bobossfr

Mon cher Michel, c'est vrai qu'on est bien seul!! Que devient @scuderia57? Ce qui me surprends le plus c'est qu'il y a de nombreuses visites, mais personne ne vient participer....

Quel plaisir d'avoir une si jolie membre parmi nous et de plus passionnée! Merci Marina.

C'est un honneur pour un si petit forum que d'avoir pour membre un ancien pilote de F1. C'est avec plaisir que j'attendrais quelques anecdotes ou rectification. Amicalement.

Ça tu l'as dit!!! C'est carrément un coup de frein incroyable, on est passé d'un quizz qui entretenait quelques personnes à rien... Je comprends que certains baisent les bras. On va essayer de remuer un peu tout cela.

Plaisirs et vitesse, tel était le cocktail favori et détonant de James Hunt, pilote emblématique des années 70 et champion du monde de Formule 1 en 1976. Si tout le monde connait plus ou moins la vie dissolue du pilote, une nouvelle biographie du champion, signée Tom Rubython, revient en détails (crus) sur ces frasques. Vous avez dit trash ? Shunt : the story of James Hunt A l’occasion de la sortie ce mois-ci de Shunt : the story of James Hunt qui brosse le portrait de ce champion d’exception, vous allez (re)plonger dans les années 70, époque où l’esprit doux et joyeux du flower power régnait aussi dans les paddocks de F1. En pole position des pilotes “peace and love”, nous trouvons donc James Hunt. Mais alors que la vie dissolue du coureur a souvent été fantasmée, voilà que Tom Rubython nous pond des détails… croustillants. Info ou intox, de toute façon les morts ont toujours tort. Les excès dans le milieu du sport automobile ont toujours existé. La drogue, l’alcool et les filles faciles ont de tout temps fait partie du décorum, mais force est d’avouer que les années 70 ont été particulièrement chaudes. Si le grand circus des Grand Prix était alors le théâtre de tous les excès, c’est aussi parce que le danger, viscéral, y est omniprésent. L’époque est meurtrière et les pilotes jouent avec le feu (au propre comme au figuré) chaque week-end de course. Alors quoi de mieux pour évacuer la pression que de se divertir un peu, de se laisser aller… 5000 femmes pour un champion A travers 600 pages (et 270 photos), Tom Rubython revient donc sur les “scandales” qui ont émaillés le passage de James Hunt, l’idole de ces dames, dans les paddocks. Et déjà les tabloïds anglais en font leurs choux gras, pointant les passages particulièrement scabreux où l’auteur revient en détails sur les quelques 5000 (sic) conquêtes du champion, sur ses parties fines à plusieurs en compagnie de son acolyte Barry Sheen (son alter égo, lui-même multiple champion du monde moto) et ses deux mariages ratés. Vinrent ensuite les années 80 et une nouvelle génération de pilotes. La médiatisation, l’argent à outrance et la cocaïne deviennent de nouvelles addictions. Puis, au fil des ans, la F1 devient de plus en plus sure au point de créer aujourd’hui des pilotes complètement aseptisés, en surface du moins. J’ignore si beaucoup de champions actuels vivent encore aujourd’hui le mythe du pilote de course playboy et flambeur mais plus jamais sans doute ne retrouverons-nous un pilote aussi rock n’ roll que James Hunt. Bon vivant, grande gueule et séducteur, il a aussi eu le bon goût d’être un as du volant et de devenir champion du monde ! Quand le cœur lâche… Mais résumer James Hunt à un simple joyeux luron serait une erreur. Ainsi, sa vie n’a pas été faite que d’amour et de bières fraiches. Tour à tour dépressif, rongé par l’alcool puis endetté, il a brulé la vie par tous les bouts et en a payé le prix fort en étant victime d’une crise cardiaque à 45 ans seulement. Au pire moment d’ailleurs puisqu’il remontait la pente et venait de demander en mariage sa dernière compagne. Lors de ses funérailles à Londres elles furent nombreuses dans le cortège à pleurer le champion disparu. C’est sûr qu’à côté de cet immense personnage, des garçons comme Gerhard Berger, Eddie Irvine ou Kimi Raïkkönen font figure de (très) petits joueurs ! A lire : Shunt, par Tom Rubython (Editions Formula One Books) / Préfaces de Niki Lauda et Stirling Moss

De belles images du dernier GP a s'etre déroulé sur la Nordschleife.

