressivement coupé les ailes dans de vains combats d’arrière-garde. Il quitta la F1 après sept saisons pleines et 76 départs (en 112 tentatives), avec un triste record de 58 abandons. Formule Ford, Formula Italia, F3 : Ghinzani a suivi le chemin classique de tout espoir de la Botte. En F3, avec Euroracing, il va enlever un titre national (1979), et surtout le championnat d’Europe 1977. S’ensuivra une campagne en F2 à oublier, qui le poussera à redescendre d’un échelon. En 1980, c’est vers l’Endurance qu’il se tourne, au sein de l’écurie officielle Lancia qui mobilise à cette époque les meilleurs jeunes Italiens (Alboreto, Nannini, Patrese,...) pour contrer Porsche. En 1981, l’inévitable Enzo Osella l’invite à remplacer l’Argentin Guerra au Grand Prix de Belgique F1 à Zolder. Piercarlo se qualifie 24ème et termine 13ème et dernier. L’expérience est renouvelée à Monaco où il n’y a que vingt admis au départ. Vingt-cinquième, il reste sur la touche non sans avoir battu son partenaire Gabbiani. L’année 1982 le voit revenir full time à l’Endurance, et il enlève avec Michele Alboreto les 1.000 km du Mugello. En 1983, le voilà en F1 pour de bon, toujours chez Osella avec qui il entame un bail de cinq ans. Protégé d’Alfa Roméo, il essuie les plâtres de la FA1E, son équipier Corrado Fabi, champion d’Europe F2 en titre, patientant avec une FA1D Cosworth. Sept fois seulement il se qualifie, et ne voit l’arrivée qu’en Autriche, 11ème. Ce sera à peine meilleur en 84 même s’il ne loupera qu’une fois la qualif. A Kyalami, il ne doit qu’au courage d’un commissaire de piste de ne pas brûler vif lors du warm-up. Septième à Monaco, il rate la montre en or. Début juillet, la F1 découvre Dallas, un de ces tracés en ville purement américains, avec une piste défoncée et un bitume qui se barre sous une chaleur suffocante. A tel point que le warm-up est annulé et qu’on rebouche encore des trous un quart d’heure avant l’extinction des feux. La F1 ne reviendra jamais chez JR. Mais Ghinzani en gardera un merveilleux souvenir. Dès les essais, le voilà dix-huitième (sa plus belle perf’ de l’année). Quinzième dès la fin du premier tour, l’Italien va s’appliquer pour voir le bout de cette équipée sauvage, conscient qu’ils ne seront pas nombreux dans ce cas. Bien vu : les abandons pleuvent, et lui vend chèrement sa peau. Dans le Top 10 dès le vingtième passage, il perd ensuite quelques places mais attend son heure. A 15 tours du but, il n’est encore que 11ème. Puis c’est la curée. Prost (McLaren), Lauda (idem), Alboreto (Ferrari), Boutsen (Arrows) renoncent, il passe Corrado Fabi (Brabham). C’est ensuite le poleman Mansell (Lotus) qui abandonne après avoir fait le show. Cinquième, Piercarlo offre deux points à une formation Osella extatique. Il en loupera de peu trois autres en fin de saison à Monza lors d’une autre hécatombe, dont il sera hélas victime, tombant en panne sèche à 3 tours du but. Les années 85 et 86 ne lui vaudront guère de telles satisfactions : le matériel est de plus en plus vétuste et la fiabilité "médiocrissime". A tel point que mi-85, il émigrera chez Toleman, alors en pleine transition - c’est l’époque où Benetton devient sponsor-titre - sans plus de succès. En 87, son motoriste signe avec Ligier et Ghinzani est du voyage. Mais la marque au trèfle va brutalement se retirer, prétextant des déclarations peu amènes de son équipier Arnoux durant l’hiver, et les Bleus devront se rabattre sur un Megatron ex-BMW. Septième en Belgique (juste derrière René qui offre son seul point de l’année à Guy), huitième en Autriche et en Italie, il n’est pas conservé. Direction Zakspeed en 88 : la voiture est lourde, le moteur maison fragile et brutal, les casses nombreuses. Deux malheureuses 14ème places comme point d’orgue, et un jeune équipier, Bernd Schneider, régulièrement plus rapide. En 89, l’homme boucle la boucle en regagnant Osella. La jolie FA1M est hélas sous-motorisée, Larini le domine, et il ne franchit qu’à trois reprises les préqualifs, chaque fois pour abandonner. Pour son dernier Grand Prix en Australie, sous le déluge, Piquet le percute sans l’avoir vu. Rideau. On le reverra un peu en GT et Endurance (il avait gagné sur Porsche les 1.000 km de Fuji en 86 avec Barilla) mais c’est comme patron qu’il restera impliqué : celui de la franchise italienne en A1 GP et surtout celui d’une bonne écurie de F3.