Ricardo Zunino, né le 13 avril 1949 à San Juan en Argentine, est un ancien pilote automobile argentin. Ricardo Zunino débute le sport automobile au milieu des années 1970 en Argentine. Auteur de jolies performances dans les championnats nationaux de voitures de tourisme et de sport-prototypes, il obtient une bourse de l'Automobile Club d'Argentine pour tenter sa chance en Europe. En 1977, 1978 et 1979, il participe ainsi au championnat d'Europe de Formule 2, où il n'obtient que de modestes résultats. Il tâte également un peu de la Formule 1 puisqu'il participe au peu relevé championnat Aurora, qui met aux prises des F1 des années passées. Sur une Arrows, il remporte même la manche de Brands Hatch. Ricardo Zunino, 1980 Belgian GP Fin 1979, alors que sa carrière semble au point mort, la chance s'en mêle puisqu'il projette d'assister en spectateur au GP du Canada. Les premiers essais libres du vendredi matin sont marqués par un coup de théâtre avec l'annonce soudaine par le double champion du monde Niki Lauda (alors chez Brabham) de son retrait de la F1, avec effet immédiat. La légende raconte que, obligé de trouver un pilote pour remplacer l'Autrichien, Bernie Ecclestone, patron de Brabham, aurait passé une petite annonce via les haut-parleurs du circuit, et que c'est Zunino qui se serait présenté en premier. Cette version des faits est fortement sujette à caution : Zunino avait au cours de l'été participé à une séance d'essais privés pour le compte de Brabham, et son recrutement relevait donc d'une certaine logique. Mais peut-être est-ce réellement via haut-parleur que Ecclestone a contacté Zunino, qu'il savait présent dans l'enceinte du circuit. Avec le casque et la combinaison de Lauda, Zunino se sort correctement de son premier Grand Prix puisqu'il parvient à se qualifier en quinzième position et termine la course à la septième place (il est vrai à 4 tours du vainqueur Alan Jones). Lors de l'épreuve suivante à Watkins Glen, il doit abandonner sur sortie de route, mais son résultat en qualification (9e), achève de convaincre Ecclestone que l'Argentin peut faire un coéquipier correct pour Nelson Piquet en vue de la saison 1980. Mais la première moitié de saison de Zunino s'avère très décevante (avec notamment une non-qualification à Monaco), et à l'issue du GP de France, Brabham le remplace par le Mexicain Héctor Rebaque, qui termine l'année. Zunino retrouve le volant de la Brabham à l'occasion du GP "pirate" d'Afrique du Sud début 1981 (organisée sous l'égide de la WFMS, cette épreuve est absente des statistiques officielles de la FIA), mais Ecclestone préfère finalement renouveler sa confiance à Rebaque pour la saison 1981. Zunino est engagé par Tyrrell pour la tournée sud-américaine (GP du Brésil et d'Argentine) mais doit céder sa place dès le retour en Europe au grand espoir italien Michele Alboreto. À 33 ans, il décide alors de mettre un terme à sa carrière.

Les archivistes pointilleux s'étranglent déjà : si l'on commence à tenir compte des Grands Prix hors-championnat ! Je vous l'accorde, c'est un peu tiré par les cheveux. Mais il faut se souvenir que cette épreuve figurait au calendrier officiel et ne compta pour du beurre... qu'après coup. Et puis, ça nous donne l'opportunité d'évoquer le bref passage en Formule 1 du Parisien. Agé aujourd'hui de 63 ans (il est né le 12 février 1952), Gaillard s'est fait connaître dans les années 70 en Formule Renault, sans grand succès, puis en F3 française et européenne avec davantage de réussite. Las, l'argent est alors – déjà ! – le nerf de la guerre et Patrick n'en a pas. Il sera ainsi un des premiers Européens à tenter sa chance en F2 nippone en 1979, avant, la même année, de réunir quelques fonds pour goûter au challenge européen sur une Chevron semi-officielle. Le garçon n'est pas dénué de talent, mais il tire le diable par la queue, n'appartenant à aucune filière. Patrick s'est fait remarquer en F3 puis en F2 au volant des Chevron officielles. C'est donc assez incroyable de le voir débarquer en Formule 1 durant l'été, grâce à quelques parrains dont nos confrères d'Auto Hebdo. Pas de miracle : il hérite d'une des pires monoplaces du lot, l'Ensign N179. Mo Nunn et le... Pakistanais Shahab Armed avaient initialement doté la monoplace rouge de radiateurs frontaux, installés juste devant le pilote. Non seulement le refroidissement moteur ne fut pas optimal mais Derek Daly, lui, était plutôt bien cuit ! Après trois tentatives et une seule qualification, l'Irlandais jette le gant. Redevenue plus classique, avec implantation des radiateurs dans les pontons, la N179 reste un veau. Stephen South, qui la teste juste avant Dijon, décline d'ailleurs une titularisation. "C'est Dave Wilson, de Chevron, qui a appelé Nunn pour lui dire que j'étais libre, se souvenait Patrick. Mo m'a d'abord rappelé pour me dire que j'étais en concurrence avec Tiff Needell, puis à nouveau pour m'annoncer qu'il avait choisi l'Anglais car... il y avait trop de Frenchies en F1. Mais il a dû revenir vers moi : Needell n'avait pas obtenu sa super-licence !" Voilà comment un huitième Français débarque dans le paddock de son Grand Prix national. A l'impossible, nul n'est tenu : il échoue à une grosse seconde de la qualification. Par contre à Silverstone, il est 23ème malgré un accident, devant la Lotus de Rebaque, l'ATS de Stuck et la Merzario d'Arturo. Et il termine treizième et dernier, à trois tours. Pour 9/100e, il est éliminé samedi en Allemagne, est le dernier à obtenir sa place à Zeltweg où une suspension va le lâcher, puis échoue nettement aux essais à Zandvoort. A partir de Monza, Marc Surer le remplace. Le Suisse, leader en F2, ne fera guère mieux. Treizième du Grand Prix de Grande-Bretagne en 1979 sur cette Ensign du Theodore Racing. Gaillard tente sa chance en Can-Am en 80 avant de se glisser, à Pau, dans la Maurer F2 d'Eje Elgh, blessé, et de dominer l'épreuve jusqu'à son abandon. Juste avant le Grand Prix d'Espagne, il harcèle Mo Nunn et finit par obtenir le baquet de la N180 – pas meilleure que sa devancière – avec laquelle Clay Regazzoni s'est brisé le dos à jamais en début d'année à Long Beach. La Formule 1 est en pleine guerre FISA-FOCA, duel d'ego avant tout entre le rigide président (français) de la fédération internationale du sport automobile Jean-Marie Balestre et le roublard (anglais) patron de l'association des constructeurs Bernie Ecclestone. Le premier sanctionne une bonne moitié des pilotes qui ont boycotté les briefings à Zolder et Monaco, aiguillonnés par le second. L'organisateur propose de payer les amendes, ce que Balestre refusera. Le ton ne cessera de monter, d'autant qu'une partie des non punis manifesta sa solidarité, la fédération automobile espagnole tentant vaille que vaille de sauver la course. Seuls les grands constructeurs Alfa Romeo, Ferrari et Renault tournent lors des premiers essais, tout comme le local Emilio de Villota, père de Maria, engagé sur une Williams privée. Finalement, la régie et les deux teams italiens, légalistes, se retirent, et nul ne sait encore si la manche ibérique comptera ou non pour le championnat. Au volant de la survireuse Ensign N180 (remarquez les jupes coulissantes), Gaillard se classa 6e à Jarama. Gaillard, lui, passe par toutes les émotions. Balestre refuse d'abord son engagement au motif, farfelu, qu'Ensign n'a pas prévenu quatre semaines à l'avance. Et cette fois, c'est Needell qui rôde. Le Parisien finalement accepté, il découvre une machine au comportement atroce, qui survire ou sous-vire selon son gré, ce qui lui vaut quelques excursions hors-piste... où pas un seul commissaire n'est présent ! "Jamais je n'ai conduit une aussi mauvaise auto, et pourtant j'ai roulé dans quelques pièges. Celle de l'an dernier avait un problème aéro, celle-ci est pire, elle n'a aucun appui." Heureusement, tout le monde est admis au départ, et Gaillard se retrouve avant dernier sur la grille, entre les moribondes Shadow de Lees et Kennedy. Laffite (Ligier) et Jones (Williams) se partagent la première ligne. Clin d'œil : la grenouille sur le casque de ce "froggy" égaré au pays des rosbifs ! Dimanche, Jarama voit la victoire de l'Australien, et va tourner à l'hécatombe. Après les 80 tours prévus, il ne sont que six à franchir la ligne d'arrivée dont le Français, sixième et dernier, à cinq tours. Ça n'empêche pas l'écurie d'accueillir en héros, au champagne, son pilote, épuisé. Ils ne le savent alors pas mais aucun point ne récompensera leur obstination, l'Espagne étant retirée du championnat. Patrick Gaillard ne reviendra plus en F1, et c'est dommage car son talent et son abnégation méritaient mieux. Sa carrière va quasiment s'arrêter là aussi : on le reverra à quelques reprises en Sports Prototypes, entre autres aux 24 Heures du Mans. Puis il deviendra instructeur au sein de l'école de pilotage AGS avant de se reconvertir en tant que consultant en Arabie Saoudite.