Dire de Peter Gethin qu'il a fait une grande carrière en Formule 1 serait travestir la vérité. Son parcours est au contraire plutôt décevant, excepté deux succès hors-championnat et surtout cette incroyable victoire à Monza, voici quarante trois ans, où il se jeta sur la ligne plus vite que ses quatre rivaux, dans une arrivée groupée qui reste la plus serrée de l'histoire. Ce natif du Surrey (le 21 février 1940) aurait pu suivre les traces de son père, jockey ; il préféra les chevaux vapeur. Ayant quitté l'école, il travaille dans un garage puis, début des années 60, commence à courir sur Lotus Seven. Il passe ensuite en F3, avec réussite sans toutefois remporter le titre, et en F2 où il ne brille qu'épisodiquement. 1969 le voit engagé dans le tout premier challenge européen de Formule 5000, des monoplaces de cinq litres maximum, moins chères que des F1, qui tournent en fait sur des circuits autres qu'anglais tels Monza, Hockenheim ou Zandvoort. Engagé sur une McLaren du Church Farm Racing de Mike Earle, Gethin est sacré d'emblée et conserve sa couronne douze mois plus tard. En tirer des conclusions serait trompeur : le niveau de pilotage n'est pas hyper relevé. Mais c'est suffisant pour attirer l'attention de Bruce McLaren himself. Durant ce printemps 1970, le Néo-Zélandais se cherche un équipier en Formule 1, Denny Hulme ayant été sévèrement brûlé lors d'une séance d'essais en vue des 500 Miles d'Indianapolis. Le 2 juin, Peter est invité à tester à Goodwood une M14A pour participer au Grand Prix de Belgique, ainsi qu'une M8D Can-Am. "J'étais en train de me sangler dans le cockpit, racontait-il, quand une colonne de fumée est montée depuis le côté opposé du circuit. En arrivant sur place, il fut tout de suite évident pour nous que Bruce s'était tué en s'encastrant dans un poste de commissaires. Durant des années, cette image m'a hanté..." A 30 ans, Gethin découvre, dans la tristesse, la catégorie reine trois semaines plus tard aux Pays-Bas. Qualifié en milieu de grille (11ème), il sort de la route au 19e tour, non sans avoir signé le septième meilleur chrono. Un baptême encourageant, sans plus. Forfait en France et en Angleterre faute de monoplace disponible, il dispute son deuxième Grand Prix en Allemagne : il y est vite lâché par sa mécanique alors qu'il avait tenu le rythme de Hulme en qualif. Pas dans le coup à Zeltweg où il se classe 10ème, il connaît un week-end italien sans relief. Par contre, au Canada, il va décrocher son premier point. Sur le tracé du Mont-Tremblant, il est premier pilote McLaren aux essais (11ème). Le lendemain, alors que la Tyrrell de Stewart survole l'épreuve avant un bris d'arbre de roue qui laisse le champ libre à la Ferrari de Ickx, Gethin est aux portes du top six dès le tiers de la distance. Il devra céder à Surtees, mais profitera des ennuis de Hulme et Cevert pour se classer sixième. Il ne confirme pas à Watkins Glen alors qu'à Mexico, où se referme la saison, il naviguait au dixième rang (sa place de grille) quand son Cosworth s'étouffa. Si le bilan n'est pas exceptionnel, sa campagne en Can-Am est nettement meilleure (une victoire, troisième au championnat) et l'écurie décide de le conserver pour 1971. D'abord sur l'ancienne M14A, il ne sort du lot qu'en Espagne avec un septième temps samedi, qu'il ne transforme pas dimanche (8ème). Après quatre sorties décevantes et un accident au Ring avec la M19A, il est remercié. Il est pourtant présent lors de la manche suivante en Autriche : BRM l'a embauché suite au décès (décidément...) de Pedro Rodriguez en Interseries au Norisring. 17ème de grille, 10ème sur la ligne à deux tours de son équipier Siffert qui tournait trois secondes plus vite, le Britannique reste anonyme. Tout va changer à Monza. Qualifié onzième dans la même seconde que ses partenaires Siffert et Ganley, il réussit un bon départ (8ème après cinq passages) puis s'enlise dans un peloton très animé. Par le jeu des abandons, il est sixième à une dizaine de tours de la fin derrière Amon (Matra), Cevert (Tyrrell), Peterson (March), Hailwood (Surtees) et Ganley. Un temps distancées, les BRM recollent et accrochent le wagon de tête. Peter avale les deux Kiwis dont Chris, qui avait course gagnée quand il arracha sa visière maculée d'huile en tentant d'ôter une protection. L'un après l'autre, le Français, le Suédois et les deux Anglais vont se hisser en première place : la lutte est somptueuse, son issue incertaine ! A l'entrée du dernier tour, Cevert prend rageusement la tête. A l'amorce de la Parabolique, il n'oppose aucune résistance à Peterson, désirant se blottir derrière lui pour le repasser dans la ligne droite finale, à l'aspiration. Ronnie emporté vers la trajectoire extérieure, Gethin plonge dans le trou, retarde son freinage, négocie la courbe à la limite du contre-braquage et lâche les chevaux. Un sprint hallucinant voit Peterson échouer à 1/100e, Cevert à 9/100e, Hailwood à 18/100e et Ganley à 65/100e. L'Anglais devient le premier pilote à enlever un Grand Prix sans avoir mené un tour entier. Au Canada et aux USA, Gethin retombe dans l'anonymat après de lointaines qualifications, mais il s'impose à Brands Hatch lors de la "Victory Race" hors championnat, dans laquelle son équipier Siffert trouve la mort. Conservé pour 1972, il sera globalement dominé par ses équipiers, surtout Beltoise. A Monaco, il signe sa plus belle perf' en essais – 5ème juste derrière Bébel – avant de rater son envol, puis remonte, lutte pour le podium, tape à la chicane et repart à contresens. Il est disqualifié. Pendant ce temps, Jean-Pierre marche sur l'eau et vole vers la victoire. Il ne sauve l'honneur qu'à Monza, une fois encore son circuit fétiche : son onzième et ultime point. Sa dernière perf sera un succès, hors compétition, lors de la "Race of Champions" 73 où, sur sa Chevron F5000, il bat la McLaren F1 de Hulme. Cette année-là, il ne prend part qu'au Grand Prix du Canada sur... BRM, sans se distinguer. Son trentième et ultime départ en F1, il le vivra l'année suivante en Angleterre où il remplace Guy Edwards (poignet fracturé) sur une Lola alignée par Hill. Qualifié devant Graham, il doit partir sur le mulet réglé pour celui-ci. Gethin est nettement plus petit, et à la fin du 1er tour il rentre pour abandonner : il touchait à peine les pédales ! On reverra Peter en Formule 5000 dans le Team VDS (vainqueur de la série Tasmane en 1974) et en Can-Am (avec un succès à Elkhart Lake en 1977). Devenu notamment manager de l'espoir transalpin Beppe Gabbiani, il est ensuite nommé team-manager de Toleman en 1984 où il côtoie Senna, puis en 1986 créera sa propre équipe de Formule 3000 avant de diriger une école de pilotage à... Goodwood. Gethin nous a quittés le 5 décembre 2011, à 71 ans, vaincu par une tumeur au cerveau.

Jackie Stewart. 1969

Pour 1969, Montjuïc est choisi de nouveau pour accueillir la Grand Prix d'Espagne, qui auparavant avait lieu sur le circuit du Jarama à Madrid. (Il y eu déja, cette année là de nombreux accidents, notamment ceux de Hill et Rindt, au Saut du Stade).

Vue de la ligne droite de départ en 1969: Circuit de Montjuïc

Ferrari fini 5eme Championnat du Monde des Constructeurs 1969

[list=posts] [*] Chris Amon 1969 [/list]

[list=posts] [*] 1969 Spanish Grand Prix Jackie Oliver’s BRM P133 [/list]

[list=posts] [*] 1969 Monaco Grand Prix Chris Amon Ferrari 312 Jackie Stewart Matra MS80 [/list]

[list=posts] [*] 1969 British Grand Prix McLaren M7B Vic Elford [/list]

[list=posts] [*] 1969 Monaco Grand Prix Lotus 49B Graham Hill [/list]

[list=posts] [*] 1969 Pau Grand Prix Lotus 59B Graham Hill [/list]

16 avril 1969, une voiture en feu dans Hunaudières La Matra MS 640 accidentée dans la ligne droite des Hunaudières (DR) Une fumée noire s'élève dans le ciel, au dessus des pins qui bordent la piste. L'Alpine A220 est intacte. C'est donc la Matra MS640 qui brûle avec Henri Pescarolo au volant… Mais que faisaient Matra et Alpine-Renault en ce 16 avril 1969 dans les Hunaudières ? Prestige de la France oblige, les deux constructeurs français de pointe dans les sports mécaniques obtiennent du Ministère de l'Intérieur la fermeture de la Nationale 138, la fameuse ligne droite des Hunaudières, pour quatre jours d'essais. Une autorisation impensable de nos jours mais le rayonnement du pays n'a pas de prix… Contraint et forcé, l'ACO a dû fermer les yeux. Henri Pescarolo a lui payé ce luxe au prix fort. Le héros des 24 Heures du Mans 1968 avait la charge de mener ces essais "privés" avec Servoz-Gavin. Flambant neuve, la MS 640 de Robert Choulet manque cruellement de mise au point et laisse planer le doute sur sa stabilité. Les premiers essais ont ainsi montré une tendance au cabrage. Cela va malheureusement se confirmer ce matin du 16 avril. Le hasard veut que ce soit "Pesca" qui monte dans la voiture en premier, son coéquipier n'étant pas très matinal. Il est 10h40. Sa vie bascule. Sans se douter qu'il court vers le danger, Pescarolo monte les rapports. Sa voiture a quitté le regard de son équipe. Le pilote est seul sur cette interminable ligne droite. Très vite, l'avant se soulève mais le grand Henri ne soulage pas la voiture. Il est 10h40. La Matra vient de passer le croisement avec la D92 quand elle se décolle. La vie de Pesca bascule. Si la voiture ne fait pas de looping, elle retombe lourdement et devient incontrôlable. Il faudra un poteau électrique puis un arbre pour stopper la toupie. Dans le choc, l'auto prend feu. Sanglé et conscient, Pesca sent les flammes à travers sa combinaison. Il se consume. D'un geste vif, le pilote se détache et plonge dans le Roule Crotte, un ruisseau salvateur. "Je brûle !" crie Pescarolo. Imbibé d'essence, le pilote brûle toujours. Heureusement, un témoin surgit et étouffe le feu avec son blouson. La mort s'est détournée mais les brûlures au visage, aux bras, au ventre et aux jambes (plus des fractures des 6e et 7e vertèbres dorsales) resteront à vie. Forte tête sur son lit d'hôpital, Pesca ne pense qu'à son retour en piste et au Mans. La mort dans l'âme, il suivra la course à télé et en duplex avec Robert Chapatte sur Europe 1.