Patrick Gaillard, né le 12 février 1952 à Paris, est un pilote automobile français. En 1979, il a participé à deux Grands Prix de Formule 1 chez Ensign sans inscrire le moindre point. Il débute par la formule Renault, une formule en plein essor dans ces années 1970. Les résultats ne sont pas très convaincants, et il passe en formule 3 en 1977. Après une première année d'apprentissage, il montre ses réelles capacités à partir de 1978 : après 2 victoires, il termine 3ème du championnat d'Europe. En même temps, il s'essaye à la formule 2, au Japon. 1979 est pour Patrick Gaillard l'année de la consécration : après 4 courses en F2, un certain Mo Nunn engage le Parisien pour 5 grands prix de F1, au sein de son équipe Ensign. Malheureusement, l'Ensign est loin d'être une foudre de guerre, et Patrick Gaillard ne se qualifie pas à 3 reprises, et souffre du manque du manque de compétitivité de sa monoplace en course. Sa seule course en 1980 est le « fameux » GP d'Espagne où Patrick Gaillard réussit l'exploit de terminer à la 6ème place, même si ce résultat ne sera comptabilisé (la course étant disputée hors-championnat). Au début des années 1980, il effectue quelques apparitions en sport-prototypes, et au 24 heures du Mans (sur ACR). Depuis une dizaine d'années, il est devenu instructeur au sein de l'école de pilotage AGS.

Pour la 110, j'attends toujours le reste? Le pilote....

Quelle bienvenue! J'espere @scuderia 57 que tu as un meilleur coup de volant que façon de recevoir! On a bien compris que tu plaisantais. En tous cas heureux de te voir parmi nous @Ligier03 en espérant que tu passeras du bon temps parmi les peu de membres actifs que nous sommes pour le moment.

Je vois qu'on attaque de bonne heure aujourd'hui alors comme vous etes en forme, nº110 mais attention piège!!

Pour la 102 c'est la Surtess TS19 de Tony Trimmer à Silverstone 1977 - Non qualifié.

Nº102 - Une complete pour votre soirée?

101, Geoff Lees, Ensign N180 - 1980, lieu?