Rondeau, petit budget, grande victoire La Rondeau vainqueur des 24 Heures du Mans 1980 a pris place dans le musée de l'Automobile du Mans Voilà trente ans, une petite équipe sarthoise faisait chuter le grand Porsche. Si le constructeur allemand était entre deux eaux en 1980, l'exploit reste de taille ! Retour sur la grande épopée de Jean Rondeau. Comme l'ont appris à leurs dépens Yves Courage en 1995 ou Henri Pescarolo en 2005, les occasions de gagner Le Mans ne se présentent qu'une fois. Pas si loin de l'exploit en 1979, Jean Rondeau disposait lui d'une deuxième chance en 1980. Malgré l'excellente fiabilité de ses autos, le Sarthois sait qu'il n'y arrivera pas sans faire des essais préalables à la course. Les vibrations du Cosworth sont telles que toute la mécanique est en souffrance. Grâce au soutien précieux de Le Point et ITT (merci Marjorie Brosse), l'équipe peut enfin réaliser des essais grandeur nature en février au Paul Ricard. Ils s'avèreront décisif. Face à Rondeau, les rivaux ne manquent pas, même sans représentation officielle de grands constructeurs. Bien entendu, le danger vient de l'armada Porsche. Toutefois, une seule est présente dans le Groupe 6 et semble capable de s'imposer. C'est la 908-80 de Ickx-Joest, identique à la 936-77/78 qui a hissé haut les couleurs de Stuttgart en 77. Comme prévu, la course va être âprement disputée avec 29 changements de leader ! Très présente en 1979, la pluie est aussi de la partie. Et pas qu'un peu. Plus violente, plus imprévisible, elle noiera beaucoup d'espoirs. Jean Rondeau lui-même en fera les frais sur les coups de 13h00. Parti en aquaplanning dans la courbe Dunlop, le Sarthois évita de peu la collision avec sa dauphine, la Porsche conduite par Joest. Rondeau frôlait la catastrophe après une course sage qui l'avait conduit à prendre le commandement au petit matin. Depuis le départ, les Porsche 935 et les BMW M1 avait tenu le haut du pavé. Mais le retour du soleil replaçait les groupe 6 en tête. La plus rapide des Rondeau (la N.15 de Pescarolo et Ragnotti avait réussi la pole) accédait au pouvoir après 6 heures de course mais son moteur rendait l'âme à minuit, joint de culasse cassé. Revenu en 2e position avant cet abandon, Rondeau prenait une claque. Déçu pour ses pilotes, il prenait de plein fouet la pression. "Quand j'ai vu que le poids de notre résultat au Mans reposait sur nos épaules, à Jean-Pierre et à moi, je me suis dit -bon, ben ça devient sérieux-", avoua-t-il. La grinta du duo Ickx-Joest faisait merveille. La N.9 recolla et tenta l'échappée. Rondeau et Jaussaud répliquaient avec des tours entre 3'45 et 3'50. Epoustouflant pour un pilote qui ne court qu'un fois l'année ! Entre la Porsche et la Rondeau, le mano-à-mano durait toute la nuit. Poussée dans ses retranchements, la 936 grinçait des dents. Vers 10h00 du matin, un pignon de boîte de vitesse coûtait 27 minutes à la voiture allemande. Pour la première fois, le succès était en vue. David allait terrasser Goliath. Dans le ciel, les gros nuages accompagnaient cette symphonie victorieuse. Ils finissaient par éclater, envoyant Rondeau dans le rail à la Dunlop. Par chance, le contact était léger. Collé au rail, le Sarthois n'est plus étanche. Sa vie de pilote défile pendant que de précieuses secondes s'écoulent. La réalité le rattrapait au galop, sa M 379 refusant de redémarrer. Récalcitrant depuis quelques heures (les mécaniciens devaient l'asperger d'eau pour qu'il remplisse son rôle), le démarreur s'amuse avec les nerfs de Jean Rondeau. Après avoir frôlé l'accident avec la Porsche de Joest, le V8 daigne enfin reprendre du service. Quelle est douce la voix rauque du Cosworth ! Exténué par la fatigue et la pression, Jean n'est plus dans le tempo. Son stand décide de l'arrêter. A son retour dans le box, il s'évanouissait. "J'ai craqué, raconta Rondeau par la suite. J'ai craqué nerveusement ou physiquement, ou les deux à la fois. J'étais complètement lessivé. Je n'y arrivais plus, je n'étais plus chez moi." Rondeau qui ne vibrait que pour ces "24 heures de vraie vie par an" était servi. Toujours dans le coup, Jaussaud conduirait les deux derniers relais. Vainqueur avec Renault en 1978, "papy" Jaussaud (44 ans en 1980) répondait présent. Sous la pluie revenue une dernière fois embêter les acteurs de cette 48e édition, le Normand partait à son tour en tête à queue dans la nouvelle portion. L'expérience sauvait Jaussaud. Pas de dégât. Pas de voiture calée. "Nous étions vraiment les élus du ciel", confiait le double vainqueur, deux fois plus lessivé à l'arrivée qu'en 1978 mais tout aussi heureux. 16 heures retentissait enfin. Le pari était gagné ! Rondeau reconnaissait les talents de son binôme : "Il a fait pour nous un boulot extraordinaire. Il a été rapide, il a conduit longtemps, il a parfaitement ménagé la voiture." Les honneurs et la gloire, ils reviennent pourtant à un seul homme : Jean Rondeau. Premier et seul artisan-pilote à avoir inscrit son nom au palmarès, le Sarthois a écrit l'une des plus belles pages de l'épreuve. Avec son équipe d'une dizaine de fidèles, Rondeau a tout simplement renversé une montagne. La plus haute. La plus inaccessible. La plus belle.

F1 - Dennis : Honda est le bon choix pour McLaren Les résultats finiront par arriver 14 mars 2015 - 10h53, par Paul Gombeaud Suite à la désastreuse séance de qualifications de son écurie, qui a vu Button et Magnussen se qualifier en dernière ligne, Ron Dennis a tenu à défendre la décision du partenariat avec Honda. Le Britannique clame que McLaren ne pourra remporter de nouveaux titres que grâce à un motoriste exclusif. "Si vous souhaitez remporter le championnat du monde, il vous faut derrière vous un motoriste qui a la technologie et la capacité de produire un bloc capable de gagner et Honda a cela, ils l’ont prouvé à maintes reprises," déclare Dennis. "Cela pourrait prendre un peu plus de temps que ce que nous aimerions mais nous n’en sommes qu’au début et nous verrons plus tard ce que cela pourra donner." Qualifié 17ème à Melbourne, Button ne s’attendait pas à avoir une voiture capable de gagner tôt dans la saison, mais le Britannique pense en revanche que cela peut être possible pour la fin d’année. "Je ne sais pas combien de temps cela prendra, mais avec cette voiture, je sens que je pourrais rivaliser avec Mercedes," affirme Button. "Je le pense vraiment. C’est une voiture très importante pour le futur de la Formule 1." Nous n’en sommes pas encore là, les MP4-30 étant encore très loin des flèches d’argent en termes de performance. Hamilton et Rosberg devraient d’ailleurs rapidement prendre un tour à Button et Manussen demain, à moins que leur monoplace ne soit victime d’un bris mécanique auparavant. "Le temps répondra à toutes nos questions," ajoute Ron Dennis. "Nous avons encore beaucoup de chemin à faire. Mais les autres constructeurs ont une année d’avance sur nous et les systèmes que nous avons développés sont complexes et ne fonctionnent clairement pas pour le moment." "Nous serons très critiqués en début de saison mais nous savons ce que cela requiert de gagner et nous avons confiance quant au fait que Honda saura produire un moteur capable de gagner." Dennis met en avant le fait que contrairement à l’époque Mercedes, Honda est totalement dédié à l’écurie et cela fera la différence. "Ce n’est pas une bonne période pour être un bon partenaire. Ils comprennent les problèmes mais nous fonctionnons comme une seule équipe. S’il y a le moindre commentaire à faire sur le moteur, c’est à Honda de les faire." Honda n’est bien sûr par au maximum de son potentiel pour le moment, le plus important étant pour le moment de finir les courses pour accumuler le plus de kilométrage possible. "Garder un moteur en un seul morceau est essentiel pour accélérer le développement," conclut Dennis.

Manor a encore beaucoup de choses à faire avant de prendre la piste à Melbourne, notamment sur ses logiciels. Ferrari n'est pas à l'origine du retard. Les Manor n'ont pas pu prendre la piste ce vendredi à Melbourne. Les monoplaces ne sont pas encore prêtes, notamment à cause de problèmes de logiciels. Avant une vente aux enchères qui n'a finalement pas eu lieu, des disques durs ont été effacés et Manor doit maintenant tout reprogrammer. L'équipe ignore si elle pourra rouler samedi. « Honnêtement, je ne sais pas, » a reconnu Graeme Lowdon, le patron de l'équipe, en conférence de presse à Melbourne. « Mais je peux vous garantir qu'au niveau de l'engagement et du niveau de problèmes résolus, nous sommes absolument à fond. » D'autres éléments posent problème : « Ce n'est pas simplement un problème de logiciel, il y a beaucoup de problèmes, dont aucun n'a été une véritable surprise quand on considère ce qui a dû être fait pour que l'équipe soit ici en très, très peu de temps. Donc je dirais que les problèmes que nous avons en ce moment ne sont pas inhabituels. » Toute la monoplace doit être préparée Manor doit faire face au processus habituel lorsqu'une monoplace est préparée pour la première fois, ce qui prend toujours du temps. « Les systèmes nécessaires pour faire fonctionner ces voitures sont incroyablement complexes et c'est la première fois que nous pouvons débuter le processus d'avoir tous les éléments de notre opération et le package de la voiture qui se parlent, » précise Lowdon. « Ce n'est que quand cela se produit que l'on peut commencer à résoudre les différents problèmes que chaque équipe rencontre quand on prépare une voiture pour la première fois. Nous travaillons avec rigueur sur cette liste de tâches. » Ferrari soutient l'équipe Ferrari, le motoriste de Manor, aide au maximum l'équipe pour qu'elle soit prête. Il faut également travailler sur le groupe propulseur. « Avec le moteur, même le moteur de l'an dernier, ils sont assez compliqués à démarrer, » a précisé Maurizio Arrivabene, le nouveau patron de la Scuderia. « Ce n'est pas une tâche facile. Nous avons une liste de choses à faire mais nous avançons dans la liste et nous faisons tout ensemble pour nous assurer que ces mecs pourront rouler. » Manor met Ferrari hors de cause dans son retard: « Nous avons beaucoup de problèmes à résoudre et je sais qu'il y a eu beaucoup de spéculation sur le fait que ce soit les logiciels de Ferrari ou pas, et je ne sais pas d’où ça sort, » assure Lowdon. « Nous ne frappons pas à la porte de Maurizio en disant ‟où est ceci ?" Il n'y a pas le moindre problème. Je pense que nous travaillons très, très bien ensemble. » Les dettes n'ont pas d'influence Ferrari attend pourtant toujours d'être payée, étant l'un des principaux créanciers de Manor, mais cela n'a pas d'influence sur la collaboration avec l'équipe. « Nous ne devons pas mélanger les choses, » souligne Arrivabane. « L'an dernier, nous avions un accord avec une entreprise, et nous travaillons pour recevoir notre argent, comme tout le monde le sait. Maintenant, nous avons un accord avec une nouvelle entreprise (dans les faits la même mais avec un accord pour régler les dettes, NDLR), donc c'est une histoire complètement différente. » « Nous faisons notre travail maintenant pour les soutenir, également parce qu'ils nous ont montré qu'ils s'en tiennent à ce qui est accepté dans le contrat et ils sont sérieux sur le projet. » « Je l'ai dit à Graeme très simplement et il s'en rappelle, je pense : ‟les mecs, nous sommes plus qu'ouverts pour vous aider, mais pas d'argent, pas de matériel". »

A l'occasion d'un Spot de publicité diffusé lors du SuperBowl le 1er février (vu par 110 millions de téléspectateurs), Nissan a présenté sa nouvelle perle : la Nissan GTR LM Nismo. Il s'agit d'un bolide dont le moteur développe 550 chevaux auxquels il convient d'ajouter la puissance délivrée par un système de récupération d'énergie révolutionnaire. Contrairement aux formules 1 -que le public français ne peut plus voir depuis 7 ans maintenant-, cette voiture de course surprenante et innovante (moteur avant, pneumatiques plus gros à l'avant qu'à l'arrière) sera visible dans la Sarthe au moins de juin. Elle prendra le départ des 24 heures du Mans contre les redoutables Audi, Toyota et Porsche, toutes mues par des technologies différentes, mais aussi toutes hybrides comme elle. L'Automobile Club de l'Ouest l'a confirmé le 5 février en publiant la liste des engagés. Les constructeurs généralistes boudent la Formule 1 Les courses d'endurance ne seraient-t-elles pas en train de prendre le pas sur la Formule 1 ? Avec l'engagement d'un nouveau constructeur généraliste, cette discipline attire à nouveau les regards (en particulier aux États Unis et en Asie où Nissan est bien implanté) et sa dimension de laboratoire technologique s'affirme de manière aujourd'hui équivalente, si ce n'est supérieure, à l'image que "véhicule" la Formule 1. Si la Formule 1 ne bénéficie plus de l'engagement que d'un seul constructeur généraliste (Mercedes, auquel il faut ajouter Renault et Honda en qualité de motoristes), l'endurance devient le terrain d'affrontement des industries automobiles allemandes et japonaises (sans oublier Ferrari, Aston Martin ou Corvette en GT, et Honda, motoriste en LMP2). L'endurance, moins chère et valorisant plus la marque L'endurance et son épreuve phare, les 24 Heures du Mans, bénéficient d'une exposition médiatique plus faible que la Formule 1, mais la qualité de cette exposition est supérieure : en effet, plus que de performances pures, c'est de fiabilité dont l'acheteur d'une automobile se soucie en premier lieu. C'est pourquoi les grands constructeurs valorisent considérablement le signal qu'une victoire à l'issue d'une course de 5 000 kms peut apporter. Ils apprécient aussi de ne pas voir leurs investissements profiter au seul Bernie Ecclestone. Le budget annuel d'une écurie de Formule 1 peut dépasser 400 millions d'euros (Mercedes), mais les recettes conséquentes du spectacle de la Formule 1 (Droits TV, Merchandising, "plateau" facturé aux circuits locaux) ne sont guère partagées par l'octogénaire britannique. Le budget d'une participation au championnat du monde d'endurance est, lui, beaucoup plus faible. Audi dépenserait environ 200 millions d'euros par an (le chiffre de 242 millions de dollars a circulé dans les media spécialisés), Toyota et Nissan beaucoup moins (Toyota indiquait au début de son engagement que son budget ne devait pas dépasser le tiers de celui d'Audi...). Il faut convenir que les pilotes coûtent beaucoup moins cher en endurance qu'en Formule 1, mais leur anonymat relatif (qui explique des salaires plus modestes) n'est pas un mauvais calcul pour les constructeurs : ce que l'on retient de la Formule 1 est le nom de pilotes (Fangio, Prost, Senna, Schumacher,...), ce que l'on retient des 24 heures du Mans est le nom de marques (Porsche, Audi, Ford, Ferrari, Peugeot...) ! Enfin, entre une épreuve de Formule 1 qui se court en plein désert entre des murs de béton et des courses d'endurance qui se courent sur des "vieux" circuits mythiques (et parfois même champêtres), le capital sympathie n'est pas le même. On m'accusera sans doute, de ne pas être très objectif dans mon discours sur les mérites comparés de la Formule 1 et des 24 heures du Mans. On ne peut, en effet, écarter une forme de bienveillance à l'égard de l'épreuve mancelle... Mais il est évident que les constructeurs automobiles font aujourd'hui preuve d'une certaine réticence à l'idée de s'engager en Formule 1. Enfin, ce billet est l'occasion de témoigner de ce que des pilotes aussi exceptionnels que Benoît Tréluyer et André Lotterer méritent, sans l'ombre d'un doute, une place équivalente à celles de Sebastian Vettel et Lewis Hamilton au Panthéon du sport automobile !

Je me lance, Kyalami 1977 : Tom Pryce. 7 Mois après son accident l'ayant brûlé gravement, Niki Lauda signe une victoire pleine de symbole, qui met un point definitif a son retour. Hélas, cet exploit, est endeuillé par un des pires accidents de l'histoire de la F1. Le jeune gallois Thomas Maldwyn Pryce, et un commissaire de piste, Fraderik Janssen van Juuren viennent de mourir sur la piste sud-africaine. Une piste maudite, pour l'écurie Shadow qui avait perdu son pilote fétiche, Peter Revson, un virage plus loin où Pryce est décédé, 3 ans auparavant. Shadow avait recruté justement Pryce, suite au décès de Revson. Le premier remplaçant de l'americain, Brian Redman n'ayant pas été convaincant, Don Nichols se tourna vers le gallois, auteur d'1 GP chez Token, et vainqueur du GP F3 de Monaco. Pryce était pour la petite histoire, suivi par un certain Ron Dennis. Dès son second Grand Prix, Pryce signe une 3eme place en qualif' en France, une place qu'il ne concretisera pas, mais le gallois prouve sa vitesse ! Encore plus en 1975, quand il remporte le trophée des champions, à Brands Hatch, hors championnat, puis effectue une pôle à Silverstone (il abandonnera piégé par la pluie alors qu'il était en tête), un podium en Autriche, et suivit les meilleurs à Monaco sous la pluie, avant de taper le rail. Finissant devant Jarier dès sa première saison complète, il recidive en 1976, avec un podium au premier Grand Prix de la saison, au Bresil. Mais la saison est globalement un peu moins bonne que la précedente. Toutefois, fin 1976, Colin Chapman, appréciant la vitesse du Welshmen lui propose de conduire la toute nouvelle Lotus 78, à effet de sol. Pryce refuse poliment voulant rester fidèle à Shadow. En 1977, l'homme qui arbore un casque aux 5 bandes "The Five Black Stripes", debute la saison aux côtés de Renzo Zorzi, un pilote payant. Le second grand prix de Pryce est flamboyant, parti du milieu de grille, il pointe au second rang à 6 Tours de la fin, avant que son moteur ne le lâche. Vient alors le weekend funeste de Kyalami, troisieme manche du championnat du monde. Pryce effectue de très bons essais libres, sous la pluie, il se permet le luxe de coller une seconde au second, qui n'est autre que Niki Lauda, excusez du peu ! Mais les qualifications sont sur le sec, Pryce part 15eme, il loupe le depart, et se retrouve dernier. Toutefois, Tom, ont on connait la vitesse, et sa fougue, remonte rapidement. A la fin du 21eme tour, Pryce est aux basques de Hans Joachim Stuck, 12eme. Renzo Zorzi, l'équipier de Tom, alors 19eme, abandonne sur problème mecanique, et laisse sa machine sur les bas côtés dans la ligne droite des stands. L'incident n'est pas important, Zorzi est hors du vehicule, un très leger incendie se declenche. Deux commissaires traversent la piste, pour prêter main forte au pilote transalpin. Oui mais voilà, la ligne droite des stands de Kyalami est une butte, c'est à dire que les pilotes ne voient pas ce qui se passe après le sommet de la bosse, là où est positionné Zorzi. Hans Stuck, dans un reflexe incroyable parvient à eviter les deux commissaires. Hans l'avouera, le gallois n'avait aucune chance de passer. Blôtit derrière la March, Pryce ne voit absolument pas le drame arrivé et heurte à plus de 250km.h Fraderik Janssen van Juuren, qui fut tué sur le coup. Le casque aux cinq bandes de l'ancien pilote Token fut arraché, Pryce tué sur le coup. La jambe tetanisé, reste coller à la pedale d'acceleration, et la Shadow continua sa course folle jusqu'au premier virage, où il percuta la Ligier de l'infortunité Jacques Laffite. Les deux voitures eurent un accrochage très violent. La vidéo de l'accident, https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=U3C_M5H9oe0 Le sympathique Jacques sortit de sa voiture, pour, surement (Laffite ne s'est, et on le comprends, jamais exprimé à ma connaissance sur le sujet), s'expliquer avec le malheureux gallois. Hélas, il était déjà trop tard, Pryce était mort avant même qu'il ne touche la Ligier. Les medecins ne purent constaté son décés. C'est ainsi que Lauda declara qu'aucune joie n'était possible après ça, malgrès sa victoire. Ainsi disparu Thomas Maldwyn Pryce, 27 ans, qui rejoignit Tony Brise ou Roger Williamson dans cette "Lost Generation" britannique.

Nº 21 - Pour que tu ne t'ennuies pas non plus, même punition?